大眾拋棄迪斯的時候，連招呼都沒打一聲。

赫伯特?迪斯，大眾集團(tuán)的CEO，幾天前被大眾汽車宣布了即將卸任的消息。而就在這個消息放出來的當(dāng)天，迪斯還在領(lǐng)英平臺上分享著對上半年業(yè)績的感想和對未來的憧憬?！皩ψ约汉痛蟊姸?，2022年上半年是一段壓力巨大的時期”，迪斯寫到，“我們下半場的狀態(tài)很好！”這時的迪斯肯定想不到（至少在當(dāng)時肯定是沒有意識到），大眾集團(tuán)的下半年里，其實已經(jīng)沒有自己的位置。

大眾集團(tuán)已經(jīng)為迪斯找好了接班人。7月22日，大眾集團(tuán)宣布，監(jiān)事會已任命Oliver Blume為集團(tuán)管理委員會的新主席，將于2022年9月1日起履新，而迪斯將同時辭去大眾集團(tuán)管理委員會主席一職。

迪斯，圖片來源：大眾汽車

英雄的沒落，其實是時代使然

迪斯2015年加盟大眾，初始的職務(wù)是大眾品牌的CEO，2018年正式升任大眾集團(tuán)CEO，任期5年，原本會在2023年到期。但從2020年年中開始，迪斯就在為自己爭取一份延期合同，經(jīng)過與大眾汽車監(jiān)事會的數(shù)輪交鋒，迪斯最終在2021年7月得償所望，成功把自己大眾集團(tuán)CEO的任期延長到了2025年。

可最終的結(jié)果卻是，迪斯的大眾生涯并沒有堅持到這份延期合同正式生效。

迪斯之所以會陷入到當(dāng)前的被動局面，原因有很多。曾經(jīng)讓迪斯在大眾生涯初期名聲鵲起的“成本控制大法”其實早已經(jīng)出現(xiàn)后遺癥，迪斯要控制成本縮減不必要的工作崗位，在國外市場上代表著工人利益且權(quán)利相當(dāng)大的工會肯定會產(chǎn)生不滿，迪斯和大眾工會的矛盾越來越難以調(diào)和。此外，迪斯性格強(qiáng)勢，而且是積極的改革派，這樣的人物，在大眾這種還帶有明顯家族化特征的企業(yè)中，想不得罪人、一直受到大眾集團(tuán)背后幾個大家族的支持，也幾乎是不太可能的事情。

和大眾工會的矛盾，不被大股東信任等，這些都是迪斯被迫離開大眾的原因，但歸根結(jié)底，迪斯其實是被時代拋棄的。

現(xiàn)在已經(jīng)是新能源車的時代。

短短數(shù)年間，大眾為代表的傳統(tǒng)汽車巨頭，已經(jīng)成為新能源領(lǐng)域的追趕者。盡管在迪斯的推動下，大眾已經(jīng)是傳統(tǒng)汽車制造商中比較積極擁抱電氣化的企業(yè)，此前也已經(jīng)取得了一定的成績（2020年，大眾集團(tuán)交付了約23.16萬輛純電動車，是2019年交付量的3倍以上；2021年大眾集團(tuán)的電動車銷量超過了45萬輛），但和已經(jīng)在全球電動車領(lǐng)域占據(jù)龍頭位置的特斯拉相比，無論是市值還是電動車銷量數(shù)據(jù)上，大眾都被甩開了不小的距離。2021年特斯拉在全球范圍內(nèi)的電動車交付量已經(jīng)接近百萬輛（93.57萬輛），市值方面，特斯拉一度已經(jīng)突破萬億美元大關(guān)，大眾汽車還在千億美元上下徘徊。

國產(chǎn)ID.4，圖片來源：大眾汽車

更糟糕的是，因為迪斯負(fù)責(zé)的軟件部門——Cariad軟件開發(fā)不順利，導(dǎo)致了大眾集團(tuán)多款計劃中的電動車無法如期推出，延緩了大眾集團(tuán)旗下多個品牌的電動車既定規(guī)劃。蓋世汽車整理的資料顯示，奧迪新的旗艦電動車要到2027年才會推出，較原計劃晚了三年；賓利到2030年只銷售純電動汽車的計劃能否實現(xiàn)目前也已經(jīng)存疑；保時捷新電動車型Macan及其姊妹車型奧迪Q6 e-tron原計劃于明年推出，現(xiàn)在也面臨延期。其中的原因，主要都是Cariad在為這些車型開發(fā)新軟件方面，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于計劃。

迪斯執(zhí)掌大眾汽車之后，一直在推動著大眾汽車的電氣化轉(zhuǎn)型，2022年年初還曾提出，大眾集團(tuán)將投資890億歐元用于電動汽車研發(fā)和數(shù)字化，這筆投資占集團(tuán)總投資的56%。那么問題也來了，按照大眾汽車當(dāng)前在電動車領(lǐng)域的表現(xiàn)，如此大規(guī)模的投入，何時才收回成本實現(xiàn)盈利呢？對任何一家企業(yè)而言，看不到收益的長時間、大規(guī)模投入，可能都很難服眾。再加上由迪斯主導(dǎo)的部門，因為研發(fā)進(jìn)展緩慢已經(jīng)影響到整個集團(tuán)的電動車投放節(jié)奏，迪斯被“發(fā)難”，也就是情理之中的事情了。

所以歸根結(jié)底，迪斯的下臺，還是電動化轉(zhuǎn)型的成效，并沒有讓幕后“老板們”滿意。

靠著電動化，中國車開啟“反攻”

更何況，不止是特斯拉，借助電動化的東風(fēng)，中國逐漸成長起來的新能源企業(yè)，也已經(jīng)讓大眾感受到了壓力。

首先需要指出的事實是，在全球舞臺上，中國車企的市場份額正在快速提升。蓋世汽車整理的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年多家中國車企在海外市場上都迎來了爆發(fā)式的增長，以上汽、奇瑞、長安等為代表的中國車企，2021年的汽車出口量增幅均超過了100%。全球更多的國家和市場越來越愿意接受“物美價廉”的中國車，對傳統(tǒng)的全球型車企而言，本身就會加大競爭壓力。

更何況，新能源領(lǐng)域，中國車企往往還是在競爭中占優(yōu)的一方。

乘聯(lián)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2021年我國新能源汽車出口總量為58.8萬輛，同比增長1.6倍，與燃油車出口主要依賴亞洲、非洲、拉丁美洲等經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的市場不同，中國出口的新能源車主要集中在西歐和澳大利亞等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，且汽車產(chǎn)業(yè)比較成熟的國家和地區(qū)，已經(jīng)深入到了大眾等國際巨頭的市場腹地。更關(guān)鍵的是，前幾年中國對外出口的新能源乘用車基本以微型低速電動車為主，換言之就是低價產(chǎn)品，但最近兩年，隨著新勢力的崛起以及主流的自主車企開始集體發(fā)力高端新能源市場，我國新能源乘用車的出口結(jié)構(gòu)也在發(fā)生著本質(zhì)性的轉(zhuǎn)變，高品質(zhì)、智能化的新能源車出口數(shù)量正在顯著提升。蓋世汽車CEO兼資訊總編周曉鶯認(rèn)為：“中國車企們在智能電動的賽道上，感覺越來越好。不止能深刻洞悉用戶使用場景的各種需求，而且能非?？焖俚禺a(chǎn)品化，積極擁抱各種創(chuàng)新技術(shù)，這些都反映在了終端市場銷量上。真正屬于中國車企的新時代，已經(jīng)到來。”

目前上汽、比亞迪、長城、吉利等多個品牌的自主新能源產(chǎn)品都已經(jīng)在海外市場上形成競爭力，如上汽的純電動SUV MG EZS在瑞典和英國，均擠進(jìn)了當(dāng)?shù)丶冸妱邮袌龅匿N量排行榜；比亞迪不僅在純電巴士方面已經(jīng)攻下歐洲的市場橋頭堡，不少乘用車產(chǎn)品也在迅速輸入歐洲市場，如唐EV和漢EV等車型的出口訂單量的都在快速攀升；吉利旗下的高端新能源車品牌——極氪也已經(jīng)有進(jìn)軍歐洲市場的計劃。此外，一眾中國新造車勢力如蔚來、小鵬、愛馳等，也逐漸在海外市場上鋪開了銷售網(wǎng)絡(luò)。

蔚來海外交付中心，圖片來源：蔚來汽車

這幾天，和迪斯被辭職幾乎是同一時期，比亞迪要出口日本市場的消息也已經(jīng)傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。

7月21日，比亞迪正式官宣進(jìn)入日本乘用車市場，并同步亮相元PLUS、海豚和海豹三款車型，三款車預(yù)計都會于2023年在日本發(fā)售?！拔覀儙е履茉闯擞密噥淼饺毡?，比亞迪和日本擁有共同的綠色夢想，這讓我們與日本廣大消費(fèi)者沒有距離?！北葋喌隙麻L王傳福的賀詞中，一股自豪感可以說是油然而生。

比亞迪將出口日本的三款車型，圖片來源：比亞迪

是的，進(jìn)入日本市場，絕對是中國品牌的里程碑事件。

一直以來，日本的進(jìn)口車市場都不大，畢竟日本本土的汽車工業(yè)實力強(qiáng)勁，而且經(jīng)歷了數(shù)十年的培育，豐田、本田、日產(chǎn)等日系品牌在全球范圍內(nèi)都有不錯的口碑和銷量，其他外來品牌很難從本土品牌手中搶奪市場。

2021年日本進(jìn)口新車銷量連續(xù)第三年出現(xiàn)下滑，共計進(jìn)口25.3萬輛。作為對比，2021年日本整體的汽車銷量超過了444.8萬輛，這其中，9成左右的銷量都由日本本土品牌貢獻(xiàn)。而且因為大多數(shù)日系品牌在新能源領(lǐng)域的重心都傾斜在了混動和氫能源領(lǐng)域，此前對純電動的關(guān)注度都不高，所以電動車在日本市場的份額也極低，在全球范圍內(nèi)都算是倒數(shù)水平。日本汽車銷售協(xié)會聯(lián)合會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，6月日本電動汽車的銷量僅為3379輛，而這個數(shù)字較之去年同期已經(jīng)提升了3.6倍。新能源車在日本市場上的滲透率只有1%左右，而這1%的份額也基本都屬于日本本土品牌，連特斯拉在日本市場上都算不上市強(qiáng)勢品牌。

可即便如此，借助電動化的東風(fēng)，比亞迪還是決定要進(jìn)入日本市場了，而且一次性的就帶來了三款車型，瞄準(zhǔn)的是10萬、15萬和20萬三個價格區(qū)間。很顯然，這次進(jìn)入日本市場，比亞迪是有所企圖的。

比亞迪出口日本市場，最終會不會是一個好結(jié)果我們這里不做判斷，但一個中國汽車品牌，開始向汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)高度發(fā)達(dá)且本土汽車品牌勢力“一手遮天”的市場輸送產(chǎn)品，這件事本身就很值得慶祝。

如果再把兩件同一時間發(fā)生的事情放在一起，對比起來看的話，就更有一種“王侯將相寧有種乎”的意味。大眾因為電動化進(jìn)展不順在解雇“掌舵人”，而中國品牌卻靠著電動化的崛起，開始向著傳統(tǒng)意義上的成熟市場“反攻”，銷量好不好暫且不論，對品牌形象的加成意義顯然更大。

靠電動車滲透日本、滲透歐美，在海外一步步的建立起來品牌影響力，中國汽車產(chǎn)業(yè)市場換技術(shù)幾十年沒有實現(xiàn)的彎道超車，沒準(zhǔn)真能靠著電動化的潮流，來一次直線超越。

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