【第一電動(dòng)網(wǎng)】(撰文 羅新雨) 加利福尼亞，美國財(cái)政收入最高、人口最多的州，也是車企必爭之地。但要在加州賣車，車企特別是大車企，要滿足加州官方的嚴(yán)苛排放要求。其中一項(xiàng)，就是零排放車目標(biāo)。為此，通用、福特等車企或是賠本生產(chǎn)了一批達(dá)標(biāo)車，或是展開零排放車分?jǐn)?shù)交易。順應(yīng)加州這一政策，日產(chǎn)、特斯拉的電動(dòng)汽車走向市場，通用等企業(yè)也因此儲(chǔ)備了零排放車技術(shù)。加州無意”以市場換技術(shù)”，但通過系統(tǒng)的零排放車政策安排，實(shí)現(xiàn)了”以市場促(零排放)技術(shù)”。

　　確定任務(wù)目標(biāo)

　　加州有硅谷、好萊塢、軍港，但也有最堵塞的交通和最嚴(yán)重的空氣污染。20世紀(jì)30年代，加州在人口少于600萬的情況下，汽車保有量就突破200多萬輛。此后便深受交通問題和環(huán)境問題的影響，也因此在美國聯(lián)邦政府出臺(tái)國家空氣質(zhì)量管理政策前，率先出臺(tái)了本州的空氣質(zhì)量管理法案，也成為唯一可以制定自己空氣質(zhì)量管理法案的州。

　　此后加州引人注目的一項(xiàng)舉措便是90年代起推出的零排放車項(xiàng)目(ZEV Program)。該項(xiàng)目擬定了激進(jìn)的車企零排放目標(biāo)。2009年版也就是最新版的零排放車項(xiàng)目，重新確定了車企生產(chǎn)零排放車的任務(wù)目標(biāo)。目標(biāo)值以車企在加州銷售汽車總量為基數(shù)，乘以一個(gè)特定百分比，得出該公司需達(dá)成的得分線。如果車企達(dá)不到分?jǐn)?shù)線，必須繳納5000美元/ZEV分的罰款，或者離開加州市場。

　　車企可以生產(chǎn)不同的符合排放政策的車型來達(dá)成目標(biāo)。加州空氣資源委員會(huì)(California Air Resources Board,下稱CARB)將這些車型分為金、銀+、銀和銅四個(gè)級別，設(shè)定不同分值。(參見表1)

　　車企超過的得分不僅可以賣掉(不達(dá)標(biāo)的車企可以買分達(dá)標(biāo))，還可以存起來為未來備用，或轉(zhuǎn)移到其他采用加州規(guī)則的州中使用。為此，有的車企大規(guī)模開展電動(dòng)車的研發(fā)和產(chǎn)銷。而另一部分車企則研發(fā)并生產(chǎn)極少數(shù)量的電動(dòng)車，僅在加州銷售或租賃，以達(dá)成零排放車項(xiàng)目的分?jǐn)?shù)要求。于是，一系列達(dá)標(biāo)車(compliance cars)誕生了。

　　最近一年的零排放車項(xiàng)目的得分、交易數(shù)據(jù)為2011年。在這一年中，美國三大(通用、福特、克萊斯勒)和日本三大(豐田、本田、日產(chǎn))六家車企被評級為大車企，其他車企為中車企。這二者的區(qū)別是，后者可以在最近幾年內(nèi)用PZEV(部分零排放車)覆蓋所有ZEV指標(biāo)。眾多專門生產(chǎn)電動(dòng)車的小企業(yè)，由于銷量過低，甚至在評級年份中根本沒有銷量而被評級為小車企(加州銷量低于4500臺(tái))或自主小車企(加州銷量低于10000臺(tái)高于4500臺(tái))，不需要承擔(dān)任何得分任務(wù)。在此情況下，所有它們當(dāng)年生產(chǎn)電動(dòng)車所得的ZEV分?jǐn)?shù)都賣給其他中車企或大車企，獲得額外利潤。

　　確定好基礎(chǔ)量以后就可以為車企定指標(biāo)了。評級為中車企的公司需要達(dá)到總的ZEV分?jǐn)?shù)，而評級為大車企的公司還需要完成純ZEV分?jǐn)?shù)(稱為金色分?jǐn)?shù))這一額外指標(biāo)。在此我們以估算的大車企最低比例0.72%作為金色分?jǐn)?shù)的要求，六大車企的金色分?jǐn)?shù)要求、ZEV分?jǐn)?shù)要求以及達(dá)標(biāo)情況。(參見表2)

　　除了克萊斯勒在金色分?jǐn)?shù)線上沒達(dá)標(biāo)以外，其他大車企都在兩項(xiàng)指標(biāo)上達(dá)標(biāo)了。特別是豐田，取得了超過25萬分的ZEV分?jǐn)?shù)，這些分?jǐn)?shù)主要來自其明星車型————混動(dòng)普銳斯。我們不妨來看一下這幾個(gè)車企的四種車型的分?jǐn)?shù)分布。(參見圖1)

　　可以很明顯的看到，六大車企的發(fā)展差距非常明顯，豐田一枝獨(dú)秀，銀色分?jǐn)?shù)超高;克萊斯勒則除了一部分鄰里電動(dòng)車(NEV)以外基本都沒有;中間四個(gè)公司的發(fā)展較為同步，但日產(chǎn)沒有任何銀色分?jǐn)?shù)和NEV分?jǐn)?shù)，其余三家發(fā)展也都較為遲緩。這里特別值得注意的是，由于在2012年即將正式引入新的概念Enhanced AT-PZEV(升級版高技術(shù)部分零排放車，即圖中的TZEV)，這個(gè)區(qū)間的發(fā)展需要得到各個(gè)車企的重視。也就是說，從2012年開始，美國市場上將會(huì)有越來越多的插電混動(dòng)車。這也確實(shí)符合事實(shí)，目前美國的插電混動(dòng)的車型越來越多，而且相對金色分?jǐn)?shù)的純電動(dòng)車(和氫燃料電池車)，供給更為充裕。

　　金色分?jǐn)?shù)的出現(xiàn)無疑是一種硬性要求，這種硬性要求的目的是希望車企都能從開始時(shí)便積累一定的ZEV技術(shù)，為今后的推廣做準(zhǔn)備。雖然車企仍可按規(guī)則購買其他公司的金色分?jǐn)?shù)用來填補(bǔ)自己的空缺，大家最后還是非常默契地都推出了自己的電動(dòng)產(chǎn)品。截至目前，只有日產(chǎn)一家大企業(yè)將自己的電動(dòng)產(chǎn)品以大批量生產(chǎn)的形式推廣到市場上，其余的公司推出的電動(dòng)車都被幽默地稱為”達(dá)標(biāo)車”。達(dá)標(biāo)車產(chǎn)量極低，有些車型的銷售地區(qū)極為有限(僅在加州等地)甚至不提供銷售只提供租賃。目的很明確，就是完成金色分?jǐn)?shù)的任務(wù)。

　　零排放分?jǐn)?shù)交易

　　零排放車項(xiàng)目最有趣的部分來自車企之間的ZEV分?jǐn)?shù)買賣。這項(xiàng)交易是由CARB主持但各車企私下完成的。零排放車項(xiàng)目規(guī)定，車企如果未完成任務(wù)，需要交納5000美元/ZEV分的罰款。如果能以低于官價(jià)的價(jià)格從其他車企那里購買到分?jǐn)?shù)的話，對不達(dá)標(biāo)企業(yè)來說十分劃算。2011年也發(fā)生了一些交易。(參見圖2)

　　可以看到，拋開查不到結(jié)果的”交易細(xì)節(jié)未知”部分不談，很多小公司都非常積極地參與交易，特別是特斯拉公司，他們通過賣分的方式可以獲得非常多的資金?？紤]到直到2012年其第二款車Model S才亮相，圖中給出的賣分記錄都來自其銷售的第一款車Roadster敞篷電動(dòng)跑車。2010年，特斯拉曾宣布它在2008和2009年兩年共賣了1380萬美元的ZEV分(287分，來自368輛電動(dòng)車)給本田公司。同時(shí)，該公司還提到它還賣分給另一家公司，但不愿透露這家公司的名字。當(dāng)時(shí)加州的政策是CARB要求美國兩大(通用和福特)加日本三大(豐田、本田、日產(chǎn))在未來三年銷售六萬輛插電車。

　　其他有意思的情況還包括：混動(dòng)發(fā)展不錯(cuò)的本田公司賣銀色分?jǐn)?shù)給通用，并從其他公司買進(jìn)金色分?jǐn)?shù)，采用同樣做法的還有福特公司。大眾由于在美國的產(chǎn)品線較短，且沒有任何混動(dòng)車(2012年9月剛剛亮相了第一款混動(dòng)車型捷達(dá)混動(dòng))。因此為了盡量完成總的ZEV分?jǐn)?shù)要求，它從三菱那里買了一部分廉價(jià)的銅色分?jǐn)?shù)，但這依舊難以挽救其不能達(dá)標(biāo)的窘境。事實(shí)上，大眾是整個(gè)榜單中最落后的車企。未達(dá)到2011年ZEV目標(biāo)的還有路虎和韓國現(xiàn)代和起亞兩兄弟。(參見表3)

　　相比勝利完成任務(wù)的六大車企，產(chǎn)品線較短、銷量不大不小的外來企業(yè)在這個(gè)規(guī)則下顯得非常不利。但這也督促了所有車企追求更高效、更綠色的動(dòng)力，凈化了加州和整個(gè)美國的空氣。

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作者：羅新雨 電子郵箱：lxy@d1ev.com

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