月初，一張熱度頗高的照片，位于社交媒體平臺上不斷發(fā)酵。其中的主角正是宣布正式造車，并賭上全部聲譽(yù)與榮耀的雷軍。而他的身旁，赫然站著蔚來、理想、小鵬、比亞迪的“掌門人”李斌、李想、何小鵬、王傳福，這樣的組合也被網(wǎng)友戲稱為“中國新造車的一壁江山”。

的確，從乘聯(lián)會剛剛公布的3月銷量數(shù)據(jù)來看，新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到20.2萬輛，環(huán)比2月增長101.1%，同比增長261.3%，呈現(xiàn)獨(dú)立增長的良好態(tài)勢。其中純電動的批發(fā)銷量16.9萬輛，同比增長252.2%；插電混動銷量3.3萬輛，同比增長313.3%，占比16.6%。

3月，電動車高低兩端車型銷量繼續(xù)保持增長，其中A00級批發(fā)銷量6.7萬，份額達(dá)到純電動的40%；A級電動車占純電動份額20%，處于近幾年谷底；B級電動車達(dá)5.2萬輛，環(huán)比2月增長79%，純電動份額31%，表現(xiàn)強(qiáng)勁。

上述種種跡象，已然證明中國新能源市場的整體結(jié)構(gòu)，正在逐漸趨穩(wěn)。并且相較于傳統(tǒng)車企仍處略顯掙扎的轉(zhuǎn)型階段，幾家頭部新勢力造車的聲量與份額還在不斷擴(kuò)大，后者對于中高級區(qū)間C端私人板塊的爭奪，也進(jìn)入到白熱化階段。

因此，強(qiáng)烈對比之下，愈發(fā)能夠反映出身處這條新的賽道，玩法與規(guī)則早已徹底改變。即便那些曾經(jīng)的行業(yè)巨頭，擁有一定的品牌積淀與先發(fā)優(yōu)勢，但放在當(dāng)下這個完全陌生的環(huán)境，“水土不服”成為了最終的結(jié)果。

新勢力能頂半邊天？

如果將時間拉回至3年以前，或許沒有人能夠想到以特斯拉為首，蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑、威馬為輔的幾家新勢力造車，可以掀起如此之大的波瀾。那時的它們，要不深受負(fù)面風(fēng)波以及產(chǎn)能危機(jī)的影響，要不還處在未能推新的尷尬階段，接連飽受著外界的質(zhì)疑與討伐。

好在，最終結(jié)果證明，曾經(jīng)那些虛無縹緲PPT中所展現(xiàn)的東西，有些真的可以落地。而據(jù)乘聯(lián)會公布的3月新能源細(xì)分車型銷量榜單顯示，上述車企目前在售的量產(chǎn)車型，大有一副“屠榜”的架勢。其中，國產(chǎn)特斯拉Model 3、Model Y分別位居第二、三位，銷量分別達(dá)到輛25,327輛、10,151輛。而這樣的表現(xiàn)，也再次刷新在這家美國車企，位于中國的單月銷量最高紀(jì)錄。

同時，數(shù)據(jù)顯示，特斯拉現(xiàn)占據(jù)國內(nèi)新能源汽車市場近2成的份額，且這一比例還在逐漸提高。不僅如此，放眼乘用車市場總體，Model 3與Model Y在豪華品牌中，銷量占比依然處于領(lǐng)先地位，并已與同級燃油主流車型平分秋色，例如Model 3的單月銷量成功超越寶馬3系、奧迪A4、奔馳C級，進(jìn)一步增加了純電動車型在市場中的“話語權(quán)”。

而作為理想旗下唯一在售的車型， 理想ONE以單月4,900輛的成績，占據(jù)榜單的第八位，同比2020年3月增長238.6%，環(huán)比2021年2月增長113%，第一季度累計交付新車12,579輛，同比增長334.4%。

哪吒V則處在榜單第十位，作為一款A(yù)00級純電小車，同樣實(shí)現(xiàn)月銷3,206輛，可以說幾乎以一己之力，撐起了整個品牌的生存壓力。而作為當(dāng)下絕對的明星車型，蔚來ES6銷量達(dá)到3,152輛，同比增加113.1%，位居榜單第十一位。

在它身后，小鵬P7以2,855輛的成績，位居榜單第十三位。與哪吒V形成直面競爭的零跑T03，單月銷量則達(dá)到2,827輛，以微弱差距位居第十四位。至此，榜單前十五名中，可以發(fā)現(xiàn)新勢力已經(jīng)占據(jù)大約半數(shù)的位置，而蔚來EC6、ES8，以及還未交付的哪吒U Pro、零跑C11、蔚來ET7，從自身產(chǎn)品力與處在市場中的位置來看，后續(xù)也具有極大可能沖入榜單前列。

傳統(tǒng)車企的反擊，何時開始？

過去很長一段時間內(nèi)，行業(yè)之中總有這樣的觀點(diǎn)：傳統(tǒng)車企面對“電動化”轉(zhuǎn)型浪潮的襲來，仍處在大象轉(zhuǎn)身之中，而這個過程一旦完成，對于新造車的沖擊將是毀滅性的。

只不過，自始至終從我個人角度出發(fā)，都認(rèn)為如此說法有失偏頗，傳統(tǒng)車企尤其是合資品牌，無法玩轉(zhuǎn)電動車的根本原因，除了無法放下過去的包袱，全盤all in之外，本質(zhì)上并不知曉當(dāng)下的潛在用戶究竟需要怎樣的產(chǎn)品，或許也是原因之一。

從車型銷量榜中可以看出，無論目前熱度頗高的大眾ID.4，還是奔馳、寶馬、奧迪在售的幾款電動車型，均未能入榜。唯一掀起波瀾的，大多還是自主品牌所推出的A00級產(chǎn)品。例如，已經(jīng)長期位居榜首的宏光MINI EV，3月銷量達(dá)到29,413輛，1-3月累計銷量達(dá)到72,498輛。

至于其成功的原因，極低的售價，準(zhǔn)確切入空白區(qū)間，較好捕捉到目標(biāo)用戶的痛點(diǎn)，都成為了根本要素。與之類似，位居榜單第四位的歐拉R1、第七位的奇瑞eQ、位居第九位的長安奔奔，同樣享受到了整個大盤復(fù)蘇，所帶來的市場紅利。

同時，位于榜單第六位的廣汽埃安Aion S、第十二位的榮威eRX5、第十五位的比亞迪D1，能夠維持目前的高銷量，主要還是在B端出行板塊進(jìn)行發(fā)力。不可否認(rèn)，網(wǎng)約車市場的需求雖仍然強(qiáng)烈，但在收割大客戶訂單的同時，這些車企必須承擔(dān)的則是，對于自家品牌剛剛建立起聲量的反向侵蝕效應(yīng)。

好在，比亞迪進(jìn)入2021年以來的表現(xiàn)，令人感到十分欣慰。比亞迪漢自推出以來，已迅速位于終端贏得了一席之地。其中純電動車型3月銷量，繼續(xù)穩(wěn)定在7,956輛，1-3月累計銷量達(dá)到21,353輛，成為了唯一能夠與特斯拉國產(chǎn)Model 3抗衡的國產(chǎn)車型。而就在幾天前，四款搭載刀片電池的純電產(chǎn)品，比亞迪唐EV、秦PLUS EV、宋PLUS EV與e2正式上市，預(yù)計它們的加入還會進(jìn)一步促進(jìn)該品牌銷量的整體走高。

總之，就目前而言，無論合資還是自主傳統(tǒng)車企，或多或少都缺乏一款能夠在主銷市場站穩(wěn)腳跟，真正獲得私人用戶認(rèn)可的產(chǎn)品。即將舉行的上海國際車展，奔馳EQS、福特Mustang Mach-E、寶馬 iX、奧迪 Q4 e-tron、大眾ID.6包括極氪001，這些代表前者最新技術(shù)積累的車型，也將正式進(jìn)入市場，接受后者們的檢驗(yàn)。

參考前期預(yù)熱、宣傳手段與外界關(guān)注度，它們自身所具有的話題度與吸引力，或許比部分新勢力造車將要推出的車型高出許多。但是過往經(jīng)驗(yàn)已然證明，當(dāng)一款所謂的“智能電動車”真正置身于終端，只有交付成績才是證明其含金量的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

因此，這波傳統(tǒng)車企推新浪潮，是否能夠被視為真正“反擊”的開始，還需交給時間去評判。作為旁觀者，我們只希望不要再次出現(xiàn)“雷聲大，雨點(diǎn)小”的尷尬局面。畢竟，需要注意的是，類似百度、小米、富士康般跨行業(yè)的強(qiáng)勢資本也已入局新能源汽車板塊，其威脅到的或許不僅僅是當(dāng)下幾家頭部新造車那么簡單。

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