沒有重倉華為汽車概念股相關(guān)的小康股份、北汽藍谷、長安汽車股票，又錯過了暴富的機會，這才是真正的悔不當初。

近段時間來，在汽車股上，只要與華為搭上關(guān)系的，都迎來了暴漲，甚至連續(xù)多個漲停板，比如小康股份，從去年11月份每股10元漲到了近期最高的近70元，市值從120億元暴漲至最高900億元。

再比如北汽藍谷，之前北汽新能源拿第一的時候都沒有如此瘋狂，但自從華為入局敲定后，半年的時間，其股價從最低的6塊多，一路攀升至20元附近，股價和市值翻了數(shù)倍。還有包括長安汽車，在華為的加持下，原本股價從高峰時的下跌至13元的區(qū)間，不到2個月時間，再次回升到25元的區(qū)間，成為整車股票中最熱的股票之一，特別是近10個交易日，實現(xiàn)3次漲停，漲幅近50%。

炒華為，幾乎成為汽車股圈內(nèi)的共識，而過去那些股價低迷的整車或者零部件企業(yè)，一旦與華為牽上線、搭上橋，則被資本盯上，帶領(lǐng)大批股民朝前沖。有機構(gòu)認為，華為入局汽車，將帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈公司加速成長，而汽車產(chǎn)業(yè)鏈或許也就此重塑，包括華為的部分關(guān)鍵技術(shù)逐步進入汽車產(chǎn)業(yè)應用端，潛力和未來的可能帶動了股價上漲。

華為汽車概念股今天的瘋狂，其實與過去幾個月特斯拉概念股瘋狂有著幾分相似之處，只要有相關(guān)利好的消息，必然會迎來一個個漲停板。特別是特斯拉在華銷量井噴式增長時，只要握住與特斯拉相關(guān)聯(lián)的概念股，把握準再合適的時機和信息披露，分分鐘賺得盆滿缽滿。

然而股票哪有一直漲的道理？總會有超過一半的散戶成為韭菜。這不，還沒等華為汽車概念股“養(yǎng)肥”，收割機就來了。

5月21日，華為汽車概念股相關(guān)的長安汽車早盤走低，最高跌幅接近4%，但午盤后因一則“長安與華為開發(fā)芯片”的消息迅速拉升，大漲8.46%，報收25元/股，之后長安汽車辟謠。離奇的是當日晚間，長安汽車就發(fā)布公告宣布控股股東的減持計劃，表示將減持不超過公司總股本3%（1.632億股），以收盤價計算，股東或?qū)⑻赚F(xiàn)40億元。

或許，長安汽車的減持套現(xiàn)是第一步，而與華為汽車概念股相關(guān)的汽車股，小康股份、北汽藍谷等，大漲之后等待他們的終將是下跌，而那些期待大賺一筆的散戶們，一不小心又成為了資本收割的韭菜。

比特斯拉更正確的投資

上一次看汽車新能源股票瘋狂暴漲的，就是特斯拉極其相關(guān)概念股。

2020年9月，特斯拉拆分股票后，其每股單價跌至最低300多美元，但是之后的特斯拉在中國市場工廠落地投產(chǎn)和全球銷量瘋長的情況下，股價一路飆升，2020年創(chuàng)下驚人的743%漲幅，其市值不僅早就拿下了車企第一，更是超過了包括大眾、豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代、通用、福特在內(nèi)的全球九大汽車企業(yè)的市值之和。到了2021年初，特斯拉市值再次突破8000億美元，達到了汽車圈史無前例的巔峰。

在如此具有光環(huán)效應的事件下，只要某只股票能與特斯拉粘上關(guān)系，也勢必像坐上火箭一樣，迎來股價和市值的急速利好。

如果說作為鋰電池的供應商，寧德時代和天齊鋰業(yè)借力特斯拉迎來股價上漲只是其中的一個要素，那么雅化集團的供應鏈企業(yè)，則可以說是傍了特斯拉的大腿。因為總計6.3億美元-8.8億美元的電池級氫氧化鋰產(chǎn)品供應，雅化集團從2020年最低的不到10元，實現(xiàn)了最高30元的股價暴漲。除此之外，還有如敏實集團、長盈精密等企業(yè)，也在特斯拉的帶動下，實現(xiàn)了股價飛漲，前者從14元到了45元，后者從18元漲到33元。

但概念股就是如此，特斯拉能將它帶上頂峰，也能把它推向懸崖。今年1月份之后，特斯拉在一系列質(zhì)量問題和負面、盈利能力不可持續(xù)等問題中被機構(gòu)看空，拋售股票，股價迎來大轉(zhuǎn)折，一個季度的時間，市值蒸發(fā)3000億美元。

再加上上海車展以來，特斯拉“失控門”、“剎車門”事件的熱炒，也為特斯拉帶去了更多負面影響，資本市場時刻都在擔心特斯拉在中國市場恐怕會被消費者的情緒影響。伴隨而來的則是相關(guān)概念股的暴跌，雅化集團從30元最低腰斬至15元；敏實集團則從45元，暴跌至28元，而這背后都是一大批韭菜散戶為上市公司和機構(gòu)貢獻了“利潤”。

特斯拉“股災”之后，新能源投資資金又將流向哪里呢？答案就是華為。如果說美國的特斯拉是繼微軟、亞馬遜和蘋果之后，又一個科技創(chuàng)新巨頭，那么中國的華為，則毫無疑問成為國人心目中的信仰。特別是在芯片被制裁之后，華為依然憑借自己的實力推出旗艦芯片和旗艦手機，從心理和產(chǎn)品上都獲得了中國消費者的擁戴。

更重要的是，汽車制造業(yè)是實業(yè)，而新能源又是當下全國都在推動的事情，成為最熱門的投資領(lǐng)域，再加上擁有崇高地位華為加持，這背后所產(chǎn)生的化學反應，以及帶來資本市場的故事和變化，讓上汽、北汽這樣的傳統(tǒng)車企羨慕不已。

所以華為一旦宣布正式進入汽車領(lǐng)域，要成為智能化汽車時代的博世，幫助企業(yè)造好車之后，勢必會誕生一大批擁躉，這是華為入局汽車領(lǐng)域的天然優(yōu)勢，再加上華為多年來在IT、軟件和通訊上的積累，當之無愧成為智能電動汽車時代的新攪局者。

從這個層面上看，投資華為，比投資特斯拉更正確。值得一提的是，華為并未上市進入資本市場，現(xiàn)在華為花重金帶領(lǐng)IT汽車入局汽車領(lǐng)域，甚至還將汽車BU并入消費者業(yè)務，由華為功臣余承東擔任華為智能汽車解決方案BU CEO，足以見得其在汽車領(lǐng)域的決心。

既然華為沒有上市，那么華為將重心傾向哪里，落地哪里，股票就漲向哪里。其中最明顯的就是，小康股份、長安汽車和北汽藍谷，因為與華為的合作最深，最受資本市場關(guān)注。

比如小康股份股價從今年2月份的13元，暴漲至5月的近70元，股價上漲5倍。長安汽車則從4月份的上海車展起，股價從14元上漲至25元。北汽藍谷也因為華為加持的阿爾法S車型的上市，股價從今年2月低點的7元，上漲到了如今最高近20元。

當今的資本市場，已經(jīng)明顯出現(xiàn)了特斯拉向下、華為向上的新趨勢。

華為也有“韭菜”風險

市場一直對華為進入汽車領(lǐng)域的成績頗有期待。汽車行業(yè)萬億級市場，在新四化發(fā)展浪潮下正經(jīng)歷顛覆式變革，華為依托其深厚的ICT技術(shù)儲備切入智能汽車領(lǐng)域，有望后發(fā)而先至。

2020年10月華為正式發(fā)布智能汽車解決方案品牌HI，定位汽車界的Intel，實現(xiàn)Huawei Inside。HI全棧解決方案集芯片、操作系統(tǒng)、感知硬件、決策融合算法、云計算等優(yōu)勢為一體，打造1（CC架構(gòu)）+4（智能駕駛等四大系統(tǒng)）+N（激光雷達、AR-HUD等全套智能化部件）的汽車技術(shù)閉環(huán)，從根出發(fā)來實現(xiàn)軟件定義汽車。行業(yè)分析人士認為，華為加速汽車智能化發(fā)展步伐，更像是汽車供應鏈的鯰魚。

這條鯰魚究竟如何？在4月份的上海車展上，華為與北汽新能源合作的極狐阿爾法S華為HI版上市，這是華為作為供應鏈企業(yè)深度參與的第一款汽車。這款車搭載了華為L4級別的無人駕駛技術(shù)，可以在市區(qū)做到1000公里無干預自動駕駛，這是國內(nèi)絕大多數(shù)新能源汽車不具備的優(yōu)勢，而這也成為北汽藍谷股價上漲的最大資本。

不僅如此，極狐常說自己左手華為，右手麥格納，以此作為產(chǎn)品和品牌的最大賣點，言外之意也是實現(xiàn)北汽藍谷與華為的深度綁定。而近期不斷有消息傳言稱華為或?qū)⑷牍杀逼{谷，雖然有官方辟謠，但華為是不是要繼續(xù)深入北汽藍谷，取得更多的主導權(quán)和話語權(quán)也并非沒有可能。

實際上，鯰魚的不只是在供應鏈方面的突破與重組，還在于華為在汽車商業(yè)模式上的新探索——在華為手機授權(quán)店賣車，小康股份旗下的金康賽力斯品牌的SF5就是試水產(chǎn)品。華為所能獲得的利益就是在銷售當中獲得分成，這包括銷售額的10%，以及經(jīng)銷商的7%-8%。今年上海車展上，賽力斯華為智選SF5上市，宣布在華為消費者官網(wǎng)開放銷售。發(fā)布僅兩天的時候，就有3000位消費者下單。開放一個月的時間，已經(jīng)有6500輛銷量。

由于手機業(yè)務受芯片的阻礙，目前華為正在加大力度賣車，以彌補手機業(yè)務帶來的虧空，主要策略就是線上結(jié)合線下，利用店鋪優(yōu)勢碾壓競爭對手。其中，華為會在7月底前建設(shè)200家體驗店賣車、年底增長到1000家左右。余承東再次開啟大嘴特性，在內(nèi)部定下的目標就是明年銷量突破30萬輛。

30萬輛是什么概念？特斯拉在2020年大陸的銷量只有14.8萬輛，華為30萬輛的銷售目標將是特斯拉的2倍還要多。這個目標的背后是，華為擁有5000家智選店的底氣，這是任何一家傳統(tǒng)車企乃至新勢力都沒辦法達到的量級和規(guī)模，這也是為什么資本非常看好小康股份進而急速拉漲的重要原因。

另外，華為與長安汽車的合作以及產(chǎn)品落地已經(jīng)有了消息，基于長安汽車、華為、寧德時代攜手共創(chuàng)全球領(lǐng)先、自主可控的智能電動網(wǎng)聯(lián)汽車平臺（CHN），以阿維塔科技有限公司為名，打造長安汽車的高端品牌，該品牌將完全市場化運作，獨立經(jīng)營，獨立發(fā)展，打造豐富的智能汽車產(chǎn)品系列，構(gòu)建“人車家”智慧生活和智慧能源生態(tài)。消息稱高端品牌的名稱最快將于本月內(nèi)發(fā)布。

那么華為這一波造車概念股熱潮是否會一定持續(xù)下去呢？答案是否定的，而那些綁定了華為的整車企業(yè)或者上游零部件企業(yè)，也并非一帆風順、萬事大吉了。

新能源汽車拼的是綜合實力，銷量受多重因素的影響，不只是自動駕駛、智能座艙、續(xù)航能力、補能效率等使用性能，還受汽車品牌、價格等方面的影響。跟華為合作的大部分車企品牌效應比較弱，在高端品牌的領(lǐng)域沒有建樹，即使裝上華為的硬核技術(shù)，能不能打造出“高品牌”的神話，現(xiàn)在還不好說。特別地股價也要看造車企業(yè)的營收利潤等基本實力，最終會回歸到商業(yè)的價值本質(zhì)。

所以無論是華為幫忙賣的、售價在21.68萬元-24.68萬元的賽力斯SF5也好，還是華為加持、售價在25.19萬元-42.99萬元的阿爾法S也好，最終還需要銷量說話，甚至還需要首批消費者的口碑做更多驗證。否則更多時候，大批量交付時刻也是終極考驗之戰(zhàn)。

至于未來華為汽車概念股會怎么走？毫無疑問可以參考特斯拉或者新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律，包括國家對新能源熱潮和泡沫的降溫，也足以說明這條道路，不可能會一直昂首向上，起伏、波動，甚至是下探觸底，也都是非常常見的。

似乎可以預見的是，短期內(nèi)，或者說有好的銷量或成果顯現(xiàn)時，華為汽車概念股還將迎來一波上漲，比如目前有合作但還沒漲起來的廣汽，但仍然記得是否會出現(xiàn)如長安那樣在股價上漲之后，股東套現(xiàn)離場，以及其他利空要素出現(xiàn)。而唯一可以肯定的是，股市有風險、入市需謹慎，如果錢都給散戶賺了，機構(gòu)和上市公司存在的意義又是什么呢？

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