自從汽車誕生以來，人類對自動(dòng)駕駛的想象從未停止。

“人類應(yīng)該從駕駛中脫離出來?！?940年工業(yè)設(shè)計(jì)師諾曼·貝爾·蓋德斯曾設(shè)想，通過自動(dòng)駕駛公路，在一定范圍內(nèi)可以使汽車自動(dòng)按照軌跡和程序行進(jìn)。

這一構(gòu)想在后來的研究中被否定，但在過去的十年里，自動(dòng)駕駛已經(jīng)被視為改變未來出行方式的關(guān)鍵方向。對新技術(shù)最為包容的硅谷孵化的無數(shù)自動(dòng)駕駛公司，向這顆代表人工智能最高水平的明珠發(fā)起猛烈攻勢。

業(yè)界將Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora和Zoox并稱為硅谷自動(dòng)駕駛“五大家族”，他們在技術(shù)和規(guī)模上處于領(lǐng)先地位，也是資本熱捧的對象。回望這些“先驅(qū)者”的發(fā)展歷程，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)：他們都來自2004年至2007年的某一場DARPA自動(dòng)駕駛挑戰(zhàn)賽。

孵化器：DAPRA

正如最早的核動(dòng)力不是用來發(fā)電，而是為大型軍用艦艇提供動(dòng)力，自動(dòng)駕駛的快速發(fā)展也來自于軍事領(lǐng)域的技術(shù)需求。

2001年，美國深陷阿富汗戰(zhàn)爭。為了促進(jìn)軍事領(lǐng)域自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)，美國國會(huì)授權(quán)DARPA（美國國防部高級研究計(jì)劃局）組織無人駕駛汽車挑戰(zhàn)賽，并為獲勝團(tuán)隊(duì)提供百萬美元的獎(jiǎng)金。

2004年，第一屆DARPA挑戰(zhàn)賽在美國莫哈韋沙漠地區(qū)舉行，盡管沒有一支隊(duì)伍完成路線、贏得獎(jiǎng)金，卻在無意中拉開了自動(dòng)駕駛技術(shù)快速發(fā)展的序幕。

▲ 2005年奪冠的斯坦福團(tuán)隊(duì)自動(dòng)駕駛汽車Stanley

在2005年的第二屆DARPA挑戰(zhàn)賽上，斯坦福大學(xué)人工智能實(shí)驗(yàn)室主任的塞巴斯蒂安·特倫（Sebastian Thrun），帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)打造了一輛由悍馬改造的自動(dòng)駕駛汽車，奪得冠軍。

同一年，特倫認(rèn)識了谷歌創(chuàng)始人拉里·佩奇，兩人是斯坦福校友，并在人工智能領(lǐng)域有著同樣的判斷：這將是人類科技進(jìn)步的重要方向。

DARPA三屆挑戰(zhàn)賽為美國的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域培養(yǎng)了無數(shù)人才，而谷歌的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目成為了硅谷自動(dòng)駕駛企業(yè)創(chuàng)始人的孵化地?？v觀初創(chuàng)公司們的創(chuàng)始人、研發(fā)者，都與DARPA賽、谷歌無人車項(xiàng)目有著千絲萬縷的聯(lián)系。

2009年，谷歌開啟自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目，由斯坦福AI實(shí)驗(yàn)室前主任特倫領(lǐng)導(dǎo)，其他研究人員包括Mike Montemerlo和Chris Urmson，前者是是2005年DARPA賽冠軍Stanley的創(chuàng)造者之一，后者則帶領(lǐng)卡耐基梅隆大學(xué)在2007年擊敗了特倫的斯坦福團(tuán)隊(duì)。

Waymo不必多說，脫胎于谷歌自動(dòng)駕駛項(xiàng)目，2016年獨(dú)立出來成為Alphabet的獨(dú)立部門，并在自動(dòng)駕駛賽道上保持領(lǐng)先地位至今。

在設(shè)計(jì)理念上更為激進(jìn)的Zoox，其聯(lián)合創(chuàng)始人Jesse Levinson是特倫負(fù)責(zé)斯坦福AI實(shí)驗(yàn)室時(shí)的得意門生，曾在2007年的DARPA挑戰(zhàn)賽中為斯坦福團(tuán)隊(duì)撰寫導(dǎo)航程序，獲得第二名。

而打敗了斯坦福團(tuán)隊(duì)的冠軍車隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)者Chris Urmson，在2013年辭掉谷歌自動(dòng)駕駛項(xiàng)目CTO的職位，與特斯拉Autopilot 項(xiàng)目前負(fù)責(zé)人、Uber自動(dòng)駕駛前負(fù)責(zé)人聯(lián)合創(chuàng)辦Aurora。

無獨(dú)有偶，在DARPA挑戰(zhàn)賽中與Chris一隊(duì)的Bryan Salesky，走上了相同的道路：曾就職于谷歌無人駕駛項(xiàng)目，后在2016年與Uber前先進(jìn)事業(yè)技術(shù)部首席工程師Peter Rander共同創(chuàng)辦Argo AI。

也在2016年，Kyle Vogt與Dan Kan聯(lián)合創(chuàng)辦Cruise Automation，后被通用以十億美元收購。創(chuàng)始人Vogt是麻省理工計(jì)算機(jī)科學(xué)學(xué)院高材生，參與了 2004 年的 DARPA 自動(dòng)駕駛挑戰(zhàn)賽。

至此，從DARPA挑戰(zhàn)賽和谷歌自動(dòng)駕駛項(xiàng)目中孵化的初創(chuàng)公司們，都已進(jìn)入自動(dòng)駕駛賽道，迎來被資本熱捧的黃金時(shí)期。

Waymo：勸退L5，擁抱商業(yè)化

在塞巴斯蒂安·特倫領(lǐng)導(dǎo)谷歌自動(dòng)駕駛項(xiàng)目時(shí)曾表示，商業(yè)化可能是最不重要的事情。“我們最關(guān)注的是技術(shù)，而不是推向市場的計(jì)劃。這聽起來可能很不合理，但是我們都知道，如果我們能夠解決這個(gè)問題，那么可以做任何想做的事?！?/p>

谷歌從不掩飾對其技術(shù)和研發(fā)的信心，其創(chuàng)始人謝爾蓋.布林曾在2012年發(fā)表豪言：全自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)的年數(shù)，可以用一只手的手指數(shù)得過來。

先不論布林對全自動(dòng)駕駛的過分樂觀。通往羅馬的路不止一條，在理想化的時(shí)間表中，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的選手們早早選定了賽道。

有些企業(yè)選擇從造一輛車開始，如特斯拉，一邊造車賣車，一邊研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，從L2輔助駕駛逐漸向L3、L4迭代升級以實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛；誕生于硅谷的Zoox有著同樣的思路，創(chuàng)立之初就定下“直接生產(chǎn)不需要人類駕駛的汽車”的目標(biāo)。

Waymo則選擇專注于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的研發(fā)。汽車供應(yīng)鏈主管Patrick Cadariu對媒體表示，“我們的核心任務(wù)不是生產(chǎn)汽車，而是生產(chǎn)世界上最有經(jīng)驗(yàn)的司機(jī)（即自動(dòng)駕駛汽車）。既然有些公司非常非常擅長生產(chǎn)汽車，那我們很愿意與他們合作?！?/p>

在研發(fā)路徑上，Waymo不相信能實(shí)現(xiàn)從L2到L4的迭代，而是選擇直接做L4。Waymo認(rèn)為，L2與L4從系統(tǒng)架構(gòu)到應(yīng)對突發(fā)場景等邏輯完全不同，L3以下適用的設(shè)計(jì)和L4+有著天然鴻溝；另一方面，L3自動(dòng)駕駛汽車在測試中多次因人為操作出現(xiàn)危險(xiǎn)情況，一步到位實(shí)現(xiàn)L4能避免迭代過程中因技術(shù)不成熟發(fā)生事故。

對比其他硅谷自動(dòng)駕駛家族，Waymo在數(shù)據(jù)收集和技術(shù)應(yīng)用占據(jù)絕對領(lǐng)先地位，從2014到2019年每年的路測總里程都遙遙領(lǐng)先，2019年在加州的路測超過了145萬英里，比所有車輛的總測試?yán)锍桃话脒€多；在2017年Waymo One 上線后，其接單量已經(jīng)突破 10 萬。

但如果縱向來看，研發(fā)的進(jìn)展比Waymo的預(yù)期要慢得多。

2017年年底，Waymo掌門人John Krafcik開始草擬Waymo的商業(yè)計(jì)劃，稱將在2018年底前推出完全無人駕駛的出租車服務(wù)。然而在鳳凰城的試運(yùn)營中，幾百輛“無人駕駛汽車”的方向盤后沒有駕駛員，后座上卻還是坐著安全工程師，時(shí)刻監(jiān)控車輛的行駛狀態(tài)。

Krafcik更是多次“勸退”，主動(dòng)聲明此前的計(jì)劃低估了自動(dòng)駕駛的難度，稱“L5級自動(dòng)駕駛10年內(nèi)不會(huì)投入實(shí)際使用”。

資金是另一個(gè)問題。Waymo直接做L4，放棄了通過L2量產(chǎn)車掙錢的機(jī)會(huì)。這在投資者們對自動(dòng)駕駛滿腔熱情時(shí)不構(gòu)成困擾，但別忘了，自動(dòng)駕駛研發(fā)是一個(gè)大量燒錢又長期看不到回報(bào)的買賣。

正如Krafcik所說，“這個(gè)領(lǐng)域被人工智能未能實(shí)現(xiàn)的承諾壓得喘不過氣來，由于未能實(shí)現(xiàn)突破，投資者充滿興趣的傾盆大雨如今變成了毛毛細(xì)雨?！?/p>

進(jìn)入2020年，資本對自動(dòng)駕駛的熱情再度燃起，且向頭部企業(yè)傾斜。

3月，Waymo宣布首輪融資獲得22.5億美元，領(lǐng)投方為銀湖資本、加拿大養(yǎng)老金投資委員會(huì)和阿布扎比基金Mubadala，加上另一筆7.5億美元投資，Waymo從外部投資機(jī)構(gòu)募集的資金累計(jì)達(dá)到30億美元，這也是Waymo首次獲得Alphabet以外的投資。

30億美元能用多久？目前來看，Waymo每年花在自動(dòng)駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)上的工資支出大約在 5 億美元以上，如果加上車隊(duì)支出、運(yùn)營成本等，每年支出近10億美元——而如果要盡早實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛、收集更多實(shí)景數(shù)據(jù)，Waymo還需擴(kuò)充車隊(duì)，支出將會(huì)更高。

六月，Waymo宣布成為沃爾沃的L4級自動(dòng)駕駛?cè)颡?dú)家合作伙伴，沃爾沃將利用Waymo的自動(dòng)駕駛技術(shù)打造自動(dòng)駕駛電動(dòng)出租車，并將Waymo的自動(dòng)駕駛技術(shù)用于兩個(gè)子品牌極星和領(lǐng)克。

L4何時(shí)能實(shí)現(xiàn)暫未可知，但Waymo正走向一條更加商業(yè)化的道路。

Zoox：雙向車駛出自動(dòng)駕駛賽道

一個(gè)月前，美國電商巨頭亞馬遜以12億美元將Zoox全資收購，硅谷明星公司最終以“賣身”的方式退出自動(dòng)駕駛賽道。

Zoox由澳大利亞人Tim Kentley-Klay與蘋果公司董事長Arthur D. Levinson的兒子Jesse Levinson聯(lián)合創(chuàng)辦。和大部分自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司一樣，Zoox以一個(gè)充滿希望的故事開篇，甚至比其他公司更有新意。

從創(chuàng)立之初，Zoox就走上了一條不同于大部分硅谷自動(dòng)駕駛公司的道路。從頭開始研發(fā)和制造自動(dòng)駕駛汽車，而且是顛覆性的設(shè)計(jì)：沒有油門、剎車板、方向盤，可以雙向行駛，在擁擠的城市道路中可以快速駛?cè)牒婉偝觥?/p>

▲ 位于加州福斯特城的 ZOOX 生產(chǎn)總部的第三代自動(dòng)駕駛汽車

在對未來發(fā)展領(lǐng)域的規(guī)劃上，Zoox更加大膽：要造自動(dòng)駕駛汽車，自然需要研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，硬件軟件都滿足了，再打造一個(gè)自動(dòng)駕駛叫車平臺——這等于是要把特斯拉、Waymo和Uber的活全部攬下。

宏大的夢想規(guī)劃中，每個(gè)項(xiàng)目單拎出來都是需要巨額資金的支撐，但Zoox也確實(shí)曾經(jīng)獲得過資本的青睞。

Zoox曾在2018年以32億美元的估值創(chuàng)下硅谷自動(dòng)駕駛公司最高記錄，過往融資超過10億美元，來自硅谷知名VC Grok Ventures、Aid Partners、Breyer Capital等，騰訊和IDG也曾被Zoox吸引。

然而正如Trucks.vc的合伙人Reilly Brennan的評價(jià)，“Zoox設(shè)計(jì)全新硬件適應(yīng)自動(dòng)駕駛軟件的想法非常大膽，但這意味著需要花很多錢?！?/p>

面對巨額的開發(fā)成本，十億美元的融資遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。Jesse Levinson在2019年3月也曾暗示，會(huì)考慮投靠一家主流汽車制造商。但就結(jié)果來看，并沒有和傳統(tǒng)車企達(dá)成協(xié)議。

對比其他四大家族，Zoox是唯一一家沒有背靠傳統(tǒng)車企的自動(dòng)駕駛公司。

更大的危機(jī)來自人事變動(dòng)和技術(shù)產(chǎn)權(quán)帶來的紛爭。2018年8月22日，Zoox剛剛獲得5億美元融資后，Zoox的聯(lián)合創(chuàng)始人Kentley Klay在沒有任何警告、緣由及答辯權(quán)的情況下被解雇，CEO職位由前英特爾執(zhí)行董事、首席戰(zhàn)略官Aicha Evans接棒。

2019年3月20日，特斯拉公司對Zoox和幾名前特斯拉員工提起訴訟，指控他們竊取了特斯拉WARP系統(tǒng)相關(guān)的信息，幫助新雇主Zoox跳過了開發(fā)、運(yùn)營倉儲和物流所需的工作。一年后，Zoox與特斯拉達(dá)成和解，承認(rèn)員工竊取特斯拉商業(yè)機(jī)密，同意向特斯拉支付賠償金，并接受審計(jì)以確保沒有其他員工保留特斯拉的機(jī)密信息。

新冠疫情是最后一根稻草。

據(jù)外媒The Verge報(bào)道，3月初，隨著美國發(fā)布封城令以應(yīng)對COVID-19的爆發(fā)，Zoox也表示將停止在舊金山和拉斯維加斯公共道路上的自動(dòng)駕駛測試。4月，Zoox解雇了幾乎所有的合同工，包括測試自動(dòng)駕駛汽車時(shí)坐在后座的安全駕駛員，近120人失業(yè)。Zoox在一份聲明中表示，加州持續(xù)到5月3日的封城令“給我們的運(yùn)營帶來了后勤和財(cái)務(wù)上的挑戰(zhàn)”。

但Zoox拒絕承認(rèn)這是“標(biāo)準(zhǔn)裁員”，在另一封給員工的信中，Zoox表示一旦建立起避風(fēng)港，會(huì)重新聘請這些員工。

員工們并沒有等來好消息。5月8月，Zoox被曝出聘請獨(dú)立投資銀行Qatalyst Partners對潛在“戰(zhàn)略投資者”和潛在買家對于Zoox的興趣進(jìn)行評估，正在考慮出售公司或融資兩種方案。6月26日，亞馬遜宣布以十三億美元收購Zoox。

亞馬遜表示，他們會(huì)繼續(xù)支持 Zoox 實(shí)現(xiàn)自己的自動(dòng)駕駛之夢，但目前來看，亞馬遜不太可能為這個(gè)“包攬一切項(xiàng)目”的無底洞買單。

Argo AI、Cruise：背靠大樹好乘涼？

在很多方面，Argo AI和被通用汽車收購的Cruise Automation非常相似，兩者都是致力于開發(fā)汽車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，并且早早地找好了傳統(tǒng)車企作為靠山。

在過去的幾年中誕生了很多傳統(tǒng)汽車制造商加自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司的組合，如通用收購Cruise，福特投資Argo.ai、大眾曾經(jīng)支持Aurora等。

目前看來，這是一個(gè)雙贏局面，為燒錢的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司們解了燃眉之急，也滿足了傳統(tǒng)車企對自動(dòng)駕駛技術(shù)和電動(dòng)化的強(qiáng)烈需求：這年頭，誰要是不和前沿技術(shù)沾點(diǎn)邊，幾乎等同于被時(shí)代給徹底拋下了。

Cruise于 2013年10月在舊金山成立，在2016年被通用汽車斥資10億美金收購后，成為了通用旗下的研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車及共享服務(wù)的子公司。2018年，前通用汽車總裁丹·安曼（Dan Ammann）出任Cruise CEO，這也被認(rèn)為是通用重視自動(dòng)駕駛研發(fā)的表現(xiàn)。

2018年6月至2019年5月，Cruise先后引入軟銀愿景基金、本田汽車和其他機(jī)構(gòu)，累計(jì)融資額高達(dá)72.5億美元。

創(chuàng)建之初，Cruise致力于開發(fā)直接面向消費(fèi)者的自動(dòng)駕駛套件，通過對車輛進(jìn)行改裝來實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。2015年后，Cruise改變了策略，開始編寫用于全自動(dòng)駕駛汽車的軟件，并提出通過共享出行減少大城市的事故數(shù)量和交通擁堵。

相比于其他自動(dòng)駕駛公司，Cruise更專注于解決城市環(huán)境，在總部舊金山復(fù)雜多變的街道上進(jìn)行測試。

創(chuàng)始人Kyle Vogt在博客中表示，“在最困難的地方進(jìn)行測試意味著我們將比在簡單的地方開始擴(kuò)展更快”。通過在人口稠密、復(fù)雜多變的地區(qū)進(jìn)行測試，軟件更多地暴露在異常情況中，意味著車與場景能產(chǎn)生更多的互動(dòng)，相比于在人際稀少的郊區(qū)和封閉道路更加高效。

2020年加州機(jī)動(dòng)車管理局發(fā)布的報(bào)告顯示，Cruise的自動(dòng)駕駛平均行駛里程僅次于Waymo，路測83.1萬英里，每1000英里人工接管0.082次，與Waymo的0，076次已十分接近。

強(qiáng)大的吸金能力和位于第一梯隊(duì)的研發(fā)進(jìn)度證明，通用收購Cruise是近年來最明智的投資決策之一。

Cruise在成立三年后被通用收購，而Argo.ai與傳統(tǒng)車企的合作來得更加突然：創(chuàng)立僅3個(gè)月就得到了福特的10億美金的投資，當(dāng)時(shí)Argo.ai甚至只有12名員工。

Argo.ai由Bryan Salesky和Uber前先進(jìn)事業(yè)技術(shù)部首席工程師Peter Rander共同創(chuàng)辦。Salesky曾在谷歌自動(dòng)駕駛項(xiàng)目任硬件開發(fā)主管，在離開開谷歌后，豐富的從業(yè)經(jīng)驗(yàn)可以讓他被任何一家自動(dòng)駕駛公司高薪聘請，但 Salesky 并沒有走這條路。

“我覺得下一步應(yīng)該找個(gè)可以奉獻(xiàn)青春的工作，并抓住機(jī)會(huì)將這款產(chǎn)品真正推向市場?！盨alesky曾說。“我覺得實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的最好方式就是自己開公司，然后找個(gè)志同道合的汽車廠商進(jìn)行深度合作。”

Salesky的設(shè)想很快得到了實(shí)現(xiàn)，或者說，與福特的自動(dòng)駕駛之夢不謀而合。

2016年底，Salesky離開谷歌自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)時(shí)，傳統(tǒng)車企們正面臨巨大的變革。從自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司到傳統(tǒng)汽車制造商，甚至連電商、科技巨頭們，都在爭奪這些掌握自動(dòng)駕駛項(xiàng)目最高技術(shù)的頂尖人才。獲得了福特巨額投資的Argo.ai，將開發(fā)一個(gè) “虛擬駕駛系統(tǒng)”（由傳感器、軟件和硬件組成），并與福特的工程師合作，將其整合到一種新的自動(dòng)駕駛汽車中。

2020年6月10日，福特汽車公司和大眾汽車集團(tuán)正式簽署協(xié)議，組建涉及電動(dòng)化、商用車和自動(dòng)駕駛?cè)箢I(lǐng)域的戰(zhàn)略聯(lián)盟。大眾宣布將對自動(dòng)駕駛公司Argo AI 26億美元的投資，其中10億美元是現(xiàn)金投入，余下的16億美元?jiǎng)t是將大眾旗下的自動(dòng)駕駛技術(shù)公司AID并入Argo AI。

福特與大眾的聯(lián)盟，讓Argo AI再次站在了聚光燈下。作為第一個(gè)同時(shí)針對歐洲和美國市場的商業(yè)部署，兩家跨國車企的全球影響力為Argo AI帶來前所未有的資源保障和市場應(yīng)用空間。

與兩家車企的聯(lián)盟是Argo AI的幸運(yùn)。但優(yōu)勢互補(bǔ)、互利共贏是合作的初衷，在投資方變得更為謹(jǐn)慎的今天，自動(dòng)駕駛公司們需要給予更大的回報(bào)。

正如Argo AI官網(wǎng)的誓言：“我們正與全球領(lǐng)先的汽車制造商們合作，將我們的技術(shù)集成到他們的車輛中，從而使這些車輛能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)駕駛的乘車共享和送貨服務(wù)，我們在人工智能方面的豐富經(jīng)驗(yàn)，將為我們的大規(guī)模生產(chǎn)車輛的合作伙伴補(bǔ)充專業(yè)知識?！?/p>

Zoox已經(jīng)離開賽場，Cruise和Argo AI在5、6月經(jīng)歷了裁員，Waymo則在今日宣布將與FCA合作開發(fā)無人駕駛貨車。疫情之下，大部分自動(dòng)駕駛公司短暫地停止了在公開道路的測試，但可以預(yù)見的是，自動(dòng)駕駛賽道的廝殺不會(huì)停下。

是強(qiáng)者愈強(qiáng)，還是后來者居上，可能要看誰能先把L4從不斷更新的時(shí)間表轉(zhuǎn)移到現(xiàn)實(shí)中。

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