新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，是中國汽車行業(yè)實現(xiàn)從量變到質(zhì)變的一個契機。而互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟的興起，一并令這場產(chǎn)業(yè)爭奪戰(zhàn)的主導(dǎo)權(quán)向中國傾斜。所以，若要給新能源在中國市場的發(fā)展前景下個定論，外界總能以“無出其右”這樣的詞來形容。

特別是伴隨以蔚來、小鵬為首的造車新勢力漸入佳境，出身傳統(tǒng)車企的自主新能源品牌一個個崛起，這樣的看法愈發(fā)成了業(yè)內(nèi)所有人的共識。但時至今日，我們也必須看清的一點是，新能源產(chǎn)業(yè)的最終目的，終究是在推動整個移動出行的改革。

也就是說，對于在局者而言，將新能源汽車的布局重點，從此前仰賴的共享出行領(lǐng)域、或是某一細分車型市場的邏輯，徹底轉(zhuǎn)至能真正觸及用戶的消費終端，才是發(fā)展的核心思路。而這也是去年剛剛從廣汽乘用車獨立而出的廣汽埃安，所面臨的重要課題。

基于這樣的背景，為了再度提振整個品牌，在15～20萬元級純電車市場的聲量，AION S Plus的入局就變得異常關(guān)鍵。拭除AION S在B端市場的固有形象，或是強化埃安在核心競爭圈內(nèi)的市場地位，以“13.96～17.26萬元”價格上市的AION S Plus沒有再多的選擇。

脫離舒適圈，很有必要！

是的，回顧起 AION S車系誕生以來的表現(xiàn)。得益于廣汽GEP純電平臺所帶來的空間最大化、續(xù)航最大化、車機最優(yōu)化等諸多特點，AION S在同級別車型的競爭中，絲毫不落下風(fēng)。從市場反饋來看，亦是AION S近年來打下的良好基礎(chǔ)，讓埃安有了后續(xù)規(guī)劃AION LX、AION V等高一階車型的計劃。

甚至在一個多月前，作為埃安銷量擔(dān)當(dāng)?shù)腁ION S，跨步邁進了累銷10萬輛的大門。不過呢，從2019年5月上市至今，這樣的成績雖說創(chuàng)下了該一級別純電轎車市場的行業(yè)紀錄，且在整個全球新能源市場中，是極為亮眼的?？膳c之帶來的問題，卻也漸漸顯露。

癥結(jié)之處就在于，埃安在銷量上得到大幅度提升的同時，核心車型AION S一貫在出行市場上建立起的優(yōu)勢，似乎開始形成了一堵圍墻，禁錮住了埃安擴圈的步伐。

當(dāng)然，我們必須承認，和大部分的傳統(tǒng)車企發(fā)展新能源的路徑一樣，廣汽埃安之所以能在這幾年里達到飛速發(fā)展，斷然是離不開B端市場的貢獻。不僅如此，隨著北汽新能源等競爭對手一個接一個出局，競爭壓力的逐漸減小，令埃安無需短期內(nèi)在銷量層面產(chǎn)生焦慮。

而據(jù)數(shù)據(jù)推算，中國網(wǎng)約車出行用戶規(guī)模持續(xù)增長，巨大的市場需求驅(qū)使著該一市場規(guī)模有序增長，預(yù)計至2025年中國合規(guī)網(wǎng)約車保有量規(guī)模高達240萬輛。在如此利好的背景下，埃安想要基于AION S打下的基礎(chǔ)再尋增量，也不算太難。

再一個，由于電動網(wǎng)約車的大規(guī)模投入，開始對新能源汽車發(fā)展起到了引領(lǐng)示范作用。促進整個市場的日趨成熟也只是時間，埃安大可不必如此之早地選擇切換賽道。

可現(xiàn)實就是，中國新能源發(fā)展的步調(diào)就從未遵循過過往的規(guī)律。二線造車新勢力為了和主打中高端市場的蔚來、特斯拉等有所區(qū)隔，大部分都開始進駐20萬元以下的純電車市場，主流傳統(tǒng)車企也從低端市場一步步向上進入該領(lǐng)域等現(xiàn)實因素，不得不倒逼著埃安做出新的調(diào)整。

你說，自從埃安品牌獨立以來，面對市場的潛在危機，新車AION Y在嘗試進入私人消費市場方面，變得太過激進。到了4月份的上海車展，AION Y能以10萬元級智能座艙的名義上市，同樣出乎了所有人的意料。似乎，迎合年輕化、打造潮流范、售價愈發(fā)親民·····埃安為了實現(xiàn)自我蛻變，可謂是無所不用其極。

但我總覺得，在當(dāng)下的環(huán)境下，埃安要想在銷量上再達新的高度，走出原有的舒適圈是唯一且有效的手段。所以，如果說，此前AION Y截止目前累計達1.5萬輛訂單的表現(xiàn)，已經(jīng)證明了，埃安在實現(xiàn)市場整體轉(zhuǎn)型上首戰(zhàn)告捷。那么， AION S Plus繼續(xù)不計成本地進駐私人消費市場，就是在為埃安搶占一個先機，一個能在此后的市場競爭中保有余力的先機。

講好轉(zhuǎn)型的故事

在尋求發(fā)展的這幾年里，我們的確能看到，依托第一代GEP純電平臺打造的GE3為埃安的誕生打了一個好頭、AION S在B端市場上強力推進為埃安在聲量上做了彌足的支撐、AION LX和AION V在提高品牌形象上做了嘗試、AION Y又在為埃安切換陣地做著努力······埃安幾乎完成一個新興車企所有需要建設(shè)的要點。

故而，對于當(dāng)下的廣汽埃安，期待大范圍取得私人消費者的認可，還僅僅是一個開始。無論是剛剛上市的AION Y，還是此次上市的AION S Plus，相信在廣汽埃安的版圖之中，不管是否選擇用產(chǎn)品說話，還是用思維構(gòu)筑未來，競逐新能源市場的主導(dǎo)權(quán)仍會是埃安不會放棄的目標(biāo)。

今年，埃安將年銷目標(biāo)放在了10萬輛之上。這一數(shù)字比去年累銷的60,033輛，足足高了5成。自然就意味著，像往年那般依托B端市場的打法，并非現(xiàn)階段主攻的方向。同時，對于獨立就宣稱自己是一個高端電動車品牌的埃安，如何有效建設(shè)品牌形象，很顯然也是亟待解決的問題。

前者很好理解，在市場容量和相對固化的換車周期的制約下，私人消費市場的潛力是遠遠大于共享出行領(lǐng)域的。特別是在整個AION S車系所在的15萬元級的轎車市場，一旦EV時代徹底來臨，誰能提前布局就預(yù)示著誰能脫穎而出。

況且，早在4月15日，廣汽埃安就宣布其智能生態(tài)工廠將擴建，預(yù)計投入約5億元，計劃于2022年初實現(xiàn)產(chǎn)能翻倍，年產(chǎn)能將在原有10萬輛的基礎(chǔ)上，擴充至20萬輛。如此一來AION Y能為埃安補強在入門級智能電動市場的戰(zhàn)力，并瞄準(zhǔn)今年年銷10萬輛的目標(biāo)。那么，AION S Plus身負的使命勢必會變得沉重。

再回到品牌層面，眾所周知，埃安為了最大限度地提升品牌形象，早早地就推出了AION LX進軍30萬元的智能電動車領(lǐng)域，以便和初代造車新勢力互搏。

結(jié)果嘛，礙于沒有和競爭對手趨同的產(chǎn)品理念和品牌定位，在銷量上并無突破的AION LX，其實很難給予埃安很高的品牌溢價。

因此，行至當(dāng)下的廣汽埃安要想突破形象上的禁錮，作為重新在私人用戶市場塑造全新品牌形象的又一力作，AION S Plus能做的就是在價格上漲不多的前提下，盡可能用現(xiàn)有的技術(shù)來全面武裝自己。

所以，在產(chǎn)品力上，AION S Plus便拿出和現(xiàn)款A(yù)ION S完全不一樣的“調(diào)調(diào)”。有別于此前AION S將續(xù)航里程、空間大小作為賣點，打造全新的科技屬性、面對“她經(jīng)濟”的風(fēng)起，試圖用美顏功能（全新冰玫粉的車身配色）尋求破圈、為求安全全面搭載最新的彈匣電池······如今都成為了AION S Plus向上突破的最新舉措。

盡管下放到終端市場，這樣的舉動能否激起消費者的興趣，并非有著一個絕對的答案。畢竟講科技、講設(shè)計、講生態(tài)的純電車企比比皆是。作為一個出身自傳統(tǒng)車企的新能源品牌，要想單憑一款車型爭得自己所要的一切，談何容易。可無論如何，在講訴埃安亟待新生的故事上，時隔兩年就對AION S進行更新而推出AION S Plus還是有必要的。

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