10萬人罷工，波及9大工廠——

這是大眾汽車有史以來最激烈的集體談判之戰(zhàn)，當(dāng)?shù)貢r間12月2日，德國各地的大眾汽車工人罷工數(shù)小時，累計波及九家大眾汽車工廠及零部件工廠。

此次警告性罷工暫時持續(xù)了數(shù)小時，但如果工會要求無法得到滿足，晚些時候或?qū)⒀葑優(yōu)殚L達(dá)24小時、甚至無限期的罷工行動?？v向看，這是自2018年以來，大眾汽車集團(tuán)在德國大本營的首次大規(guī)模罷工。

工會與管理層原定于下周進(jìn)行新一輪會談，但從目前的情況看，談判溝通已處于僵持狀態(tài)。

對于大眾集團(tuán)而言，長期罷工相對罕見，相關(guān)爭端要持續(xù)多久，究竟有多激烈，都將在談判桌上決定后續(xù)的走向。

“我們會失業(yè)嗎？”

“公司能保持大家的生活水平嗎？”

這是大家最為關(guān)注的問題。這家歐洲最大的汽車制造商一再強(qiáng)調(diào)，集團(tuán)成本過高，利潤率過低，尤其是其核心大眾品牌。

想要擺脫目前的困境，不能只靠“創(chuàng)可貼”式的措施，公司現(xiàn)階段的人力成本是其它歐洲車企的近兩倍。

在這樣的大背景下，集團(tuán)管理層表示，裁員和關(guān)閉工廠是不可避免的，目前已計劃關(guān)閉至少三座德國工廠，砍掉數(shù)萬個崗位，這是未來3-4年削減40億歐元成本的必要舉措。

正是這一輪涉及削減數(shù)十億歐元的改革重組，拉開本周大規(guī)模罷工、甚至可能漫長抗議浪潮的序幕。

決定性時刻

“德國的成本顯然太高了?！?/span>

早在今年9月，大眾汽車管理層和工會進(jìn)行了第一輪談判，并同公開信的方式，向德國員工釋放了一個信息，集團(tuán)在德國的生產(chǎn)成本遠(yuǎn)高于其它車企。

秋季以來，大眾德國的氣氛已經(jīng)嚴(yán)肅起來，大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官奧博穆（Oliver Blume）在接受德國電視臺采訪時表示，未來幾個月，從開發(fā)到制造和分銷，所有領(lǐng)域都將接受進(jìn)一步審查。

很多人看來，這次全體系的“自我審查”，來得還是太晚了。自俄烏戰(zhàn)爭引發(fā)德國制造業(yè)能源危機(jī)以來，高電價上漲，勞動力成本高企，大眾集團(tuán)面臨多維度的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

集團(tuán)必須采取措施，以解決市場銷售下滑、中國市場受挫以及工廠產(chǎn)能過剩導(dǎo)致等問題。

10月以后，管理層的思路逐漸清晰，改革的代價，是關(guān)閉德國的至少三家工廠，并裁員數(shù)萬人。對于大眾來說，利潤降至三年來的最低點(diǎn)，裁員關(guān)廠，是唯一能維系集團(tuán)競爭力的辦法。

自新冠疫情爆發(fā)以來，歐洲汽車市場已經(jīng)縮減了約200萬輛汽車，大眾汽車每年的銷量也減少了約50萬輛。更可怕的是，來自中國的競爭對手，已陸續(xù)著手在歐洲建立工廠了。

這是大眾歷史上的決定性時刻。

面對如此關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，大眾管理層態(tài)度堅決，甚至不愿給任何緩沖的余地。上周，集團(tuán)管理層拒絕了工會的一項(xiàng)提議，該提議試圖設(shè)立一個新的基金，在未來形勢緊張時可調(diào)用，以換取部分員工的工作保障。

工會算了一筆賬，緩沖基金如若落地，將為公司節(jié)省15億歐元的資金，但管理層認(rèn)為，該提議未能實(shí)現(xiàn)必要的長期結(jié)構(gòu)性改革。

在此之前，管理層已經(jīng)拒絕過工會提出的靈活性裁員問題，奧博穆在采訪時明確表態(tài)，集團(tuán)在削減成本的目標(biāo)上沒有任何靈活性，只有如何實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，才可能考慮后續(xù)的靈活性。

本周，罷工啟動，工會向集團(tuán)管理層嚴(yán)肅談判，雖然這只是暫時的警告性罷工，但后續(xù)還將進(jìn)行更大規(guī)模的罷工——“不要低估我們的決心，這將是德國制造業(yè)歷史上幾十年來從未見過的，除非管理層放棄最激進(jìn)的改革計劃。”

談判仍在繼續(xù)。

想要擺脫被動的局面，大眾管理層非常清楚，集團(tuán)需要一場刮骨療傷式的改革，“創(chuàng)可貼”式的措施是不夠的。德國當(dāng)下面臨前所未有的危機(jī)，就連該國一直引以為傲的零部件巨無霸博世集團(tuán)，也因關(guān)廠裁員陷入輿論漩渦。

過去很長一段時間里，歐洲汽車行業(yè)受益于五大優(yōu)勢，技術(shù)領(lǐng)先、成本效率、品牌價值、穩(wěn)定的地緣政治和中國市場的增量。這五大優(yōu)勢，也是大眾集團(tuán)征戰(zhàn)全球車市的“五板斧”，目前，這五大優(yōu)勢都受到不同程度的威脅。

十字路口

“兩個人吵架，第三個人在笑?！?/span>

在大眾爆發(fā)大規(guī)模罷工游行之后，德國媒體用這句諺語形容汽車行業(yè)的現(xiàn)狀。在德國業(yè)界看來，大眾汽車工會和公司管理層的斗爭導(dǎo)致了這場罷工，但這背后顯然有一個贏家——

中國汽車制造商和中國汽車工業(yè)。

即使是在大眾管理層看來，公司的動蕩來得并不是時候，中國公司來勢洶洶，歐洲制造商長期內(nèi)耗，坐收漁利的或是中國。目前來看，大眾汽車的罷工不僅中斷生產(chǎn)，威脅公司財務(wù)穩(wěn)定，而且為中國汽車制造商提供了進(jìn)一步滲透歐洲市場的機(jī)會。

當(dāng)下，整個歐盟的汽車工業(yè)都處于十字路口：綠色轉(zhuǎn)型、數(shù)字化和全球競爭，特別是中國作為領(lǐng)先的全球汽車出口國的崛起，已經(jīng)在根本上改變了競爭環(huán)境。

最近的德國汽車，從供應(yīng)鏈到主機(jī)廠的一系列降本舉措，都在對外釋放一個信號，歐盟汽車行業(yè)必須迅速適應(yīng)新的商業(yè)模式，以減輕這些顛覆性趨勢引發(fā)的風(fēng)險。

目前的罷工和任何后續(xù)行動，只會為消耗歐洲汽車行業(yè)火上澆油。甚至有德國銀行資本大亨直接在社交媒體直言——

“作為歐洲汽車制造的翹楚，員工和工會究竟智障到什么程度，才能采取如此規(guī)模的罷工？你所做的一切，只是為中國競爭對手提供便利，對自己百害無一利?！?/span>

不過，如若透過現(xiàn)象深入去看，德國汽車制造商這一輪危機(jī)，其本質(zhì)是舊體系下，汽車產(chǎn)業(yè)的諸多挑戰(zhàn)亟待解決。而這些難題，顯然不只是中國市場的威脅。以下是大眾集團(tuán)的關(guān)鍵挑戰(zhàn):

一是，成本高昂

剛才已經(jīng)提及過，大眾在德國成本過高，利潤率低，尤其是其核心品牌大眾。另一方面，如其他傳統(tǒng)車企一樣，大眾汽車向新能源轉(zhuǎn)型燒錢太多，特別是歐洲電池生產(chǎn)成本較高，轉(zhuǎn)型途中很難在短期盈利，后續(xù)動力不足。

二是，來自中國的挑戰(zhàn)。

過去40年的時間里，大眾汽車是中國市場的領(lǐng)導(dǎo)者之一。特別是在2017年，中國汽車總銷量達(dá)2800萬輛，成為全球最大的汽車生產(chǎn)與銷售國，大眾集團(tuán)在華年銷量也突破400萬輛，占整個大眾集團(tuán)年銷量的40%。

今年前三季度，大眾在中國的汽車銷量下降10.2%，這一降幅抹去了全球其他地區(qū)銷售增長的所有成果。不僅如此，大眾汽車在中國的困境正影響全球，整個集團(tuán)銷量下降，最直觀的結(jié)果，是利潤大幅下跌。

如今，中國新車銷售增長放緩，加上本土競爭對手的激烈競爭，尤其是在電動汽車領(lǐng)域，大眾汽車受到沉重打擊。

三是，國家層面。

幾十年來，政治一直在大眾汽車扮演著重要角色。下薩克森州，是大眾總部沃爾夫斯堡和多家核心工廠的所在地，該州持有集團(tuán)20%的投票權(quán)股份，這意味著它是一個關(guān)鍵少數(shù)派，能夠阻止集團(tuán)層面的重大決策。

正因?yàn)榇?，想要在沃爾夫斯堡總部裁員，或是推行其它改革措施，難度極大?？紤]到大眾監(jiān)事會的半數(shù)席位由勞工代表占據(jù)，下薩克森州的投票也往往偏向工會，集團(tuán)的很多改革寸步難行。

目前的股權(quán)結(jié)構(gòu)，保時捷-皮耶希家族一直是最大單一股東，握有53%投票權(quán)，卡塔爾主權(quán)財富基金手握另外17%的投票權(quán)，再加上下薩克斯州的重要角色，其他的股東幾乎沒有任何發(fā)言權(quán)。

病根在幕后

12月的這場大規(guī)模罷工，把內(nèi)部的重重矛盾凸顯出來，也讓更多人看到大眾集團(tuán)長期以來存在的結(jié)構(gòu)性問題。

震驚全球的集體抗議，媒體鋪天蓋地的新聞報道，只是一面鏡子，折射出大眾汽車急需解決的諸多難題，以及這一曾經(jīng)不可一世的汽車巨輪——

病根依舊在其幕后。

過去幾年，大眾一直在推行體系改革，“去中心化/去集權(quán)化體系”（Decentralized System）正是改變家族式企業(yè)弊端的一個方向。因?yàn)榇蟊娊谈钙ひ５钠鹇涔适?，一次次重演在大眾掌門人身上。

集權(quán)式管理，在皮耶希當(dāng)政時期達(dá)到了巔峰，為擴(kuò)張至12個整車品牌、年銷量過千萬輛的巨大帝國奠定了基礎(chǔ)。

皮耶希在擔(dān)任大眾CEO和董事長期間，將管理權(quán)力牢牢掌控在自己手中，領(lǐng)導(dǎo)風(fēng)格以強(qiáng)勢著稱；在因年高卸任后，培養(yǎng)的 “親信” 文德恩掌舵大眾，皮耶希 “垂簾聽政”。

當(dāng)時，明鏡周刊對此直斥——“大眾倒退回家族式管理模式！”

同樣，這種企業(yè)文化滲透到奧迪等旗下品牌，一把手權(quán)力集中，卻也事必躬親，并未充分貫徹梯隊(duì)化管理。

集團(tuán)管理層全權(quán)掌控導(dǎo)致了多重領(lǐng)導(dǎo)、臃腫機(jī)構(gòu)和龐雜業(yè)務(wù)，當(dāng)時的大眾雖強(qiáng)大有力，卻不善應(yīng)變，上下疏于溝通，許多問題被隱藏得不到解決。

新世紀(jì)汽車行業(yè)最大的兩起整車企業(yè)丑聞——大眾 “排放門” 和豐田 “踏板門”，追究起來似乎都能將鍋扣給家族管理和盲目擴(kuò)張。集權(quán)，拋開原教旨主義式的鄙棄和反對，需要在天平的兩側(cè)進(jìn)行砝碼的衡量。

一旦集團(tuán)內(nèi)的諸多股東等同于缺乏表決權(quán)，任何改革的推行效率，都已不再是管理層能決定的。

正因?yàn)榇?，一位前高管曾在采訪時一陣見血地指出，大眾汽車過去的所有變革與重組，本質(zhì)上都只是喘息，病根不解決，所有的決策都只是隔靴搔癢——

“整個大眾的決策體系和管理體系，都是為了維持現(xiàn)狀而設(shè)計，缺乏變革的內(nèi)在基因，工會、下薩克森州、以及皮耶希家族的絕對權(quán)威，都是這一舊體系的現(xiàn)實(shí)寫照?！?/span>

一位德國汽車專家甚至批評，舊體系阻礙了公司的適應(yīng)能力，前方的舵手（管理層）無論如何努力，這艘輪船，本質(zhì)上還是“國有公司的運(yùn)作模式”。

大家都十分清楚，這家公司需要變得“更加精簡”，因?yàn)閮?nèi)部有“太多工作不夠努力的員“，以及”人浮于事的委員會”。

想要刮骨療毒，徹底撕掉改革表面的”創(chuàng)可貼”，考慮到集團(tuán)背后錯綜復(fù)雜的利益關(guān)系，以及幕后波動前行齒輪的巨手，更大規(guī)模的罷工和抗議，恐怕還在后面。

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