美國給輔助駕駛踩剎車，中國L3開始上路測(cè)試，差距就此拉開？

特斯拉和美國監(jiān)管機(jī)構(gòu)（NHTSA）僵持不下，終于服軟，確定將召回200多萬輛汽車。在此之前，兩者對(duì)使用駕駛員輔助系統(tǒng) Autopilot時(shí)發(fā)生的事故展開了為期兩年的“扯皮”。

這次的召回范圍包含了自 2015 年推出 Autopilot 功能以來，在美國銷售的所有特斯拉汽車。

這件召回事件涉及范圍十分廣，但這事卻“可大可小”。

因?yàn)樘厮估徽倩貏t已，一旦召回?cái)?shù)量驚人。2023年美國召回次數(shù)以及數(shù)量最多的品牌特斯拉甚至沒有上榜，福特54次召回以及569萬輛的數(shù)量霸榜第一，約占總數(shù)的38%。

但沒有上榜的特斯拉卻用一次召回，受影響的車數(shù)量就只逼榜單前三。

過去兩年，特斯拉在美國一共召回670萬輛汽車，差不多占美國所有召回汽車數(shù)量的的14%。雖然特斯拉確實(shí)賣得不錯(cuò)，但到目前為止特斯拉的乘用車數(shù)量也只占美國所有乘用車數(shù)量的1%。

但召回這件事，在軟件定義汽車的時(shí)代定義已經(jīng)完全變了意思。曾經(jīng)的召回是需要車輛到4S店或者經(jīng)銷商那里報(bào)道，然后更換維修。但是特斯拉的召回基本都是可以通過“無線方式”發(fā)送軟件更新來解決。更新會(huì)自動(dòng)進(jìn)行，但美國監(jiān)管機(jī)構(gòu)仍然將其稱為召回。

無線更新也叫召回？

過去兩年，美國主要汽車制造商共計(jì)召回約4600萬輛汽車。雖然特斯拉占所有召回的15%，但值得注意的是召回的特斯拉車輛中，超過90%可以通過軟件更新解決。其他車企經(jīng)常遇到的硬件問題，反而特斯拉過去兩年，因硬件召回的次數(shù)最少，約占總數(shù)的1.6%。福特因硬件召回最多，約占總數(shù)的38%。

而其他幾家美國主要汽車商，包括豐田汽車、本田汽車、通用汽車、福特汽車、斯特蘭蒂斯、寶馬和現(xiàn)代汽車，只有約16%的召回涉及軟件更新。其中許多更新仍通過經(jīng)銷商完成。所以在召回事件中，軟件召回和硬件召回有著本質(zhì)上的區(qū)別。

同時(shí)，NHTSA數(shù)據(jù)顯示，特斯拉硬件召回范圍內(nèi)約60%的汽車已得到糾正。基于軟件的召回合規(guī)率接近100%。

這次召回的原因也是老演員了，美國國家公路交通安全管理局 (NHTSA) 表示，對(duì) 956 起特斯拉事故進(jìn)行了為期兩年的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，“該功能控制的重要性和范圍可能不足以防止駕駛員誤操作”。也就是認(rèn)為特斯拉保持駕駛員參與的手段不足，這可能導(dǎo)致自動(dòng)駕駛濫用。

根據(jù)召回通知，特斯拉不同意該機(jī)構(gòu)的分析，但同意添加新功能來解決問題，包括對(duì)開啟自動(dòng)駕駛功能進(jìn)行額外檢查等。

但很快路透社爆出了驚天大瓜，特斯拉一直知道自身存在的個(gè)別懸架或轉(zhuǎn)向問題，但一直試圖推卸責(zé)任到司機(jī)身上。路透社12月20日發(fā)布的一項(xiàng)“令人震驚的”調(diào)查，文件顯示，特斯拉的工程師多年來一直在跟蹤后連桿和其他懸架、轉(zhuǎn)向和車軸部件的頻繁故障，這些故障通常發(fā)生在相對(duì)較新的汽車上。路透社查閱的記錄顯示，該公司指示其服務(wù)經(jīng)理告訴客戶這些零件沒有問題，因?yàn)樵摴菊谂刂撇粩囡j升的保修成本。

民主黨人布盧門撒爾和馬基在信中表示：“我們對(duì)你們將這些失敗歸咎于你們的客戶感到不安。” “特斯拉不僅試圖將其車輛質(zhì)量不合格的責(zé)任轉(zhuǎn)嫁到購買者身上，而且還向國家公路交通安全管理局提出同樣有缺陷的論點(diǎn)，這是令人無法接受的?！?/p>

很快，特斯拉在馬斯克的社交媒體平臺(tái)X（原名Twitter）上發(fā)布了對(duì)路透社調(diào)查的回應(yīng)。特斯拉表示，這篇文章的標(biāo)題——“特斯拉將其早就知道有缺陷的零件故障歸咎于司機(jī)”——“具有極大的誤導(dǎo)性”，并表示該報(bào)道“充滿了不完整且明顯不正確的信息”。

同時(shí)帖中也為 Autopilot 的安全性進(jìn)行了辯護(hù)，“自動(dòng)駕駛儀啟用時(shí)的安全指標(biāo)明顯比未啟用時(shí)更強(qiáng)”，并指出統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，使用該系統(tǒng)時(shí)發(fā)生的事故較少。

雙方直到現(xiàn)在仍然各執(zhí)一詞，究竟是安全監(jiān)管系統(tǒng)矯枉過正，還是特斯拉有問題但不做改變？大家不得而知，但顯然打嘴仗并不能夠增加特斯拉的可信度，也不能阻止輔助駕駛的發(fā)展。

這次召回更新后，很快就有測(cè)試更新后的輔助駕駛否真的能夠防止誤操作或者駕駛員注意力不集中等問題。有視頻中測(cè)試在遮蓋車內(nèi)攝像頭后仍然可以使用，并且駕駛員在將視線從道路上移開時(shí)仍然可以使用該功能。

根據(jù)很多安全專家的初步評(píng)估，這次召回可能是一次無效的召回。

其實(shí)，2023年美國對(duì)于輔助駕駛和智能駕駛的態(tài)度已經(jīng)很明顯了，越來越嚴(yán)格并且收緊的措施，都意味著這次年末的召回對(duì)于特斯拉以及所有智能駕駛的研究公司來說是一個(gè)關(guān)鍵的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

請(qǐng)將目光看向路面

令人擔(dān)心的不是這次召回的200萬輛特斯拉，也并不是更新后的無效解決方式。其實(shí)真正讓消費(fèi)者無助的是，科技看似在不斷進(jìn)步卻在安全上不斷退步。

特斯拉大規(guī)模的自動(dòng)駕駛儀召回也清楚地表明，汽車輔助駕駛系統(tǒng)并沒有按照期望的方式提供服務(wù)。如果一家受到嚴(yán)格審查的公司在糾纏了數(shù)年時(shí)間后才進(jìn)行安全專家建議的召回，然而提供的補(bǔ)救措施可能無法真正解決問題，那么人們?cè)趺茨芟嘈潘麄兊钠囋O(shè)計(jì)是安全且沒有缺陷的呢？

根據(jù)最新數(shù)據(jù)，超過一半的 2023 款車型配備了主動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，但很少有車輛配備了所需的保障措施。這時(shí)候就需要相應(yīng)的法規(guī)快速落地，明確責(zé)任的劃分以及維護(hù)駕駛者的安全。

在美國反復(fù)強(qiáng)調(diào)要求駕駛者的眼睛不能離開路面的時(shí)候，中國開始嘗試允許駕駛者將關(guān)注短暫地離開路面。2023年年末，寶馬集團(tuán)宣布，搭載L3級(jí)別自動(dòng)駕駛功能的車輛，在上海市正式獲得高快速路自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照。這意味著，之后寶馬可以在上海市政府的監(jiān)督和指導(dǎo)下，在指定區(qū)域開展L3級(jí)高快速路自動(dòng)駕駛道路測(cè)試，有效期至2024年6月8日。

雖然，這距離L3級(jí)自動(dòng)駕駛大規(guī)模落地還有些時(shí)間，但已經(jīng)算是取得了階段性突破。這意味著開啟L3級(jí)自動(dòng)駕駛時(shí)，駕駛員可以不用監(jiān)測(cè)環(huán)境，而只是在車輛請(qǐng)求時(shí)，才接管。也就是可以不看路，看視頻、刷手機(jī)。雖然現(xiàn)在的定義還比較狹隘，但這絕對(duì)算是智能駕駛中的一個(gè)里程碑。

中國和美國對(duì)于智能駕駛輔助系統(tǒng)似乎分成了激進(jìn)派和保守派，美國在今年不斷審查以特斯拉為首的智能駕駛公司，更是一度叫停各州的自動(dòng)駕駛出租車項(xiàng)目，一方面是測(cè)試結(jié)果的不理想，一方面是很多事故無法證明跟智能駕駛系統(tǒng)沒有關(guān)系。

而中國開始陸續(xù)發(fā)放L3的測(cè)試許可證，似乎賦予了智駕發(fā)展的可能性，看似不同的雙方其實(shí)都在L3做著準(zhǔn)備。

在沒有達(dá)成自動(dòng)駕駛前的一切審查以及要求都是為了過渡的更平滑更安全，而中國開始大規(guī)模的測(cè)試也是為了向探尋智能駕駛的可能性以及絲滑的過渡。

可以預(yù)見的是這項(xiàng)技術(shù)是汽車領(lǐng)域的一個(gè)重要發(fā)展方向，各國都明白和新能源一樣保持智駕技術(shù)的領(lǐng)先地位是其未來增長的關(guān)鍵。

高盛分析師去年末估計(jì)，特斯拉的輔助駕駛系統(tǒng)，到 2030 年最終可能會(huì)產(chǎn)生超過 500 億美元的年收入，高于目前的 10 億至 30 億美元。

召回希望是為了更好的復(fù)盤，測(cè)試是為了更好的落地，誰能又快又安全的將輔助駕駛系統(tǒng)升級(jí)到L3，將駕駛者的目光從路面轉(zhuǎn)移到任何地方，這將是接下來十年的決勝關(guān)鍵，但一切的前提仍然是安全。

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