節(jié)能減排刻不容緩，發(fā)展新能源汽車是大勢所趨。

　　隨著傳統(tǒng)化石能源儲量枯竭期的逐漸臨近，以及其燃燒排放導致人類生存環(huán)境日趨惡化，”低碳經濟、節(jié)能減排”已成為全球關注的熱門話題。人類和地球怎樣和諧共處，世界怎樣得到可持續(xù)發(fā)展，引起了國際范圍內的熱烈討論，應對全球氣候變化的呼聲越來越高。在各國達成”責任共擔”的共識下，中國，作為發(fā)展中大國，在減排節(jié)能運動中任重道遠，并且也受到來自全球的關注。

　　中國近十年來經濟突飛猛進，成為世界第二大經濟體，為促進世界多極化發(fā)展做出了巨大貢獻。但在成就背后，中國也為經濟高速增長付出了巨大代價。以高能源消耗、高排放工業(yè)為主體經濟的直接后果，就是導致能源大量消耗、環(huán)境污染和生態(tài)惡化日益突出。

　　汽車是空氣污染、能源消耗和碳排放的主要來源之一，自然成為消除污染，保護環(huán)境，節(jié)能減排所關注的重點。中國許多大城市的街頭，在烏煙瘴氣中堵塞的汽車長龍，是國內甚至國際媒體都經常渲染的一幕。政府已經在部分城市出臺一些應對措施，如買車搖號、車牌競拍和車牌尾數(shù)限行等，以求改善城市私家車膨脹過快、交通擁堵、空氣質量惡化的現(xiàn)狀。人們不禁要問，那么不如抑制汽車業(yè)在中國的發(fā)展，少造一點車不是更解決問題嗎?

　　然而，這不是解決問題的方案。汽車工業(yè)誕生一百多年以來，一直是工業(yè)發(fā)達國家的重要經濟驅動力，也將會是成就中國向發(fā)達國家發(fā)展的支柱產業(yè)之一。2010年，汽車行業(yè)為中國貢獻了13%的稅收和6%的GDP。汽車工業(yè)還能帶動鋼鐵、機械、電子、橡膠、玻璃、石化、服務等156個相關產業(yè)的發(fā)展。目前中國汽車保有量還處于較低水平，人均保有量遠遠落后于發(fā)達國家，預計在今后相當長一段時間里，剛性需求和消費升級都必將推動汽車產銷保持穩(wěn)定增長。從消費者的心理來看，買一臺車代步，正是逐步富裕起來的中國人除了買房以外的另一大消費目標。在當前中國政府不得不對偏離軌道的房地產市場進行宏觀調控之際，汽車消費正符合國家拉動內需的目標。

　　在節(jié)能環(huán)保的前提下又不限制汽車工業(yè)的發(fā)展?除了發(fā)展輕型小排量的傳統(tǒng)汽車外，新能源汽車的出現(xiàn)，無疑是一個兩全其美的選擇。中國政府已從2009年開始，陸續(xù)對新能源汽車的試點推廣出臺了一系列鼓勵政策，國內外各大車企也競相繪制發(fā)展新能源汽車的藍圖，相繼投入到研發(fā)制造當中。

　　新能源汽車現(xiàn)狀：政策熱，市場冷

　　然而，數(shù)據(jù)和現(xiàn)實證明新能源汽車是雷聲大、雨點小，雖然政策很熱，但市場很冷。據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計，2011年中國汽車產銷1，841.89萬輛和1，850.51萬輛，而新能源汽車的產銷均不足萬輛，此前長安、比亞迪、豐田推出的混合動力汽車在市場上遇冷，銷情慘淡，這似乎于國家、于車企的期望都大相徑庭。對于消費者來說，現(xiàn)階段新能源汽車還是鏡花水月，可望而不可及。

　　針對新能源汽車發(fā)展的前景，畢馬威最新發(fā)布的《2012年全球汽車業(yè)高管人員調查報告》訪問了200位全球知名汽車行業(yè)公司的高管，多數(shù)受訪者預計到2025年，電池動力汽車將成為市場主流，短期內混合動力汽車將比純電動汽車更為普及，長遠來看，燃料電池汽車更有潛力。目前中國在新能源汽車上的投資，主要以混合動力車、插電式混動車和純電動汽車為主，燃料電池汽車由于受限于存儲技術，目前基本處于研發(fā)、測試階段，沒有實現(xiàn)批量生產。中國也已經開始試驗其它替代燃料動力汽車，工信部近日決定在上海市、山西省和陜西省開展甲醇汽車試點工作，計劃2-3年內完成對高比例甲醇汽車適用性、可靠性、安全性的評估，以及建立相關保障體系和制定管理規(guī)范。

　　本文將就目前中國市場上最為普遍的混合動力汽車和純電動汽車展開討論。

　　幾大因素制約電動新能源汽車發(fā)展，真正普及還需時日

　　針對已經面市的電動新能源車遇冷，分析其背后的原因，從消費者角度看，價格太高令人望而卻步是最大原因，比亞迪一款純電動車E6要價37萬元，通用引進的雪佛蘭電動車沃藍達要價49.8萬元，消費者驚呼這樣高的價錢可以買一臺入門級的奔馳寶馬了，即使刨去國家給出的購車補貼后還是遠遠高于同等性能的普通傳統(tǒng)汽車的價格。而制造商明確表示，電池系統(tǒng)的高昂成本是電動汽車的硬傷，如果電池技術得不到突破，成本降不下來，電動車整車的價格就降不下來。

　　其次，充換電站的配套設施還不夠完善，截至2011年底，全國范圍內總共建成投運243個充換電站、13，283臺交流充電樁，這對于幅員遼闊的中國和未來汽車保有量來說，遠遠不夠。試想，駕著一輛靠電池維持動力的車，卻不能在電池耗完之前及時找到充電的地方，誰愿意有這樣的駕駛體驗?而且，充電所需的時間相對于加油要長得多，電池專家說電動車充電最佳時間是4-5個鐘頭，如果這樣，那充電站不是大排長龍了。換電池聽起來好像比充電來得靠譜，但實際操作起來也有一定的難度，按目前的電池技術，一輛電動車所需電池的重量動輒在200公斤以上，憑人力裝卸不實際，安裝機械自動化裝卸又是一筆開銷，并且各生產廠家使用的電池不盡相同，難以統(tǒng)一，換電站也不可能儲備所有型號的電池備用。所以說即使充換電設施足夠，比起一輛傳統(tǒng)汽車花5分鐘就加滿油離開，等上幾十分鐘、個把鐘頭充電，或者是看著工作人員裝卸笨重的大電池，也會令車主們打退堂鼓的吧。怎樣優(yōu)化充電網(wǎng)絡的布局和提高充換電的效率，是急待解決的問題。

　　此外，消費者對安全性的顧慮，使其對電動汽車尚持觀望態(tài)度?，F(xiàn)在電動汽車是處于一種尷尬情境，人們對它的考察期會很長。事實上，去年杭州市一輛電動出租車在行駛過程中發(fā)生自燃，以及在幾個城市發(fā)生的汽車電池漏電起火事件，已引起社會各界對電動車技術是否過關的高度關注。

　　電動汽車是不同于傳統(tǒng)汽車的新型產品，其售后維修，報廢處理，二手轉賣等系統(tǒng)保障問題，市場上還未有一個成熟的機制，這也是困擾消費者的一個問題。

　　從車企研發(fā)制造的角度看，電池技術得不到突破是發(fā)展電動新能源汽車的最大的阻力，在世界范圍內也是一個有待攻破的難題?，F(xiàn)有電池體積大重量重，可靠性、穩(wěn)定性和持續(xù)性不足，產品的循環(huán)壽命不長，都制約著電動新能源汽車的發(fā)展。電池系統(tǒng)的高成本導致整車高價格，令消費者難以出手，市場需求量就小，廠家也就不能批量生產，于是制造成本更高，進一步推高了新能源汽車的售價，形成惡性循環(huán)。

　　以上問題得不到解決，新能源汽車要成為一種生活方式開入尋常百姓家，估計還需要一段為時不短的時間。當然，任何革命性的變化，新事物替代舊事物，都是緩慢、漸進、一點一點累積而發(fā)生的，不可能一蹴而就。在”十二五”期間，新能源汽車尚難以完全解決技術瓶頸，消費者仍不會把新能源汽車作為一個認真的選擇來加以考慮。在下一個五年，電池技術，充電設施，售后服務，價格等障礙可望得到實質性的改善，消費者會更多地從現(xiàn)實角度，而不是單純從環(huán)保責任感，來衡量新能源汽車。到2020年以后，新能源汽車才可望逐漸進入消費主流，成為購車者的認真選擇。到那時，它才能達到轉變的臨界點。然而，此假設是建立在生產商、消費者、政府、乃至全社會共同努力，協(xié)力促成此變的前提下。沒有這些因素，普及還是難以實現(xiàn)的。

　　( 編輯/董海榮 )

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