以電動汽車的行駛總里程作為參考值來看，今年上半年的大中華區(qū)，除了特斯拉以外，排在前十名的車企中，有五家都來自中國。

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數(shù)據(jù)測算來自于美國的一家權(quán)威商業(yè)咨詢公司，它制定了全新的季度指數(shù)來追蹤車企的電氣化發(fā)展進(jìn)程，算法就是將出售的電動車數(shù)量乘以電動車的續(xù)航里程，得出了電動續(xù)航里程數(shù)。

實(shí)際上這種計(jì)算方法更傾向于續(xù)航里程較長的純電動車型，混合動力車并不包含在內(nèi)，關(guān)于插電式混合動力車，也僅用計(jì)算電池的續(xù)航里程就可以得出結(jié)果。

追溯到4年前，中國售出新能源車輛的總續(xù)航里程數(shù)僅僅為22.3萬余英里（約35.8萬公里左右）。而截止今年第二季度，這個數(shù)據(jù)已經(jīng)達(dá)到了1400萬英里（2253萬公里左右）。增長速度超乎所有人的想象。

而文章開頭所提到的這五家國內(nèi)的汽車品牌，分別是比亞迪、北汽、吉利、知豆和江淮，如果結(jié)合近年來中國汽車行業(yè)在新能源業(yè)務(wù)板塊的布局和政策來看，說實(shí)話，這個結(jié)果，也是可以預(yù)知的。

根據(jù)專家的預(yù)測，不出意外，中國市場今年的電動車銷量將達(dá)到60萬臺，看似龐大，但這僅僅是一個起點(diǎn)而已，根據(jù)政策的不斷變化，電動車的市場占比也會不斷發(fā)生變化，以2020年作為截止點(diǎn)，這期間的銷量數(shù)字只會增加，不會減少。

除開自主品牌之外，大部分海外車企也在計(jì)劃未來加大電動車生產(chǎn)的目標(biāo)和規(guī)劃，不過按照預(yù)測來看，全球其他國家的車企到了2020年時，其電動車銷量占比也很難與中國新能源車型銷量持平，更不要說超越了，可以說全球新能源汽車的領(lǐng)軍者，就是中國新能源汽車。

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在法蘭克福車展上，新能源汽車產(chǎn)品和新能源戰(zhàn)略規(guī)劃成為了最大的看點(diǎn)和討論最多的核心焦點(diǎn)，它的話題性甚至超越了智能化/無人駕駛這些新興科技，雖說并不是一種革命性技術(shù)，但就是這“電動”二字，足以牽扯出了關(guān)于能源/未來出行/汽車內(nèi)涵等等關(guān)鍵詞。

▲法蘭克福上的WEY新能源車

新能源汽車熱度不減，事實(shí)上與當(dāng)前的政策和市場環(huán)境等等都無不相關(guān)。先前像英國出臺的傳統(tǒng)汽車禁售時間表，就占據(jù)了各大媒體的頭條，而在中國，這種影響力巨大的消息，就顯得更加敏感了，自主品牌正在抓住政策的機(jī)遇率先發(fā)起挑戰(zhàn)，而對于海外公司來講，中國市場這塊大蛋糕，誰都不愿放棄。

最近，“雙積分”制管理辦法引起了業(yè)內(nèi)強(qiáng)烈反響，這種為了降低碳排放而將對汽車企業(yè)實(shí)行的管理機(jī)制從內(nèi)核意義來說無疑是前瞻而且有助于未來能源發(fā)展的，但對于主攻傳統(tǒng)燃油車的企業(yè)來說，顯然有點(diǎn)被動。

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那么雙積分到底是什么？

去年9月22日工信部發(fā)布的《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（簡稱“雙積分”），與以往關(guān)于新能源的鼓勵性政策相比，這次是異常嚴(yán)肅的，如果不達(dá)標(biāo)，就要被暫停申報(bào)汽車目錄、暫停相應(yīng)數(shù)量傳統(tǒng)汽車車型的生產(chǎn)或進(jìn)口。

只要在國內(nèi)年度生產(chǎn)或進(jìn)口量大于5萬輛，這些乘用車車企在2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%和12%。其中，每輛純電動汽車依據(jù)續(xù)駛里程不同可積2分到5分，HEV/PHEV等續(xù)航里程超過50公里的混合動力汽車積2分。

以大眾舉例子，其在華每年銷售300萬臺汽車，需要在2018年拿到24萬積分，對應(yīng)來看品牌至少要銷售4.8萬輛純電動汽車，或相應(yīng)數(shù)量與積分標(biāo)準(zhǔn)相符的插混車型，才能達(dá)標(biāo)。

這么說就很好理解了，新能源汽車可以說是中國汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的一把利刃，雖然沒有得到正規(guī)部門的最終文件，但不管這個政策延期與否，對于自主品牌的向上發(fā)展都是利好的。

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