歐洲銷量第二的插電混動(dòng)車大眾Passat GTE停售了，

歐洲銷量第四的大眾Golf GTE也停售了，

混動(dòng)版保時(shí)捷Panamera和Cayenne也同樣停售了，

捷豹一款正在開發(fā)的V8超跑XJR575也胎死腹中，

奧迪RS3也以暫時(shí)停止為歐洲和其他市場提供訂購，

奔馳和寶馬也全部重新調(diào)整了新產(chǎn)品上市的節(jié)奏。

歐洲以外的民眾們對此尚毫不知情，

即便他們無意中知道了，也不會帶來任何觸動(dòng)，

沖擊波的傳播需要時(shí)間。

以上這些事件不是巧合！

因?yàn)樗鼈兌荚从谝粋€(gè)共同的原因：

歐盟新法規(guī)強(qiáng)制生效了！

這條法規(guī)不是銷售禁令，也跟汽車安全無關(guān)，更不涉及產(chǎn)品召回。它是一條用于強(qiáng)制要求主機(jī)廠執(zhí)行的測試規(guī)程。這個(gè)法規(guī)，就是大名鼎鼎的 -WLTP！

簡單的比喻，你可以將WLTP理解為面向全球使用的“工信部油耗標(biāo)準(zhǔn)” 。

不信邪的人們質(zhì)疑道：一條法規(guī)能攪動(dòng)多大的波瀾？然而，動(dòng)蕩的調(diào)整，面具背后卻是波譎云詭暗流涌動(dòng)，位居產(chǎn)業(yè)中心的車廠們寒暖自知。

大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯鄭重地表示：“除非轉(zhuǎn)變以滿足新規(guī)則并調(diào)整供應(yīng)鏈，否則德國汽車制造商只有50%的機(jī)會，作為汽車行業(yè)的領(lǐng)軍者生存下來?！?/p>

WLTP新規(guī)，紛紛讓歐洲汽車?yán)洗髠兿萑虢┚?，產(chǎn)業(yè)革命一觸即發(fā)。以2018年9月1日為分水嶺，歐洲汽車企業(yè)在核爆的中心紛紛被擊倒，它們需要被迫且倉促應(yīng)對變化中的新形勢！

既然到工信部油耗標(biāo)準(zhǔn)，我猜至少有一半以上的車主都只是看一看，卻從來就不當(dāng)真。原因也很簡單：沒用！

工信部油耗之所以被噴得體無完膚，就因?yàn)槟鞘且粋€(gè)“永遠(yuǎn)都跑不出來的”數(shù)字。

為了做到公平和標(biāo)準(zhǔn)化地測試，車輛空氣污染排放測試只能在室內(nèi)臺架上進(jìn)行。如果你目睹過油耗測試的過程，恐怕你也會開始懷疑數(shù)據(jù)的可信度！

要知道，汽車的測試臺架和你在健身中心里使用的跑步機(jī)差不了多少，而且測量的結(jié)果還是使用“外差法”（測量距離<2.5英里）。甚至有些車廠為了實(shí)現(xiàn)更好的節(jié)油效果，還會選用特別調(diào)教過的車輛參加油耗測試。

既然這個(gè)數(shù)字通常錯(cuò)得離譜，我們?yōu)槭裁匆盟兀?/p>

這還要從WLTP的前輩，NEDC循環(huán)測試方法 — 歐洲循環(huán)工況測試談起。

NEDC工況被歐洲、中國和澳大利亞采用，通過上圖可以發(fā)現(xiàn)，這個(gè)排放測試方法的特點(diǎn)是時(shí)間短、里程小、速度低、變速少，基本不考慮環(huán)境溫度對油耗的影響。

談?wù)撟谲嚴(yán)锔惺艿脑?，這是只有國賓司機(jī)才會遵循的駕車方法，就連隔壁80歲頤養(yǎng)天年的老大爺都覺得沉悶和乏味。

NEDC測試工況循環(huán)設(shè)置的工況太有規(guī)律，并有多達(dá)十幾次的怠速工況，比如城市運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)為195秒，包括啟動(dòng)、加速、減速停車等幾個(gè)階段，而這幾個(gè)階段中又包含了幾十秒的勻速運(yùn)轉(zhuǎn)。城郊運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)為400秒。而且勻速運(yùn)轉(zhuǎn)的工況也占據(jù)了絕大部分的測試時(shí)間。加速、勻速、怠速時(shí)間都是固定的，不僅容易被汽車廠商鉆空子，也嚴(yán)重偏離歐洲的實(shí)際駕駛路況。于是，測出來的油耗想高都難。

就是由于這個(gè)原因，讓 NEDC自上世紀(jì)九十年代誕生以來就不受環(huán)保部門待見。當(dāng)年2011款寶馬，2.0排量。在歐洲按照NEDC測定綜合油耗是6.3L/100km。進(jìn)口美國后，按照美國標(biāo)準(zhǔn)FTP-75進(jìn)行測試，油耗立馬就升到了9.05L/100km。

美國人拿自己美國通行的測試標(biāo)準(zhǔn)一對比，就找到了問題的原因：美國的測試線型更加隨機(jī)，幾乎就沒有怠速，發(fā)動(dòng)機(jī)想停機(jī)作弊都沒門。

美國的FTP-75循環(huán)，測試城市路況；HWEFT循環(huán)，用來測試高速路況。此外還有附加的極限工況SFTP US06和空調(diào)啟動(dòng)工況SFTP SC03測試循環(huán)。

同樣的，日本標(biāo)準(zhǔn)JC08對油耗也不友好，從歐洲進(jìn)口的汽車的油耗標(biāo)數(shù)直線往上躥，攔都攔不住。

日本已在2011年全面普及的的JC08測試循環(huán)，也比NEDC更加科學(xué)！

我國則照搬歐洲NEDC工況測試方法，兩者的油耗在數(shù)據(jù)上基本一致。

歐美中日四大汽車市場，測試標(biāo)準(zhǔn)卻不盡相同，用戶的駕駛環(huán)境和習(xí)慣也各異，很有必要再做一番對比。

諸國用車情況大致為：

• 歐洲：城郊駕駛70%，城市駕駛30%

• 美國：城郊駕駛50%，城市駕駛50%

• 日本：城郊駕駛30%，城市駕駛70%

美國，日本，中國在城市里更擁堵，發(fā)動(dòng)機(jī)頻繁啟停讓油門和剎車不停歇。而歐洲則很少擁堵，汽車能夠長程平穩(wěn)運(yùn)行。

用各國的測試標(biāo)準(zhǔn)和用車方式習(xí)慣對比，我們發(fā)現(xiàn)，最早制定的歐洲標(biāo)準(zhǔn)NEDC是與歐洲用車習(xí)慣差異最大的那一個(gè)，嚴(yán)重脫離了國情。

換句話說，同一輛車，按照三個(gè)國家不同的測試標(biāo)準(zhǔn)測試，一定會有三種不同的理論油耗和空氣污染排放值，NEDC往往總是數(shù)字最低的那個(gè)。

盡管歐洲的NEDC標(biāo)準(zhǔn)不太靠譜，但采用寬松的NEDC測試，監(jiān)管部門既能達(dá)成排放的績效，車廠也不必投入巨資進(jìn)行技術(shù)升級，銷售數(shù)據(jù)自然美麗，車廠和監(jiān)管雙方皆大歡喜。

NEDC排放數(shù)值的重要性在于，能夠直接決定車廠能不能賣車。于是，歐洲市場在NEDC規(guī)則的指引下，不可避免地走上了小排量渦輪增壓的發(fā)展道路，并開始征收排量稅 — 當(dāng)時(shí)正是環(huán)保主義抬頭，全球最為憂心氣候變暖溫室效應(yīng)的時(shí)候。

歐洲的石油歷來依賴進(jìn)口，能源經(jīng)濟(jì)性很重要。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)省油，也比汽油便宜，扭矩也大但功率偏低，所以通常會搭配渦輪提升功率。 因此就有了渦輪增壓技術(shù)的普及，歐洲成為了柴油車橫行的大陸，柴油引擎占據(jù)了半壁江山。

柴油的基礎(chǔ)打好了，渦輪從柴油機(jī)遷移到汽油機(jī)上就是自然而然的事了，一本萬利。

NEDC重點(diǎn)考察的碳排放上，柴油車比汽油車更占優(yōu)勢。以?？怂?.0 5D為例，汽油版平均一升跑13.7公里（每公里排放163.5克CO2），柴油版則一升平均跑18.3公里（每公里排放145.5克CO2），柴油的CO2排放量更少。 

在燃油渦輪車上，渦輪介入工作需要一定轉(zhuǎn)速，渦輪增壓在工況穩(wěn)定時(shí)，具有燃效和排放的優(yōu)勢，這正迎合了NEDC。相反，如果工況頻繁變化，渦輪頻繁介入停止，效率就會迅速降低。而自然吸氣在工況劇烈變化的情況下，則具有燃效和排放的優(yōu)勢。

NEDC大行其道的年代里，渦輪增壓技術(shù)發(fā)展得飛快。

渦輪增壓技術(shù)，是大眾先吃的螃蟹，開始那幾年獨(dú)自吃的很爽?？吹搅嗽鰤杭夹g(shù)應(yīng)對NEDC的優(yōu)勢，保時(shí)捷，寶馬等各大車企也都hold不住了，紛紛跳到碗里來。就連自吸情節(jié)最重的寶馬，也不得有所保留地放棄節(jié)操——調(diào)校增壓發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，寶馬工程師有意模仿了自吸的感覺。

直到美國環(huán)保局在2015年披露“VW柴油車排放事件”，相安無事的寧靜與和平被打破。安居世界一隅的歐洲，在出口美國汽車的柴油引擎控制單元內(nèi)安裝了排放作弊軟件，觸犯了美國的《清潔空氣法》。

相比歐洲的排放標(biāo)準(zhǔn)，美國標(biāo)準(zhǔn)在氮氧化物的排放上更嚴(yán)苛，為了實(shí)現(xiàn)低排放全新開發(fā)就要投入一筆巨款，并不經(jīng)濟(jì)。歐標(biāo)的車輛為了快速搶占美國的市場，最簡單的方法無疑是軟件作弊。鋌而走險(xiǎn)的背后是利益的驅(qū)使。

回看歷史，福特、通用、本田，這些大規(guī)模的車企都曾有過排放造假的案例，同樣是出于成本的考慮。對于汽車這種大宗商品來說，幾乎每一個(gè)細(xì)節(jié)的節(jié)約都能帶來不小的“利潤”，更別提一個(gè)尾氣排放裝置了。

最新研究顯示，全新歐6柴油車仍然是高污染大戶，柴油車減排的壓力山大。

歐洲車廠支付了巨額賠款后，歐盟主管機(jī)關(guān)也在重重壓力之下，態(tài)度逐漸強(qiáng)硬了起來：最終決定棄用有著二十多年歷史，陳舊的NEDC，在2018年9月之后改用WLTP排放標(biāo)準(zhǔn)。

根據(jù)功率車重比（PMR），

WLTP將車輛分為三個(gè)級別 ：

WLTP所用的測試工況循環(huán)，被稱為WLTC。

現(xiàn)在大多數(shù)乘用車都適用于其中的PMR Class 3測試工況循環(huán)，而該測試循環(huán)又分為低速（上限56.5km/h）、中速（上限76.6km/h）、高速（上限97.4km/h）和超高速（上限131.3）4個(gè)區(qū)間，每個(gè)區(qū)間都有無規(guī)律的非勻速行駛工況和停車怠速工況，單個(gè)循環(huán)持續(xù)約1798秒。雖然每個(gè)部分的測試時(shí)間仍然固定，但是加速度和速度曲線變化幅度更大，更符合實(shí)際駕駛。

新標(biāo)準(zhǔn)還加入了一項(xiàng)名為RDE（Real Driving Emissions）的更加全面的測試，以保證測試結(jié)果的準(zhǔn)確性。汽車會上路測試。城市道路，鄉(xiāng)村道路，高速公路各占1/3， 而且三種工況之間要保持連續(xù)性。細(xì)讀RDE就會發(fā)現(xiàn)，RDE不光考慮了工況，就連溫度，海拔，負(fù)載，坡度，風(fēng)向等因素都有詳細(xì)的規(guī)定。

NEDC，WLTP和RDE生效時(shí)間表

新的WLTP考量了歐洲地區(qū)90%以上的典型路況，模擬了城市中心區(qū)，郊區(qū)，高速公路等，測試方法的設(shè)計(jì)更能符合現(xiàn)實(shí)中車輛使用的工況。

有海外媒體就WLTP進(jìn)行了測試，選取了馬自達(dá)CX-3，最終測試下來，CX-3取得了綜合工況百公里6.32升的成績，而馬自達(dá)自己公布的WLTP油耗為百公里6.25升，兩者的油耗基本一致。

NEDC循環(huán)和WLTC循環(huán)對比

NEDC指導(dǎo)下，歐洲孤注一擲大力發(fā)展渦輪增壓的那段時(shí)間，美國和日本則依托符合本國國情的測試工況獨(dú)立發(fā)展。

美國的特征是兩級分化，大排量汽車和新能源汽車的份額同時(shí)增長，日本則在自然吸氣，動(dòng)力耦合式混動(dòng)，插電混動(dòng)，純電動(dòng)，燃料電池等領(lǐng)域全面發(fā)展。

美國1975-2017車型變遷，大排量車型逐年增加

中國很久以來一直沒有自己的中國工況。

說起來，中國人的用車習(xí)慣和使用環(huán)境與日本更加接近，理應(yīng)借鑒JC08排放標(biāo)準(zhǔn)，但我們卻沿襲了相對寬松的歐洲標(biāo)準(zhǔn)NEDC，排量稅也是拿來主義的產(chǎn)物。

最終的結(jié)果，就是渦輪增壓大行其道。

此外對于NEDC很友好的柴油車，我們處處設(shè)限。

這就造就了，中國大陸—這個(gè)全球最大的汽油渦輪增壓汽車市場。

提到渦輪增壓技術(shù)，我們的鄰國日本在上世紀(jì)80年代也曾經(jīng)熱衷過。但日本人今日更熱衷自然吸氣，這是歷史的選擇：隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，道路越發(fā)擁堵，加上渦輪增壓燃效的劣勢逐漸暴露，這個(gè)技術(shù)才在日本市場退出歷史的舞臺。

日本人從來就沒有放棄自然吸氣：

豐田押注“阿特金森循環(huán)”。

特立獨(dú)行的馬自達(dá)開發(fā)了Skyactiv，將引擎的壓縮比提到到了驚人的18:1（更是搭配36.8:1的超稀薄空燃比）！

本田也曾公開表達(dá)過力挺燃油引擎的觀點(diǎn)：對于今天即便是最先進(jìn)的汽油引擎，仍然存在巨大的潛力以提高汽油引擎的燃燒效率（浪費(fèi)的能量仍然超過了60%），這種潛力甚至比昂貴的電池動(dòng)力或油電混合動(dòng)力系統(tǒng)更加突出！

此外，動(dòng)力耦合式混動(dòng)在日本也發(fā)展了20余年，全球累計(jì)銷量已經(jīng)達(dá)到千萬。

在新規(guī)面前，相比德國人的倉促，日本企業(yè)由于技術(shù)路線發(fā)展得更加全面，轉(zhuǎn)型反倒更加從容。回過頭來看，日本人的確選擇了一條更加明智的道路。

WLTP標(biāo)準(zhǔn)生效之后，小排量渦輪增壓的優(yōu)勢將蕩然無存，新標(biāo)準(zhǔn)對柴油車最不友好。歐洲企業(yè)研究了近十年的技術(shù)，成型的發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)力架構(gòu)被全面挑戰(zhàn)。受影響最大的企業(yè)，無疑是德國大眾。

基于燃油平臺的動(dòng)力耦合式混動(dòng)也將受到影響，過小的電池容量不足以帶來更優(yōu)的排放表現(xiàn)。

對于插電混動(dòng)汽車，電池的容量越大新標(biāo)準(zhǔn)的影響就越小，但各國插電混動(dòng)享受的財(cái)政補(bǔ)貼將退坡，越做越大的電池會讓插電混動(dòng)的路線越來越不經(jīng)濟(jì)。

差點(diǎn)混動(dòng)車電池的容量在25度上下時(shí)，WLTP和NEDC測試結(jié)果的基本一致。

而所謂的“新能源汽車”，排放即便很低，也有自己的煩惱：以前在更友好的NEDC助力下還能充充門面，如今面對WLTP也將無所遁形，續(xù)航里程直接被砍掉了25%。里程焦慮更顯著了。

燃油車排放跟排量相關(guān)，電動(dòng)車沒有排量的說法，要看能耗，能耗和續(xù)航里程是一回事，續(xù)航里程又與電池重量即車重相關(guān)。

因此WLTP對電動(dòng)車的影響很顯著地體現(xiàn)在了續(xù)航里程上。

總體來說，新規(guī)對插電混動(dòng)和純電動(dòng)汽車比較友好，動(dòng)力耦合混動(dòng)和內(nèi)燃機(jī)車受到的影響較大。在歐洲，新法規(guī)更加傾向于電動(dòng)化，市場也會跟進(jìn)以適應(yīng)這個(gè)大趨勢。

歐洲車企在面對WLTP新規(guī)，不得不作出轉(zhuǎn)型選擇時(shí)，哪個(gè)技術(shù)路線會是最優(yōu)候選者呢？

不外乎會有以下幾個(gè)選擇吧：

• A動(dòng)力耦合混動(dòng)車（不能充電）

• B插電混動(dòng)車（PHEV）

• C增程混動(dòng)車（Range Extender）

• D純電動(dòng)車 （BEV）

• E 48V輕混

下面，就讓我們一個(gè)個(gè)來看！

這是技術(shù)含量最高的混動(dòng)系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)動(dòng)力耦合在一起。

豐田系統(tǒng)的能量來自阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，這種循環(huán)相比于純?nèi)加蛙嚨膴W拓循環(huán)有著更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。近期豐田更是開發(fā)了雙循環(huán)可切換發(fā)動(dòng)機(jī)，優(yōu)秀到?jīng)]朋友。

以豐田為例，動(dòng)力系統(tǒng)核心是變頻器，電動(dòng)機(jī)采用高壓交流供電來驅(qū)動(dòng)（發(fā)動(dòng)機(jī)的電氣系統(tǒng)仍然是低壓供電系統(tǒng)）。交流電動(dòng)機(jī)和功率和扭矩都可以做的很大，電動(dòng)機(jī)參與動(dòng)力輸出更多。再加上動(dòng)力耦合的強(qiáng)大優(yōu)勢，潛力非常巨大。

日系在此領(lǐng)域已經(jīng)深耕多年，專利和技術(shù)的壁壘幾乎不可逾越了。

B

以比亞迪和新能源寶馬5為代表

以比亞迪，新能源寶馬5為代表。理論上只要把A玩好了，玩B類都算是小菜一碟，對豐田和本田來說，換一個(gè)大電池，增加一個(gè)外接充電口，A就變成了B。豐田的普銳斯PHEV就是這么干的。

但這個(gè)方向電池成本高，充電環(huán)境也不好，這么做實(shí)在是吃力不討好。更重要的是，大多數(shù)國家都將這一車型劃分到燃油車的類別里，因此不會享受到任何財(cái)政補(bǔ)貼。

C

以寶馬的i系和通用的volt為代表

不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)卣f，增程式混動(dòng)就是在純電動(dòng)車的基礎(chǔ)上增加了一臺汽油引擎和一臺發(fā)電機(jī)，布置要復(fù)雜一些。汽油機(jī)作為增程器驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)或?yàn)殡姵爻潆姡姵鼗虬l(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。它的存在顯著地緩解了電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程的痛點(diǎn)，但產(chǎn)品力并不純粹，只能看作是過渡產(chǎn)品。

D

以德系三強(qiáng)為代表

顯然這是當(dāng)今最熱的一個(gè)戰(zhàn)場，德系三強(qiáng)一直被Tesla吊打，但這并不妨礙個(gè)大汽車制造商輪番挑戰(zhàn)Tesla。奔馳EQC，奧迪e-tron，捷豹i-pace，保時(shí)捷E Mission都相繼亮相，大家都不約而同地選擇占領(lǐng)中高端市場，這至少還能保證不冒太多“虧本”的風(fēng)險(xiǎn)。 

E

以混動(dòng)家族為代表

嚴(yán)格說來，48V輕混跟混動(dòng)其實(shí)是兩個(gè)概念，它只是對純?nèi)加蛙囘M(jìn)行更徹底的電氣化改造而已?？梢钥醋魇菫槿加蛙噺?qiáng)行續(xù)命+1s。以奔馳S500L，奧迪A8 55TFSI為代表。

48V輕混系統(tǒng)讓更多“外圍設(shè)備”實(shí)現(xiàn)更高效的電驅(qū)，從而減少能耗。更重要的是，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間可以增加一個(gè)電動(dòng)機(jī)，作為發(fā)動(dòng)機(jī)的輔助動(dòng)力參與驅(qū)動(dòng)。整車架構(gòu)無需大改動(dòng)，即可成為輕混。

48V電氣系統(tǒng)還是直流的，加之缺少靈活的耦合動(dòng)力。如果有需要，豐田的混合動(dòng)力系統(tǒng)也同樣可以使用48V的電氣系統(tǒng)。本質(zhì)上48V電氣系統(tǒng)并不是為了混合動(dòng)力才發(fā)明的。因此這只能是一個(gè)過渡的臨時(shí)方案。

ABCDE，誰會是最后的贏家呢？

從技術(shù)難度上看，最先進(jìn)的還是動(dòng)力耦合式混動(dòng)，難度和投入最低的是48V輕混，增程式混動(dòng)和純電動(dòng)汽車則另一個(gè)物種，從內(nèi)燃機(jī)平臺切換到電動(dòng)平臺，由于產(chǎn)品的特點(diǎn)，不光技術(shù)本身，整個(gè)生產(chǎn)和銷售體系都要重建。

要不是20世紀(jì)70年代爆發(fā)的石油危機(jī)和能源危機(jī)，西方社會，尤其是歐洲，也不會開始對燃油車課以高額稅賦。 如果沒有這一契機(jī)，今日大概就不會有一眾環(huán)保機(jī)構(gòu)用日益苛刻的油耗測定來督促汽車廠商持續(xù)生產(chǎn)節(jié)能減排的車輛。在推動(dòng)環(huán)保節(jié)能上，法規(guī)一直是最重要的推手。

京都議定書指出：“要將溫室氣體含量穩(wěn)定在一個(gè)適當(dāng)?shù)乃剑M(jìn)而防止劇烈的氣候改變對人類造成傷害 ”。

當(dāng)環(huán)保被提上了人類命運(yùn)的高度時(shí)，必須以排放定英雄。

京都政府間氣候變化專門委員會（Intergovernmental Panel on Climate Change，簡稱IPCC）估計(jì)從1990年到2100年110年間全球氣溫將升高1.4℃~5.8℃。目前的評估顯示，京都議定書如果能被徹底完全的執(zhí)行，到2050年之前僅可以把氣溫的升幅減少0.02℃~0.28℃，因此，許多批評家和環(huán)保主義者質(zhì)疑京都議定書的價(jià)值，認(rèn)為其標(biāo)準(zhǔn)定得太低根本不足以應(yīng)對未來嚴(yán)重的危機(jī)。而支持者們指出京都議定書只是第一步，為了達(dá)到UNFCCC的目標(biāo)今后還要繼續(xù)修改完善。

然而，當(dāng)我們走到了歷史性的關(guān)頭，

越是在這個(gè)節(jié)點(diǎn)上我們就越是需要批判和反思：

“純電動(dòng)汽車就真的更環(huán)保么？”

2017年，MIT的研究人員就思考過這個(gè)問題，并針對電動(dòng)車及兩款傳統(tǒng)燃油引擎車，進(jìn)行了全面的碳排放研究，發(fā)現(xiàn)雖然電動(dòng)車不使用引擎驅(qū)動(dòng)，但在生產(chǎn)過程以及發(fā)電時(shí)產(chǎn)生的二氧化碳總加起來并不一定比燃油車更少！

這些遲到的獨(dú)立研究已經(jīng)難逆轉(zhuǎn)大趨勢。

與其談?wù)撾妱?dòng)車是否環(huán)保，能源的結(jié)構(gòu)才是核心問題。

減少火力發(fā)電的比重，推行電動(dòng)化的減排優(yōu)勢才能體現(xiàn)出來。

挪威，無疑是世界上自然條件最得天獨(dú)厚的那一個(gè)：

全國幾乎100%的電能都是水力發(fā)電提供的，當(dāng)之無愧的清潔能源。挪威不生產(chǎn)電動(dòng)車，生產(chǎn)環(huán)節(jié)也沒有碳排放。

城市通行費(fèi)，停車費(fèi)，進(jìn)口關(guān)稅全免，可以占用公交車道行駛，此外挪威人出行很少，又不太依賴公共充電樁資源。

德國則不同！

放棄核電，擁抱可再生能源的努力，會帶來一個(gè)空檔期，只能依靠火電來填補(bǔ)，德國過于依賴褐煤，不可避免地會繼續(xù)增加溫室氣體的排放，這更加劇了汽車減排的壓力。

歐洲委員會在汽車排放決策上的出發(fā)點(diǎn)不是市場的需求，而是依照低碳經(jīng)濟(jì)路線圖。在2050年之前，相比于1990年水平，降低80%的碳排放。由此可以預(yù)期2030年之后的碳排放政策將會更加嚴(yán)格，推廣低排放甚至是零排放汽車（純電動(dòng)汽車）是必由之路。

2017年11月，歐洲委員會宣布溫室氣體排放標(biāo)準(zhǔn)升級：新車每公里碳排放在2025年降低15%，2030年之前降低30%。此前企業(yè)平均排放績效也仍然有效：轎車平均每公里二氧化碳排放低于95克，輕型商用車低于147克。

兩個(gè)目標(biāo)在2021年之前都將基于NEDC循環(huán)計(jì)算，此后將切換為WLTP方法。如果超出排放限額，每公里多排放1g二氧化碳，就要被罰95歐元。

要知道，歐洲現(xiàn)有混動(dòng)汽車的排放水平已經(jīng)接近80g/km（NEDC循環(huán)計(jì)算），這代表2030年之前，就要大力推廣零排放和低排放車輛了。

WLTP在歐洲的實(shí)施引入了新的型式認(rèn)證程序，加上歐6c排放限值和實(shí)際駕駛排放測量程序。三大緊箍咒為歐洲的污染物和二氧化碳排放控制創(chuàng)造了一個(gè)強(qiáng)大的框架。

柴油的路線被斷腕，渦輪增壓優(yōu)勢全無，禁售燃油車的炒作今來也喋喋不休，對于歐洲的車企而言，自吸，動(dòng)力耦合混動(dòng)優(yōu)勢不足， 比較現(xiàn)實(shí)的短期出路似乎就只有輕混和插電混動(dòng)了，長期純電動(dòng)汽車將成為孤注一擲的發(fā)展方向。

日系企業(yè)，仍然在不斷優(yōu)化自吸技術(shù)，并占據(jù)著動(dòng)力耦合式混動(dòng)技術(shù)的制高點(diǎn)，可以隨時(shí)對混動(dòng)甚至純電動(dòng)市場展開降維打擊，他們憑借技術(shù)優(yōu)勢已經(jīng)開始在中國布局。

本田就高調(diào)宣布：2025年之前，在中國市場投放不少于20款電動(dòng)化車型。這包括了純電動(dòng)，耦合混動(dòng)，以及插電混動(dòng)。馬自達(dá)也宣布：2030年之前，全面轉(zhuǎn)向插電混合和純電動(dòng)，這當(dāng)中部分車型還會是增程混動(dòng)，增程器就是馬自達(dá)引以為傲的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。

日本混動(dòng)汽車的設(shè)計(jì)和制造能力非常強(qiáng)，同時(shí)這里的車廠也熱情地?fù)肀щ妱?dòng)化（日產(chǎn)，豐田）。一些日本制造商也專注于投資電池事業(yè)（松下），日本的高度城市化也更加適合推行電動(dòng)化。日本的技術(shù)選擇非常多樣：純電動(dòng)，混動(dòng)，插電混動(dòng)，燃料電池，幾乎沒有弱項(xiàng)，也沒有顯著的傾向性。

美國則實(shí)用主義至上，不但放緩了新能源汽車的步伐，大排量車的稅收也降低了，這是更堅(jiān)定地扶植大排量汽車的信號。

美國市場一直以來都是兩套標(biāo)準(zhǔn)：

以加州為首（還有西海岸的俄勒岡，和東北部的康涅狄格，馬里蘭，馬薩諸塞，紐約，羅德島，佛蒙特），全面推行更嚴(yán)格的排放規(guī)定。

其它聯(lián)邦州的排放規(guī)定則要寬松得多。

早在2012年，美國環(huán)境保護(hù)總署（EPA）就制定了2017-2022輕載汽車溫室氣體排放標(biāo)準(zhǔn)。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)如果執(zhí)行到2025年，就意味著5%的國內(nèi)新產(chǎn)輕載車輛都要切換為插電汽車。

2018年，EPA在中期審查時(shí)，重新審視了政策基礎(chǔ)的四項(xiàng)因素：

• 燃油節(jié)能技術(shù)的突破

• 燃油價(jià)格

• 車輛電氣化

• 消費(fèi)者對節(jié)能科技的接受度

發(fā)現(xiàn)2012年制定的標(biāo)準(zhǔn)過于嚴(yán)格，需要酌情修改，放寬要求。于是，2018年8月，川普政府力主制止未來10年中逐步推高燃效標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)劃，只履行2020年的承諾（放棄2025年的目標(biāo)）。此外提案還要收回加州自行規(guī)劃汽車碳排放標(biāo)準(zhǔn)的權(quán)利，包括電動(dòng)汽車的強(qiáng)制銷售令。

中國的情況就比較復(fù)雜了，因?yàn)橹袊r至今尚未成型。

WLTP和美國的FTP75并不適用于我國國情。

這一點(diǎn)在中國工況項(xiàng)目組對外介紹的材料里就能得到印證：我們的平均車速，怠速比都與歐美不同，不能直接生搬硬套。

更大的難度在于我們的企業(yè)油耗積分CAFC和新能源單車積分標(biāo)準(zhǔn)都是建立在NEDC的標(biāo)準(zhǔn)之上，不做改進(jìn)的話，將來會引發(fā)大量的爭執(zhí)和矛盾。

此外，目前的國六標(biāo)準(zhǔn)是基于WLTP的，整個(gè)體系非?；靵y。中國工況雖然已經(jīng)制定完成，但生效時(shí)間太過遙遠(yuǎn)（2022-2023年），遲到了4，5年。相比之下，歐洲發(fā)布WLTP到執(zhí)行只用了短短的兩個(gè)月。

4-5年之后，我們的用車方式很可能隨著共享化和智能化的進(jìn)步發(fā)生改變，到時(shí)候中國工況是否還有指導(dǎo)意義？這些都是未知數(shù)。

在中國大陸，常規(guī)混動(dòng)遭到電動(dòng)契合“十三五”規(guī)劃的摒棄，喊了好久的乘用車柴油化也無疾而終，渦輪增壓的日子也越來越難過。耦合混動(dòng)的節(jié)能效果一直都很顯著，推廣也很方便，但顧慮就在于這是人家的技術(shù)，市場不能就這么輕易地拱手讓人。

于是，純電幾乎成為了我們唯一的選擇。

按照雙積分原則，新能源汽車基本比例要求，2019年10%，2020年12%。

購車補(bǔ)助：由電動(dòng)行駛里程，百公里耗電量和電池能量密度共同決定。

隨著全球主要市場的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)變得更加嚴(yán)格，汽車制造商將需要使其提供的動(dòng)力系統(tǒng)多樣化，而不僅僅是傳統(tǒng)的混合動(dòng)力車，還包括更多的插入式電池電動(dòng)車型和純電動(dòng)汽車。

尤其在中國和歐洲市場，純電動(dòng)汽車雄心勃勃。

同時(shí)，也有美國學(xué)者指出，即使純電動(dòng)車的夢想足夠大，但是它至少需要四個(gè)硬性條件才能徹底擊敗其它競爭對手：

• 600公里的標(biāo)稱續(xù)航里程

• 10年16萬公里的電池壽命

• 公共和住所充電樁設(shè)施的開發(fā)（比如依照ISO15118）

• 充電高峰期電網(wǎng)的錯(cuò)峰機(jī)制（智能電網(wǎng)）

如果做不到，那它將很可能會淪為配角。

歷史上，有些技術(shù)還未完成進(jìn)化，就以具備被淘汰的可能。在得到歷史的垂青之前，它必須要足夠優(yōu)秀！

日本的多元發(fā)展和美國的務(wù)實(shí)主義讓多種技術(shù)在市場里孕育和競爭，一個(gè)中立的立場可以減少阻礙市場競爭的風(fēng)險(xiǎn)。

歐洲在襁褓里待得太久才剛剛覺醒，

中國則是孤注一擲地押寶。

中國的雙積分政策和電動(dòng)汽車補(bǔ)貼，歐洲委員會新的乘用車和輕型商用車碳排放標(biāo)準(zhǔn)加上苛刻的燃油稅，讓中國和歐洲成為了電動(dòng)化的絕對力量。

而到目前為止，業(yè)界還沒有找到真正打動(dòng)消費(fèi)者購買電動(dòng)車的理由。老百姓心里有一筆賬：放著好好的混動(dòng)只多背幾十公斤便宜電池取代一半的汽油動(dòng)力不買，會偏去買純電動(dòng)多背700公斤的電池取代100%的汽油動(dòng)力么？

在環(huán)保的壓力下，我們應(yīng)該在政策向新事物傾斜的同時(shí)，創(chuàng)造一個(gè)公平競爭的環(huán)境。汽車采購補(bǔ)貼和汽車購置稅可以針對不同品類的產(chǎn)品，采用差異化的補(bǔ)貼或稅率形式，比如在汽車的注冊和流通的環(huán)節(jié)按照汽車的性能，污染和溫室氣體的排放征稅。這種差異化可以涵蓋所有的汽車品類，而不是將市場引向唯一的技術(shù)，比如純電動(dòng)車。 

歐洲WLTP的這場革命，與其說是環(huán)保主義的勝利，倒不如說是短視的選擇將自己的技術(shù)發(fā)展局限在科技樹的一隅，多年之后把自己逼進(jìn)了死胡同，油電能源大戰(zhàn)正是這一影響的余波，石油危機(jī)，能源危機(jī)，環(huán)保勢力的推波助瀾讓能源之爭這一支線任務(wù)成為了主旋律。

技術(shù)的發(fā)展的路線，一旦立法，那些標(biāo)準(zhǔn)就不會妥協(xié)。因?yàn)檫@會損害未來立法的可信度和投資者的信心，從而增加違約的風(fēng)險(xiǎn)。

在對氣候變化目標(biāo)和其他環(huán)境目標(biāo)作出承諾的背景下，逐步淘汰燃油車輛和向電動(dòng)汽車過渡的國家目標(biāo)的重要性不僅僅是象征性或雄心勃勃的 — 它向金融市場發(fā)出了明確的信息。為了傳遞一個(gè)可信的信息來鼓勵(lì)投資，這些目標(biāo)必須是雄心勃勃的，同時(shí)也是可以實(shí)現(xiàn)的。

電的一方勢頭正猛，油的優(yōu)勢被逐步蠶食。

油電之爭，與其說比拼細(xì)枝末節(jié)的技術(shù)和產(chǎn)品，不如說那是雖不情愿卻又明知是不可避免的趨勢，已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)。

當(dāng)前最重要的問題， 不是路線之爭。更重要的是，當(dāng)環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)越來越嚴(yán)苛的時(shí)候，商業(yè)環(huán)境是否跟得上？ 消費(fèi)者是否愿意為“汽車新勢力”們更“環(huán)?！钡钠囐I單？

哈耶克說過：“美好的愿望必須建立在可靠的手段之上，否則這就會成為通往地獄之路的墊腳石?！?/p>

油、電能源雙方本無罪，而環(huán)保的立場和國家意志先把一方狠踩在腳下，然后給你拋出另外一方，說：“拿著，這就是你的解藥”。

反油的立場讓環(huán)保的意志和權(quán)利無限擴(kuò)大。

而科技卻沉默不語審視著這一切。

科技想要什么？

我愈發(fā)認(rèn)同凱文凱利的看法：“科技作為整體，不是由線路和金屬構(gòu)成的一團(tuán)亂麻，而是有生命力的自然形成的系統(tǒng)，它的起源完全可以回溯到生命的初始時(shí)期?！?/p>

正如生物進(jìn)化呈現(xiàn)出無意識的趨勢，科技也是如此。

通過追蹤這些長期趨勢，我們便可以理解“科技想要什么”。

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