細(xì)心的人會發(fā)現(xiàn)，近幾年，北京交通大學(xué)的電氣樓外，立起了兩個一米左右高的樁子，這便是用于電動車的充電樁，校園里不時有世界知名品牌的轎車寶馬、普雷斯、豐田等的電動車在運行。今年下半年，北京交通大學(xué)將迎來100輛純電動汽車，用于區(qū)域配電網(wǎng)電動汽車充電和光伏接入的微網(wǎng)實驗。促成新能源電動車、充電樁在北京交通大學(xué)成為風(fēng)景線的人，正是該校電氣工程學(xué)院院長、年紀(jì)不到40歲的姜久春。

　　難忘第一次參與科研

　　”我們經(jīng)常坐火車，住在車上，有時一個車廂都是我們這些人。”提到第一次參與科研的經(jīng)歷，姜久春記憶猶新。

　　那是在上世紀(jì)90年代中期，北方交通大學(xué)汪希時教授主持了一個名為”列車超速防護(hù)系統(tǒng)”的國家科技攻關(guān)項目，由于項目比較大，學(xué)校電子、電氣、機械等多個相關(guān)專業(yè)的博士、碩士研究生參與其中，做一些具體的工作。剛剛讀碩士研究生的姜久春也是其中之一?！蹦嵌谓?jīng)歷對我來說非常重要。有30多個人共同做一個項目，大家在一起培養(yǎng)了團(tuán)結(jié)合作的精神”。姜久春說。

　　姜久春的父母是老師，像許多上世紀(jì)70年代以后出生的人一樣，他的青少年時光主要是讀書、考大學(xué)，至于報考哪所大學(xué)、哪個專業(yè)則由父母一手包辦，到北京交通大學(xué)(當(dāng)時為北方交通大學(xué))之前，姜久春甚至不知道學(xué)校是在北京。

　　因為成績優(yōu)秀，姜久春大學(xué)畢業(yè)后順利保送讀碩士研究生。很快，他就體會到研究生學(xué)習(xí)與之前學(xué)習(xí)的不同。

　　第一次參與科研，姜久春做的是運行記錄器，即數(shù)據(jù)記錄、采集及編析，需要將列車在運行中整個控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)記錄下來，然后傳到計算機上，并在計算機上分析處理。這是一個枯燥卻不簡單的工作。當(dāng)時的計算機和現(xiàn)在的不能同日而語，通訊更不用說，數(shù)據(jù)傳送也非常復(fù)雜。舉個最簡單的例子，從車上記錄下數(shù)據(jù)后，卻找不到足夠大的U盤保存，他只能自己想辦法通過各種方式保存并傳送出去。

　　這個數(shù)據(jù)記錄工作，姜久春做了兩年，最初還有一個師兄帶了他幾次，之后他就獨自在京九線、邵武線等幾條線上跑，20歲出頭的姜久春到過的地方包括阜陽、邵武、武夷山、鄭州、武漢等。這對實際上剛剛大學(xué)畢業(yè)的姜久春來說很新鮮，從小學(xué)到大學(xué)，學(xué)習(xí)的都是書本上的知識，研究生階段第一次接觸到實際的東西?！逼鋵嵤前褧旧侠碚撆c實際相結(jié)合。通過在現(xiàn)場的了解，才能對科研的對象有真正的理解?！苯么赫f。

　　初識電動車

　　上世紀(jì)90年代中期，姜久春在廣東汕頭的國家電動汽車運行試驗示范區(qū)里，第一次看到了新能源汽車，豐田、通用等世界知名品牌的10輛電動車當(dāng)時國內(nèi)甚至沒有一輛自己生產(chǎn)的電動車?！蔽业谝淮谓佑|電動車。那個車?yán)锩嬗泻芏鄸|西，我們在那里學(xué)習(xí)，看了又看”。姜久春說。

　　1996年，姜久春讀博士伊始，導(dǎo)師周希德承接了國家”九五”科技攻關(guān)項目”電動車應(yīng)急多路充電站”。當(dāng)時正是電動車、充電等日漸提到國家需求的層面上，該充電站項目是第一個立項的有關(guān)充電的項目。

　　雖然國家開始重視電動車，但是經(jīng)費不多，條件有限，做得很辛苦，很多事都得自己動手?！蹦菚r，我在汕頭基本每天晚上都做到凌晨兩三點鐘，連續(xù)兩三個星期，直到把一個事做完，因為學(xué)校沒有實驗條件，只能去現(xiàn)場做，和現(xiàn)在完全不一樣”。姜久春回憶那時的情形，很是感慨。

　　項目具體涉及兩方面，一個是電力電子裝置本身，一個是控制問題。在研發(fā)過程，他們遇到的困難更為具體，他們設(shè)計出了系統(tǒng)方案，只能找到有能力的相關(guān)工廠進(jìn)行加工，與他們合作做出設(shè)備，再將設(shè)備拿到另一個城市進(jìn)行實車測試試行，不合適再重來，反反復(fù)復(fù)來往于幾個城市之間，其中辛苦不言而喻。

　　博士畢業(yè)后，姜久春留校任教，繼續(xù)搞充電及電池管理研究，并在這個領(lǐng)域一直處于領(lǐng)先地位。2002年，29歲的姜久春被聘為副教授，兩年后成為特聘教授，是北京交通大學(xué)最年輕的教授。

　　為北京奧運助力

　　2008年北京奧運會，新能源汽車成為亮點之一。世界規(guī)模最大的純電動汽車充電站在奧運村建立。

　　無疑，任何一種新的交通工具的出現(xiàn)，都會帶動基礎(chǔ)設(shè)施的問題。燃油汽車的推廣大概也花了幾十年，加油站的建設(shè)使得汽車得以更快發(fā)展。新能源電動車技術(shù)成熟后，制約它的另外一個關(guān)鍵因素就是充電站的建設(shè)，這是一個大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的問題。不用說，能源供給模式的改變，不是一個很簡單的事情。

　　而且，一輛車的充電與幾十輛車的充電是不同的概念，一輛車充電涉及的問題很少，而幾十輛車的充電站就需要把充電機及站內(nèi)設(shè)備連接起來，并建立一個網(wǎng)絡(luò)，監(jiān)控充電站的所有信息，這才是真正意義上的充電站。

　　2004年，姜久春和他的合作伙伴張維戈在北京西黃莊設(shè)計完成了一個可容納20輛公交車進(jìn)行充電的充電站，這也是國內(nèi)真正意義上的第一個充電站。奧運村的純電動汽車充電站幾乎將西黃莊的設(shè)計完全照搬過去并從系統(tǒng)上進(jìn)行了全面的提升。2010年上海世博會的純電動汽車充電站亦是用了姜久春他們提出的監(jiān)控系統(tǒng)、充電站裝置、通訊模式等。廣州亞運會期間，姜久春成為充電站設(shè)計的技術(shù)顧問，每周飛往廣州兩次。

　　讓電動車跑得更久

　　和燃油汽車不同，電動車解決了充電問題，還有一個關(guān)鍵問題是電池消耗。電池由最初的鉛酸電池到鎳氫電池，再到后來的鋰電池。最初的試驗中，姜久春他們發(fā)現(xiàn)，3個月后電動車就只能達(dá)到初始的70%行駛里程。就是說，本來可以跑100公里的車，3個月后只能跑70公里了。然而單個電池卻沒有問題，如何使串起來的電池仍然發(fā)揮其應(yīng)有的功能，是姜久春他們研究方向之一。

　　電動車簡單地說，就是由上百塊的電池串聯(lián)在一起為汽車提供動力。在做完應(yīng)急充電項目后，姜久春對電動車也有了清晰的認(rèn)識，明確了自己的研究方向為電池管理，顧名思義，就是在保證電池的壽命和電池安全的同時，怎么樣更高效地利用電池。

　　”電池管理研究最開始清華大學(xué)在做，現(xiàn)在國內(nèi)還有很多高校和研究院所也在進(jìn)行研究，但從產(chǎn)品應(yīng)用來說，交大的技術(shù)占據(jù)了主導(dǎo)地位，國內(nèi)去年8000多輛新能源汽車，大概有一半采用我們的電池管理技術(shù)?！苯么赫f。另外，他們在電池管理研究中申請了二十幾項專利。

　　目前交大的電池管理主要競爭對手是國外的一些公司?！本碗姵毓芾磉@塊來看，和日本、韓國、美國及歐洲基本在同樣的水平上。在很多車廠競爭中，我們并不比他們差?！苯么盒判臐M滿。

　　對付困難的辦法就是堅持

　　從1996年開始研究，到2008年北京奧運會充電站的正式實施，姜久春與電動車打了12年的交道。對于沒有海外留學(xué)背景的姜久春來說，能走在國內(nèi)電動車充電及電池管理研究的前列，憑的是堅持不懈、踏實努力。

　　去年，姜久春的一個學(xué)生把論文拿給他看，姜久春問學(xué)生，論文中的數(shù)據(jù)是怎么出來的，學(xué)生說前面的數(shù)據(jù)是做實驗一點點得出的，后面數(shù)據(jù)是自己想出來的。姜久春讓他接著往下做，看會出來什么情況。結(jié)果跟最初想的不一樣。姜久春說，很多時候，從細(xì)節(jié)問題著眼，就能發(fā)現(xiàn)一些新東西，這種仔細(xì)認(rèn)真探索的精神，是現(xiàn)在學(xué)生最缺乏的。

　　姜久春說自己能作出一些成果，與國家的政策支持分不開，比如讀博士做的項目就來自國家的課題，否則他也不會走上這條路。事實上，1996年姜久春作充電站研究前后，正是國家開始新能源汽車發(fā)展之時。從中國國情來說，電動車能更大程度解決能源緊缺的問題。

　　雖然在”九五”到”十二五”期間國家投入了大量的科研經(jīng)費，但發(fā)展電動車的戰(zhàn)略也不是一蹴而就的，”九五”、”十五”確定了發(fā)展電動汽車，然后逐漸明朗。其間還經(jīng)歷了混合動力之爭，即純動力還是燃油電池;以及低速純電動和高速純電動之爭等等。

　　2000年，姜久春所面臨的一個很大困難是沒有科驗經(jīng)費?！蹦莻€時候開始做電池管理了，我也沒有什么名氣，大家也不會來找我，所以科研項目也很少?！苯么赫f。這種情況到2002年開始扭轉(zhuǎn)。

　　”困難是很多，最大的問題是你自己有沒有恒心堅持下去。選對一個方向，就堅持做下去?！苯么焊嬖V作者。怎么知道選沒選對?姜久春有自己的想法：”像新能源汽車，不管國家怎么想，政府怎么想，畢竟代表了一種方向，這肯定是沒有問題的，只不過是發(fā)展快慢的問題。另外一個問題就是你要堅持，不要遇到挫折就不干了。我不贊成有些研究人員的做法，找到一個項目就做一個項目，不管有無持續(xù)性。這些年，我只做電動車這一塊，只跟電池、充電站相關(guān)。別的項目一概不做，找到我們也不做。”

　　考慮到中國配電網(wǎng)存在的問題，姜久春目前正在作的是充電站的微網(wǎng)研究和建設(shè)，前面提到的100輛轎車即用于這項研究。

　　盡管在電池管理方面能與國際同行比肩，但姜久春還是明白自己的劣勢，采訪中他兩次說自己”是工程師，不是科學(xué)家”。姜久春說自己受專業(yè)所限，研究并解決的更多是”技術(shù)”問題，而對于像電池特質(zhì)和特性這類的基礎(chǔ)性問題就知之甚少。對此，姜久春希望能有更多學(xué)科的博士加入他的團(tuán)隊作研究。另外，”我現(xiàn)在也在彌補，買一些設(shè)備，聘請一些人來作這些測試”。姜久春說，”沒辦法，你必須做，不做就又會落后，所以我的博士都在作基礎(chǔ)研究”。

　　學(xué)術(shù)名片：

　　姜久春，1999年北方交通大學(xué)博士畢業(yè)，2004年1月成為北京交通大學(xué)特聘教授，2011年5月任北京交通大學(xué)電氣工程學(xué)院院長。

　　姜久春從事電動汽車電池管理及充放電基礎(chǔ)設(shè)施方面研究工作。研制了電池管理系統(tǒng)，在動力電池成組應(yīng)用方面作出了開創(chuàng)性的工作，2011年占國內(nèi)市場50%以上;設(shè)計了北京奧運、上海世博以及廣州亞運會充電站等國內(nèi)的大型充電站以及基于多種電力來源(可再生能源、儲能)的北京乘用車以及上海漕溪示范充電站。其創(chuàng)新成果為首都重大科研項目以及節(jié)能減排、低碳環(huán)保、建設(shè)資源節(jié)約型與環(huán)境友好型社會作出了卓越貢獻(xiàn)。在國內(nèi)外刊物以及學(xué)術(shù)會議上發(fā)表論文60余篇;獲國家科技進(jìn)步獎1項，省部級科技進(jìn)步獎2項。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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