為了廣積糧，打一場(chǎng)轉(zhuǎn)型的勝仗，豪華品牌也在焦慮的氛圍中開(kāi)始“內(nèi)卷”。

不久前，負(fù)責(zé)寶馬汽車(chē)生產(chǎn)的董事會(huì)成員米蘭·內(nèi)德利科維奇（Milan Nedeljkovic）在接受德國(guó)商報(bào)的采訪(fǎng)時(shí)表示，到2025年，寶馬計(jì)劃將每輛車(chē)的生產(chǎn)成本較2019年水平降低25%，“以求在大眾、戴姆勒和特斯拉面前更具競(jìng)爭(zhēng)力?！?/p>

從精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu)，到縮短員工工作時(shí)間，花式降本增效的寶馬不是第一次宣布要省錢(qián)，但卻是首次直接向“單車(chē)制造成本”揮刀。

一位寶馬集團(tuán)員工陳亮告訴我們，寶馬提出的降本計(jì)劃指的是2025年后的neue klasse（“新世代”車(chē)型），主要針對(duì)全新品牌的純電動(dòng)車(chē)，不涉及目前在售的車(chē)型。

向核心砍下一刀

早在2017年，面對(duì)下滑的盈利和上升的風(fēng)險(xiǎn)，寶馬就曾未雨綢繆，推出一項(xiàng)名為“Performance NEXT”的降本增效計(jì)劃。通過(guò)取消部分車(chē)型款式、降低人工成本、材料成本等方式，預(yù)計(jì)在2022年之前，為集團(tuán)至少節(jié)約120億歐元（約合人民幣928億元）。

從最新的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來(lái)看，到2021年，寶馬降本增效計(jì)劃已經(jīng)初見(jiàn)成效，利潤(rùn)率也已有所提升。

2021年一季度，寶馬集團(tuán)總收入為267.78億歐元，增長(zhǎng)15.2%，稅前利潤(rùn)為37.57億歐元，稅前利潤(rùn)率為14%。而2020年全年，寶馬集團(tuán)總營(yíng)收為989.9億歐元，稅前利潤(rùn)52.22億歐元，稅前利潤(rùn)率僅為5.3%。

在2020年的財(cái)報(bào)會(huì)上，寶馬集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官尼古拉·彼得（Nicolas Peter）曾透露階段性的降本成果，2020年，寶馬通過(guò)嚴(yán)格控制庫(kù)存和人力成本，總共減少了10億歐元的固定成本和17億歐元的固本支出。

不過(guò)在轉(zhuǎn)型的巨大開(kāi)支面前，除了不斷提升盈利目標(biāo)，還需要更有效地省錢(qián)。相較于之前通過(guò)運(yùn)營(yíng)、人力、管理等環(huán)節(jié)的一系列降本方式，此次直接向核心的生產(chǎn)環(huán)節(jié)下手，也不難看出寶馬更為迫切的需要。

在電動(dòng)車(chē)的發(fā)展過(guò)程中，寶馬的經(jīng)歷堪稱(chēng)“起了大早卻趕了晚集”，很長(zhǎng)一段時(shí)間，寶馬都在純電動(dòng)方向上猶豫不決。直到2020年，才決定放棄“油改電”策略，轉(zhuǎn)向開(kāi)發(fā)純電平臺(tái)，并明確電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的目標(biāo)：2025年，寶馬集團(tuán)純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量將為2020年的10倍以上。

無(wú)論是參照以特斯拉為代表的新造車(chē)，還是其他的傳統(tǒng)車(chē)企巨頭，如今堅(jiān)定了電動(dòng)化的決心，寶馬想要在下個(gè)階段保證自身的優(yōu)勢(shì)，投入無(wú)疑是巨大的。

此前，據(jù)大眾介紹，其研發(fā)MEB模塊化電動(dòng)架構(gòu)總耗資70億歐元。要收回研發(fā)MEB平臺(tái)的成本需要銷(xiāo)售2000萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)，預(yù)計(jì)在2029年才能達(dá)成。

而真金白銀的投入也成為巨頭決勝未來(lái)的關(guān)鍵?！暗?025年，我們計(jì)劃在研發(fā)方面繼續(xù)投資超過(guò)300億歐元?！睂汃R集團(tuán)董事長(zhǎng)齊普策（Oliver Zipse）在2019年財(cái)報(bào)會(huì)上表示。

盡管2020年疫情蔓延，寶馬的研發(fā)投入也一直居高不下。財(cái)報(bào)顯示，2020年，寶馬投入研發(fā)領(lǐng)域的開(kāi)支高達(dá)56.89億歐元，高于同期特斯拉、蔚來(lái)、小鵬等造車(chē)新勢(shì)力研發(fā)投入的總和。

來(lái)源：寶馬官方

如今要想在保證投入的同時(shí)還能實(shí)現(xiàn)資金的良性循環(huán)，寶馬只能向自己砍下一刀。

一位此前在寶馬預(yù)算控制部門(mén)的員工袁瀟告訴未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)，單車(chē)成本的下降主要靠BOM（物料清單）成本下降，其中主要的舉措就是將供應(yīng)鏈本土化。不過(guò)在上述人士看來(lái)，寶馬想要實(shí)現(xiàn)單車(chē)成本下降25%并非易事。“要實(shí)現(xiàn)這個(gè)比例，基本上要閹割很多進(jìn)口零部件，甚至直接‘砍掉’?！?/p>

事實(shí)上，這個(gè)方式在特斯拉身上已經(jīng)得到驗(yàn)證。Model 3實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化之后，其價(jià)格能夠一降再降的很大原因就在于上海工廠的優(yōu)勢(shì)。渤海證券曾測(cè)算得出，中國(guó)本地化零部件成本比國(guó)外低10%~20%。

而特斯拉在2021年一季度財(cái)報(bào)顯示，目前Model 3的單車(chē)成本已經(jīng)降至38000美元以下，比2017年開(kāi)始生產(chǎn)Model 3時(shí)降低約54.7%。

BBA積糧降本也內(nèi)卷

面對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的巨額開(kāi)銷(xiāo)，寶馬之所以執(zhí)著于降本，也因?yàn)楹陀焉虃儽绕饋?lái)，寶馬并不是最會(huì)賺錢(qián)的那個(gè)。

在BBA中，寶馬和奔馳一直相互緊咬著體量相當(dāng)?shù)匿N(xiāo)量份額。2020年，奔馳品牌銷(xiāo)量為216.4萬(wàn)輛，寶馬品牌以202.87萬(wàn)輛的銷(xiāo)量緊隨其后，奧迪品牌則共售出169.2萬(wàn)輛。

但相比掙錢(qián)能力，寶馬卻一直處于落后身位。同年，奔馳母公司戴姆勒集團(tuán)營(yíng)收達(dá)到1543億歐元，凈利潤(rùn)為40億歐元，同比增長(zhǎng)48%。值得一提的是，奔馳之所以能實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)大增，也得益于廣泛的成本控制。

另一邊，寶馬集團(tuán)實(shí)現(xiàn)989.9億歐元的營(yíng)收，凈利潤(rùn)（汽車(chē)業(yè)務(wù)）為21.6億歐元，且下滑幅度達(dá)到了23%。奧迪總營(yíng)收為499.7億歐元，凈利潤(rùn)為27億歐元。

在銷(xiāo)量幾乎相當(dāng)?shù)那疤嵯拢捡Y的凈利潤(rùn)幾乎是寶馬的兩倍，并且寶馬在營(yíng)收達(dá)到奧迪兩倍的情況下，其凈利潤(rùn)卻不敵奧迪。

細(xì)分到單車(chē)?yán)麧?rùn)來(lái)看，根據(jù)Center Automotive Research的數(shù)據(jù)，2020年上半年，寶馬的單車(chē)?yán)麧?rùn)排名第12位，不僅不及奔馳和奧迪，甚至遠(yuǎn)不及斯柯達(dá)、豐田等品牌。

具體來(lái)看，寶馬的單車(chē)虧損為1135歐元，這個(gè)虧損數(shù)字幾乎是奧迪和奔馳的兩倍。

此外，被董事會(huì)納入到競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的特斯拉和大眾的單車(chē)?yán)麧?rùn)也都遠(yuǎn)高于寶馬，特斯拉更是以2890歐元的單車(chē)?yán)麧?rùn)排名第二，僅落后于豪華品牌保時(shí)捷。

來(lái)源：CAR

還有一個(gè)更為殘酷的現(xiàn)實(shí)是，從多家車(chē)企2020年的財(cái)報(bào)來(lái)看，為了保持自身的競(jìng)爭(zhēng)力，各家都不惜以裁員的方式大規(guī)?？s減成本，來(lái)保證對(duì)電動(dòng)車(chē)、智能網(wǎng)聯(lián)等領(lǐng)域的研發(fā)投入。而2020年寶馬的研發(fā)投入不敵大眾等多家車(chē)企。

不僅如此，為了搶占先機(jī)，寶馬眼中的對(duì)手還在不斷提高向電動(dòng)化投入的預(yù)算。大眾曾在2020年底的最新投資計(jì)劃中提到，未來(lái)5年內(nèi)，其在電動(dòng)汽車(chē)、自動(dòng)駕駛和相關(guān)未來(lái)技術(shù)的投資將增至約730億歐元（約合860億美元），達(dá)到其全部投資預(yù)算的一半。而在一年前，大眾在這些領(lǐng)域的投資預(yù)算還是600億歐元。

而更讓寶馬陷入內(nèi)卷的是，友商們也都陸續(xù)開(kāi)始了省錢(qián)大計(jì)。

2019年下半年起，戴姆勒股份公司董事會(huì)主席康林松就開(kāi)啟了削減成本和提升現(xiàn)金流的舉措，包括降低材料成本和行政成本，削減工作崗位、關(guān)閉部分海外工廠等，到2022年年底減少超過(guò)14億歐元的人力成本。

按照規(guī)劃，截至2025年，戴姆勒集團(tuán)將通過(guò)削減支出、調(diào)整產(chǎn)能及降低人員成本，固定成本較2019年將減少20%以上；資本和研發(fā)支出較2019年將減少20%以上；通過(guò)增加和延長(zhǎng)材料成本的節(jié)省目標(biāo)，可變成本較2019年將每年凈下降1%。

而降本的成效已經(jīng)體現(xiàn)在了最新財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)中，2021年一季度，戴姆勒集團(tuán)利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)成倍增長(zhǎng)，從去年同期的1.68億歐元凈利潤(rùn)大幅增長(zhǎng)至44億歐元。

大眾也早在2019年就計(jì)劃，到2023年前削減大眾品牌59億歐元成本開(kāi)支。據(jù)官方數(shù)據(jù)，至2019年底，大眾品牌已經(jīng)通過(guò)人員結(jié)構(gòu)優(yōu)化節(jié)省24億歐元。

不過(guò)陳亮分析稱(chēng)，寶馬電動(dòng)車(chē)單車(chē)成本下降25%之后，屆時(shí)推出的“新世代”車(chē)型售價(jià)或許也不會(huì)發(fā)生大幅下降，仍將和“今天的豪華SUV”價(jià)格持平。

（文中受訪(fǎng)者均為化名）

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