2021年，國內(nèi)新能源汽車市場進(jìn)入爆發(fā)式增長階段，全年新能源乘用車零售量達(dá)到298.9萬輛，同比增長169.1%。從終端上險(xiǎn)情況來看，全年新能源乘用車?yán)塾?jì)上險(xiǎn)量也達(dá)到約289.4萬輛，其中造車新勢力品牌（包含特斯拉，共17個(gè)品牌）累計(jì)上險(xiǎn)約為74.9萬輛，占比約25.9%；傳統(tǒng)車企全年累計(jì)上險(xiǎn)量約為214.5萬輛，占比約74.1%。

過去一年，造車新勢力成長極快，于此帶來的聲量也比較大，但從數(shù)據(jù)看，新勢力品牌在國內(nèi)新能源市場的份額還較小，相對而言，傳統(tǒng)車企新能源占比越來越大。在“3060”雙碳目標(biāo)、“雙積分”、純電驅(qū)動(dòng)路線等趨勢下，2021年，傳統(tǒng)車企打響了新能源反擊戰(zhàn)。

自主品牌全線布局

2021年新能源汽車市場中，自主品牌可謂是沖勁最大的。數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)全年新能源市場按照品牌上險(xiǎn)量排名，前十五個(gè)品牌累計(jì)上險(xiǎn)占據(jù)約81%的市場份額，而這其中除特斯拉以外均為自主品牌。

比亞迪是2021年新能源市場中的最大贏家，全年累計(jì)上險(xiǎn)量約為52.6萬輛，約占18.2%的市場份額，位居國內(nèi)新能源市場上險(xiǎn)排名第一。這一成績得益于比亞迪2021年純電和插電混動(dòng)車型的持續(xù)擴(kuò)容，以及刀片電池的全面換裝和超級(jí)混動(dòng)技術(shù)的量產(chǎn)應(yīng)用。

具體而言，刀片電池相較以往磷酸鐵鋰電池在能量密度、使用壽命以及安全性等方面大幅提升，2021年4月起，比亞迪全系純電車型全面換裝刀片電池。數(shù)據(jù)顯示，首款搭載刀片電池的比亞迪漢EV 2021年累計(jì)上險(xiǎn)約為7.9萬輛，位居純電車型榜單前列。秦PLUS EV和比亞迪e2全年上險(xiǎn)均超過3萬輛，秦EV、元Pro EV、宋PLUS EV、海豚全年上險(xiǎn)均超過兩萬輛。

另外，比亞迪全面搭載DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)的插電混動(dòng)車型市場份額進(jìn)一步提升。在全年插電混動(dòng)車型上險(xiǎn)排名中，前四款車型均來自于比亞迪，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM、漢DM四款車型累計(jì)上險(xiǎn)約為22.3萬輛，占插電混動(dòng)市場約53.1%的份額。據(jù)了解，搭載DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)的車型綜合續(xù)航里程可突破1200公里，虧電油耗低至每百公里3.8L，有效解決了以往插電混動(dòng)車型虧電時(shí)油耗高的問題。

比亞迪之后是五菱，依托于宏光MINIEV在微型純電市場的成功，五菱全年新能源汽車上險(xiǎn)量達(dá)到約39.3萬輛，市場占比約13.6%，其中宏光MINIEV全年上險(xiǎn)約39萬輛，位居新能源市場銷量第一，市場占比13.5%。有觀點(diǎn)認(rèn)為，宏光MINIEV具備售價(jià)低、用車費(fèi)用低、可上牌上路等特點(diǎn)，切實(shí)滿足了消費(fèi)者日常代步的剛需。除此之外，宏光MINIEV的成功也帶動(dòng)奇瑞、歐拉等品牌布局微型純電產(chǎn)品，目前，微型純電市場已成為自主品牌的戰(zhàn)地。

在五菱之后，全年新能源汽車上險(xiǎn)在10萬輛以上的自主品牌還有歐拉、廣汽埃安、榮威。歐拉過去一年圍繞貓系列持續(xù)進(jìn)行產(chǎn)品擴(kuò)容，并且品牌聚焦新世代女性用戶的購車需求，針對女性用戶還進(jìn)行了擼貓、開趴體等一系列創(chuàng)新活動(dòng)。數(shù)據(jù)顯示，歐拉全年上險(xiǎn)達(dá)到約13.3萬輛，在新能源市場中占比4.6%。其中歐拉黑貓和好貓是主要擔(dān)當(dāng)，全年上險(xiǎn)量分別達(dá)到6.8萬輛和4.4萬輛。

廣汽埃安在過去一年累計(jì)上險(xiǎn)也超過10萬輛，達(dá)到12.4萬輛。廣汽埃安的市場表現(xiàn)主要靠AION S和AION Y兩款車支撐，這兩款車全年上險(xiǎn)量分別達(dá)到7.1萬輛和3.1萬輛。

與上述品牌相比，榮威和比亞迪均靠純電加插電混動(dòng)兩條腿，依托科萊威等純電矩陣和eRX5 PLUS等插混矩陣，榮威新能源全年上險(xiǎn)約10.9萬輛，市場份額占比約3.8%。

綜合來看，過去一年自主品牌之所以在新能源領(lǐng)域取得長足進(jìn)步，主要原因在于自主品牌釋放了更多核心技術(shù)和產(chǎn)品、純電和插電混動(dòng)產(chǎn)品在雙線投資布局，且這些產(chǎn)品一定程度上滿足了用戶的剛需。另外自主品牌在營銷層面實(shí)現(xiàn)了很多創(chuàng)新方式，比如社群、用戶共創(chuàng)等模式均從自主品牌開始“卷”起來。此外，自主品牌也在向高端新能源領(lǐng)域集結(jié)，長城、比亞迪、東風(fēng)、上汽等主流品牌都已在布局。

傳統(tǒng)豪華品牌在新能源領(lǐng)域分化

2021年在自主品牌新能源熱火朝天的情況下，傳統(tǒng)豪華品牌和合資品牌在新能源領(lǐng)域的表現(xiàn)則略顯遜色，但主流品牌過去一年實(shí)際上已經(jīng)有很大進(jìn)步。

首先傳統(tǒng)豪華品牌中，寶馬在國內(nèi)新能源市場中取得成績有目共睹。數(shù)據(jù)顯示，寶馬在中國全年新能源車上險(xiǎn)量約為4.7萬輛，市場占比為1.6%，已經(jīng)遠(yuǎn)超奔馳和奧迪。奔馳和奧迪全年上險(xiǎn)分別為1.15萬輛和1.12萬輛，市場份額均在0.4%左右，由此來看“BBA”在國內(nèi)新能源領(lǐng)域的表現(xiàn)已經(jīng)拉開。

寶馬主要得益于純電車型寶馬iX3和插電混動(dòng)版寶馬5系的雙向布局拉動(dòng)，這兩款車型過去一年上險(xiǎn)量分別達(dá)到了2.2萬輛和2.3萬輛。有觀點(diǎn)認(rèn)為，寶馬這一市場表現(xiàn)與其對iX3車型進(jìn)行官降不無關(guān)系。寶馬曾于2021年1月對寶馬iX3售價(jià)官降7萬元，其領(lǐng)先版車型售價(jià)調(diào)整為39.99萬元。上險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，官降后iX3月度上險(xiǎn)量逐月升高，從月度百輛上升至千輛，12月單月上險(xiǎn)接近4000輛。

寶馬在前，奔馳也不示弱。2021年在廣州車展上，奔馳一同上市了EQA和EQB兩款車型，售價(jià)分別為36.58萬元和43.78萬元，與EQC組成了奔馳純電矩陣。另外奔馳插電混動(dòng)矩陣有奔馳E級(jí)和GLE，但這兩款車型全年整體上險(xiǎn)情況還尚不突出。

奧迪2021年在新能源領(lǐng)域主要由e-tron和Q2L e-tron兩款車支撐，其中備受關(guān)注的e-tron全年上險(xiǎn)量為1406輛，售價(jià)更低的Q2L e-tron則為4645輛。2021年12月，奧迪繼續(xù)加大Q2L e-tron的攻勢，上市了全新Q2L e-tron，新款車型相比老款在續(xù)航上提升23%，進(jìn)一步提升了產(chǎn)品力。

與“BBA”相比，傳統(tǒng)豪華品牌第二梯隊(duì)的雷克薩斯、凱迪拉克、沃爾沃等品牌2021年在新能源領(lǐng)域動(dòng)作較少，且布局的產(chǎn)品也比較少。2021年11月，凱迪拉克才宣布其在中國的首款純電車型LYRIQ開啟預(yù)售，該車預(yù)售價(jià)為43.97萬元，將于今年4月開始首批車主交付。由此來看，未來兩年內(nèi)，在40萬級(jí)別以上的新能源市場，不僅集結(jié)了自主的高端品牌，“BBA”、凱迪拉克等傳統(tǒng)豪華品牌也將應(yīng)戰(zhàn)。

合資品牌新能源布局相對遲緩

在國內(nèi)新能源市場，合資品牌目前整體聲量相對而言并不大，在新能源品牌上險(xiǎn)排名中，僅大眾品牌沖進(jìn)了前十。2021年大眾品牌在中國全年新能源上險(xiǎn)量約為11.7萬輛，市場份額為4.0%。

過去一年，大眾ID.系列車型擴(kuò)容，在大眾ID.4 CROZZ、ID.4X基礎(chǔ)上，2021年大眾在中國還推出了ID.6 CROZZ、ID.6X、ID.3等車型，其中ID.4 CROZZ、ID.4X全年上險(xiǎn)分別達(dá)到2.1、2.0萬輛，后三款車型上險(xiǎn)仍處爬坡狀態(tài)，單車型全年上險(xiǎn)均未過萬。

大眾之后，合資品牌相對靠前的還有思皓、別克、豐田。其中思皓2021年上險(xiǎn)數(shù)約為3.5萬輛，其品牌車型E10X是一款3.99萬元起售的小型車，該車全年上險(xiǎn)量達(dá)到了2.9萬輛。

別克、豐田、本田在燃油車領(lǐng)域優(yōu)勢較大，但在新能源市場尚未完全發(fā)力。別克2021年有微藍(lán)6、微藍(lán)7兩款純電車型和微藍(lán)6 PHEV在售，全年累計(jì)上險(xiǎn)約為2.5萬輛，豐田憑借純電加插電混動(dòng)多款車型矩陣，全年上險(xiǎn)也僅有2.1萬輛。此外，如北京現(xiàn)代、雪佛蘭、雪鐵龍等品牌全年新能源上險(xiǎn)量未超過4000輛。

由上述來看，雖然合資品牌在燃油車市場如火如荼，但它們在新能源市場的表現(xiàn)則相差甚遠(yuǎn)。有分析認(rèn)為，合資品牌在國內(nèi)新能源市場之所以市場份額偏低，原因主要是受制于合資公司的體制和流程，在效率和靈活性上比較低，進(jìn)而導(dǎo)致了產(chǎn)品推出和迭代的速度較慢，而自主品牌近兩年產(chǎn)品推出和迭代速度較快，加之自研技術(shù)陸續(xù)上車，自主品牌在國內(nèi)新能源市場的布局整體要快于合資品牌。

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