2020年，疫情“黑天鵝”影響下的汽車界不乏熱門話題。比如，7月份就有一個，A股最大的汽車上市公司——上汽集團(tuán)的市值被比亞迪超越。這個話題的熱度雖然遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上特斯拉的市值超越豐田，但是，這背后隱藏著一個更重要的信息，曾經(jīng)的“一哥”上汽正在被“共和國長子”一汽超越。

如果我們說，一汽在三年內(nèi)有很大的幾率超過上汽，重新奪回失去的桂冠。那么，作為各自主力的合資板塊，就是其對壘的主要技術(shù)支撐所在。畢竟，自主板塊這兩家目前都沒有特別能打的。而德系、日系為主的體系和美系為主的體系此長彼消的PK，可以視為一汽和上汽角逐的助推要素。

除了都有跟大眾的合資公司，上汽的兩個曾經(jīng)年銷200萬輛規(guī)模的上汽通用和上汽通用五菱，已經(jīng)盡顯疲態(tài)。面對一汽-大眾（含“鐵三角”之一的捷達(dá) ，2020年目標(biāo)20萬輛）和一汽豐田（2025年120萬輛也是有可能的）的強(qiáng)勁攻勢，上汽通用和上汽大眾未來三年落敗的可能性有多大？

德日聯(lián)袂戰(zhàn)美系

從目前的情況來看，全球頭部車企各系別的角逐，體現(xiàn)在中國市場上正是一汽和上汽這兩家體量龐大的車企的攻守轉(zhuǎn)換。而它們在競爭中呈現(xiàn)的格局，就是一汽以德系和日系技術(shù)根底的進(jìn)攻勢頭，正在讓以通用泛亞技術(shù)為根底的上汽在蟬聯(lián)五冠后被迫陷入防守。

代表德系的大眾我們放在后面說，因為一汽和上汽都有跟大眾的合資版塊。我們來看日系豐田。如今以豐田為代表的日系的勢頭有點猛，豐田挾TNGA架構(gòu)的虎威，開始攻城拔寨，可以說像極了升級為“狂派戰(zhàn)士”的阿麗塔。

經(jīng)歷2015年的“恢復(fù)體力”、2016年的“鞏固基盤”和2017年轉(zhuǎn)向“進(jìn)攻型銷售”，2018年開始導(dǎo)入TNGA豐巢架構(gòu)的一汽豐田，雖然今年的目標(biāo)還只有77萬輛，但是，2022年突破年銷百萬輛，恐怕誰也不會認(rèn)為是不可能的事。

實際上，一汽豐田2019年的全年銷量737,500輛，雖然只比2018年增長2%，但這是非常扎實的步步為營的進(jìn)擊。而且，一汽豐田自年初以來進(jìn)行了一系列眼花繚亂的操作。自2020年1月1日起，跟福特中國地位提升一樣，豐田汽車也將“中國業(yè)務(wù)”從亞洲地區(qū)業(yè)務(wù)中獨立出來。“中國最重要”算是落到實處。

4月27日，一汽豐田旗下各企業(yè)的管理體制宣布開始進(jìn)行重組?！斑@一整合，代表一汽豐田結(jié)束了產(chǎn)銷研分離、分灶吃飯的歷史。”而此番變化正是受益于TNGA架構(gòu)升級。6月29日，一汽豐田新能源分公司設(shè)計產(chǎn)能20萬輛的新工廠項目正式落地，預(yù)計在2022年6月建成投產(chǎn)，這意味著豐田在華的純電動布局得以加速。

我們知道，除了“十四五”規(guī)劃的700萬輛目標(biāo)，為了應(yīng)對2022年股比全面放開，一汽還制定了一個比“831戰(zhàn)略”更激進(jìn)的未來三年發(fā)展改革“3341行動計劃”。而合資版塊部分，一旦一汽豐田達(dá)到并超過100萬輛，不但對于一汽助力頗多，再加上廣汽豐田的話，對于通用在中國的威脅也是相當(dāng)大的。一升一落之間，強(qiáng)勢弱勢的差異就顯現(xiàn)出來。

一個明顯的信號是，根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，7月份日系的月度份額達(dá)到頂峰的26.2%，直接超過了德系的25.8%。而美系部分，還在9%往10%奔的路上。實際上，從2016年開始美系的市場份額就與德系和日系拉開了距離，不斷萎縮。特別是2018年跌破10%以后。

而上汽過于倚重的合資伙伴通用汽車，從2017年退出歐洲，以及南亞兩地，通用汽車還放棄了澳洲的澳大利亞和新西蘭市場，并淘汰一些車迷熟知的霍頓品牌，“最終僅保留美國和中國市場?！痹?jīng)制霸全球汽車市場幾十年、車型暢銷一百多個國家和地區(qū)的通用汽車，被迫退守中美市場。

盡管通用汽車董事長兼CEO瑪麗·博拉強(qiáng)調(diào)通用變得“更專注”，但這并不能改寫一個時代已經(jīng)終結(jié)的事實。而且，通用汽車在中國市場遭遇敗退也是事實。剛剛過去的8月上汽通用累計銷量下滑26.05%至798,235輛的事實，給了德系大眾和日系豐田在中國市場長袖善舞的表演機(jī)會。

通用系對于上汽的影響

“以前擅長的領(lǐng)域，很多過去有效的方法、熟悉的布局，都不靈了……”上汽通用總經(jīng)理王永清說出這句話時，通用汽車這家在中國市場長袖善舞多年的巨象，無異于感嘆“美好時光永不再來”。而上汽曾經(jīng)的兩個200萬輛規(guī)模的版塊，隨著一汽-大眾和一汽豐田的強(qiáng)勢，更顯落寞。

上汽的兩個通用系版塊——上汽通用和上汽通用五菱，就像記者在上年末的《自救的美系，難熬的2019丨年終盤點》中寫到的，“美系共同的問題在于，經(jīng)過多年的積累，其商業(yè)嗅覺、產(chǎn)品策略、市場定位、銷售戰(zhàn)略、合作模式等等，都出現(xiàn)了老化跡象，變得失靈?！?/p>

通用也很著急。2019年，通用汽車在中國的新車銷量下降15%至309萬輛，已是連續(xù)第二年下降。其中，除了凱迪拉克品牌外，別克、雪佛蘭、五菱、寶駿等品牌全面下滑。此外，2020年第二季度，通用的財務(wù)報告數(shù)據(jù)顯示，其第二季度凈收入167.8億美元，凈虧損7.8億美元。

8月19日晚，通用汽車借著一年一度的科技展望日，除了重提“零事故、零排放、零擁堵”的“三零”愿景，還推出重磅計劃，未來五年將在電動車和自動駕駛領(lǐng)域投資超過200億美金，并且在中國市場推出的新車型中40%以上為新能源車型。2020~2025年期間，上汽通用將推出9款新能源車型，覆蓋凱迪拉克、雪佛蘭以及別克三大品牌。

從合資公司來看，現(xiàn)在的上汽通用已經(jīng)落后于一汽-大眾和上汽大眾了。上汽通用力圖用轉(zhuǎn)型來對決未來。畢竟，在傳統(tǒng)燃油版塊，上汽通用旗下凱迪拉克、別克、雪佛蘭三大品牌，都把“勢”用盡了。風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，上汽通用正面臨三大品牌的集體“降格”。

在美國市場無比威武的“金領(lǐng)結(jié)”雪佛蘭，自打進(jìn)中國就因為LOGO而流年不利?，F(xiàn)在，更是走上“以價換量”的不歸之路。雪佛蘭有可能退出中國嗎？畢竟，經(jīng)銷商已經(jīng)快頂不住了。如今去雪佛蘭展廳，6.5折和7折銷售的車型比比皆是。

而作為上汽通用的當(dāng)家品牌和銷量擔(dān)當(dāng)，“現(xiàn)在的別克早已不是10年前的別克”，上半年銷量雖然達(dá)到32.6萬輛，但是10年前的別克品牌是什么地位？那時的別克比豐田還要威風(fēng)得多。而且，別克品牌最大的敗招，在于之前沒有預(yù)計到“All in”三缸機(jī)造成的“多米諾骨牌”式的影響。

凱迪拉克也有無法言說的尷尬。曾經(jīng)氣勢如虹，達(dá)到二線豪華品牌的領(lǐng)軍位置，奈何在持續(xù)大幅度的降價之下，凱迪拉克降格成為10年前的別克，別克成了過去的雪佛蘭，而雪佛蘭在經(jīng)銷商都快“頂不住”的情況下，自主品牌似乎都不正眼瞧它了。

此外，“神車”的制造者——上汽通用五菱，旗下有著寶駿、新寶駿和五菱、銀標(biāo)五菱，也各自遇到發(fā)展瓶頸。今年1~8月份，上汽通用五菱銷量僅為80.9萬輛，比去年同期下滑17.46%的結(jié)果，也是一團(tuán)亂麻。而且，四個品牌的亂象加上轉(zhuǎn)型的迷茫，如果解決不了，未來五到十年上汽通用五菱只會特別頭疼。

記者在去年的《五菱的“悲歌”，正是時代的歡歌》中講過，遠(yuǎn)期上汽通用五菱（含商用車）的年銷量會在130~140萬輛上下。而這個結(jié)果，似乎會超過預(yù)期提早實現(xiàn)。但是無論如何，告別200萬輛時代的時刻已經(jīng)到來。

這三大版塊對于上汽來說，與通用汽車多年的深度綁定，技術(shù)根基都來自泛亞的支撐，也決定了“大象轉(zhuǎn)身”的艱難，能否突破周期律的桎梏，頗費思量。

大眾的中國牌

再說一汽和上汽都有的合資伙伴大眾的問題，兩家合資公司的分化也非常明顯。

2019年起，一汽-大眾實現(xiàn)了對上汽大眾的反超。這一年，一汽-大眾的2,046,189輛成績雖然只比上汽大眾的2,001,777輛高2.2%，但是，今年上半年差距幅度則達(dá)到了46.2%，接近50%的幅度。

根據(jù)最新的數(shù)據(jù)，作為上汽集團(tuán)三大主力板塊的上汽大眾，更是在過去8個月累計銷量暴跌29.53%。那么，上汽大眾為何會敗給一汽-大眾？還能不能扳回來？

實際上，就像汽車公社的文章中所說，“當(dāng)南大眾敗北，并非純粹敗給北大眾，而是輸在人的層面。傲慢與懈怠，輸給篤行和勤懇，行業(yè)規(guī)律的偉力，永遠(yuǎn)不會出現(xiàn)例外。”上汽大眾不僅拖累了集團(tuán)整體業(yè)績，還在顯性數(shù)據(jù)的疲軟中暴露了多年累積的諸多問題。

當(dāng)然，一汽-大眾的大眾品牌在不到兩年時間里，在SUV領(lǐng)域的持續(xù)發(fā)力，以探岳、探歌為突破口成為黑馬，而上汽大眾以途觀為核心的SUV市場優(yōu)勢消耗殆盡。加上老牌豪華車強(qiáng)者奧迪品牌和生力軍捷達(dá)品牌，一汽-大眾形成了“鐵三角”的態(tài)勢。

值得注意的是，目前的“捷達(dá)”有冉冉升起之勢。據(jù)一汽-大眾德方高管穆海樂（Harald Mueller）透露，新品牌推出8個月后，捷達(dá)在中國市場的占有率已達(dá)到1%左右。這是一張曾經(jīng)不被看好的牌，但在大眾集團(tuán)管理層的操作下，捷達(dá)居然漸漸發(fā)揮出了當(dāng)初設(shè)想的威力。

反過來看，上汽大眾缺少增長亮點，并且諸多舊日陣地正在失守。在帕薩特的“碰撞門”事件之后，作為品牌形象和銷量支柱的帕薩特銷量開始崩潰。2020年第一季度，帕薩特累計銷量僅為1.97萬輛，同比暴跌60.1%，跌出了B級轎車銷量榜前三。雖然現(xiàn)在一直有回升，但昔日的光環(huán)已經(jīng)湮滅。

這還不是最鬧心的。眾所周知，上汽大眾的銷量中，包括大眾品牌和斯柯達(dá)品牌。而“南大眾”的敗北，斯柯達(dá)難辭其咎。比起一汽捷達(dá)的發(fā)力，同樣定位低于大眾品牌的斯柯達(dá)卻無法守好陣地，繼上半年暴跌26%之后，8月銷量最高的柯米克，依舊跌了30.6%。

而遠(yuǎn)在德國狼堡的大眾高層巨震，讓斯柯達(dá)掌舵者梅博納（Bernhard Maier）官宣離職后的局面更加動蕩，也沒有余力來挽救中國的危局。有著百年品牌深厚積淀的斯柯達(dá)，產(chǎn)品力也相當(dāng)出色，卻一直無法突圍。在捷達(dá)的壓力下，斯柯達(dá)的地位也日益尷尬。

而上汽大眾最為看重的準(zhǔn)備引入的奧迪品牌和MEB平臺，目前還屬于尚未發(fā)力的時候。也許是只見樹木不見森林，上汽大眾這家為上汽集團(tuán)貢獻(xiàn)最大業(yè)績的合資公司，卻在當(dāng)下的銷量、品牌和產(chǎn)品質(zhì)量等方面自顧不暇?！芭了_特碰撞門”事件中因為“冷處理”而持續(xù)發(fā)酵后，上汽大眾引以為傲的品牌價值，也在逐漸喪失。

目前來看，上汽大眾已很難和一汽-大眾對抗，過于密集的產(chǎn)品矩陣，雖然不論是轎車還是SUV，上汽大眾幾乎囊括了從A0級到C級的所有細(xì)分市場，但面對一汽-大眾還有大型SUV和C級轎車等細(xì)分產(chǎn)品的余力，無疑喪失了對抗的優(yōu)勢。

所以，當(dāng)一汽-大眾半年銷量（84.4萬輛）超出上汽大眾（57.7萬輛）近乎50%，雖然上汽大眾奮力通過“五五購車節(jié)”和員工內(nèi)購的“骨折”模式掙回一點面子，但仍無法挽回頹勢。

曾經(jīng)，從2009~2018年這十年時光里，上汽大眾只有2012和2014年兩年銷量輸給了一汽-大眾，而且上汽大眾在前期的經(jīng)典戰(zhàn)例不勝枚舉，從桑塔納到帕薩特B5領(lǐng)馭，再到途觀的合資SUV形象塑造，朗逸更是創(chuàng)下“特供車”的最大神話。從2015年起，上汽大眾更是擊敗上汽通用和一汽-大眾，自此一直坐鎮(zhèn)銷量榜首。

不過，太過成功的后果是，貫穿于整個上汽大眾產(chǎn)業(yè)鏈上的懈怠、驕傲和判斷失誤。從廠商到經(jīng)銷商。甚至當(dāng)記者去4S店調(diào)研時，也能感受到銷售顧問的漫不經(jīng)心。而判斷失誤產(chǎn)生的后果，又證明了驕傲的另一面。

比如，2019年3月上汽自主部分開啟的幾乎全系車型的降價，在“現(xiàn)在，活下去比什么都重要”的心態(tài)中，等于是開啟了“黑域”模式。這種要命的心態(tài)，難保不傳染到合資版塊，這對于上汽集團(tuán)的整體斗志，都是有害的影響。

反過來看一汽集團(tuán)，從紅旗品牌的復(fù)興崛起，到一汽集團(tuán)尋求整體上市的逐漸解決，都是斗志昂揚(yáng)，雖然到2025年產(chǎn)銷達(dá)到700萬輛的目標(biāo)看起來“MISSION IMPOSSIBLE”的意味很濃，但是，無疑一汽整體向上的氣勢已經(jīng)遠(yuǎn)超暮氣沉沉的上汽。所以，當(dāng)上汽的合資板塊遭遇神話光環(huán)消亡的一年，面對這波如虹的一汽攻勢，更加應(yīng)該好好想想，當(dāng)初王冠是怎么戴上的。

本文節(jié)選自《汽車公社》雜志9月刊封面故事。

文/王小西

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