牛津通識讀物《全球經(jīng)濟史》中總結(jié)過，經(jīng)濟激勵是推動技術(shù)創(chuàng)新的動力，工業(yè)革命之所以會起源于英國而非其他歐洲國家或者亞洲，其核心原因之一便是英國勞動力成本之高，使得蒸汽機等技術(shù)應(yīng)用對企業(yè)主來說更有利可圖。

由此可見，無論是哪個時代，唯有盈利是生意的本質(zhì)，是商業(yè)模式是否成功的佐證。而衣食住行作為人類的生存剛需，其中商機和風口，幾百年間從未停止更迭。筆者身從互聯(lián)網(wǎng)和出行領(lǐng)域，回頭看這些年的商業(yè)模式進展，無論是之前的移動互聯(lián)網(wǎng)、O2O、自媒體，還是如今的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、共享經(jīng)濟、MCN，其是否能夠在發(fā)展過程中生存下來，最終考驗的結(jié)果都是盈利能力。（回頭看這些年親歷這么多風口都沒飛起來……只能哭著嘆氣……哎）

出行1.0時代

回溯出行市場，出行1.0時代（2012年以前），當時，國內(nèi)的共享經(jīng)濟仍在萌芽之中，也沒有移動出行、移動支付等等名詞，除了自駕以外，路邊攔車是大眾出行最奢侈、方便以及舒適的選擇。那時，能夠合法賺錢的是出租車，那時，在北京開車的出租車司機很牛，太近不送、太遠不送、太不順路不送、快換班不送。

據(jù)當年的媒體報道，2012年北京合法出租車總數(shù)在6萬輛左右，萬人出租車保有量約為30輛。顯然，出行1.0時代，對于消費者是痛苦的，但是，對于出租車公司以及產(chǎn)業(yè)鏈中的從業(yè)者而言，這絕對是門賺錢的生意，只要能夠搞到“本兒”，出租車就是鐵飯碗。

除了出租車，在出行1.0時代，汽車租賃已經(jīng)在國內(nèi)得到初步發(fā)展，不過當時的汽車租賃以線下長租業(yè)務(wù)為主，服務(wù)的客戶主要為外資企業(yè)、大型機構(gòu)等。雖然，自2006年起，神州租車、一嗨租車等一批線上租車服務(wù)網(wǎng)站已在國內(nèi)出現(xiàn)，但2C的汽車租賃市場仍處于襁褓之中。當時， 租車公司能否賺錢拼的是客戶資源和車源，很多租賃公司都是靠一個客戶就能舒舒服服的經(jīng)營N年。

總而言之，出行1.0時代處于絕對賣方市場，得資源者得天下，資質(zhì)和資源也是那個時期企業(yè)能否盈利、生存的根本。

出行2.0時代

隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的崛起，尤其是移動支付的普及，如今的出行服務(wù)之豐富、便捷，絕對是廣大群眾的福音。無論是網(wǎng)約車、分時租賃、長短租，還是定制公交、拼車、共享單車、共享電動車等，全部可以通過手機在線預(yù)約、支付，瑟瑟發(fā)抖的在寒風中“招手攔的”的日子一去不復(fù)返。（互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)模式的指數(shù)級爆發(fā)離不開解決衣食住行中的痛點）

據(jù)《第44次中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展狀況統(tǒng)計報告》統(tǒng)計，截止2019年6月，國內(nèi)網(wǎng)約車用戶規(guī)模達到3.37億。同時，截至2019年2月，全國有110多家網(wǎng)約車企業(yè)獲得經(jīng)營許可，發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證68萬本，車輛運輸證45萬本。（另據(jù)網(wǎng)絡(luò)信息披露，截止2018年底，汽車租賃主體達6000多家）。

可以說，移動出行市場的爆發(fā)，使得人們的出行需求得到了相對充分的滿足，也標志著出行市場正在邁入買方時代。（移動互聯(lián)網(wǎng)讓用戶真的像上帝一樣體會著云服務(wù)便利）

在充分市場化競爭的格局中，出行平臺及服務(wù)商能否生存，拼的不再只是政策性資質(zhì)和局部市場資源，而是全場景的獲客渠道、流量入口、市場規(guī)模、運營成本等。同時，用戶對產(chǎn)品體驗、服務(wù)品質(zhì)、車輛品質(zhì)、性價比的要求更高，產(chǎn)業(yè)鏈各服務(wù)主體對平臺技術(shù)能力、整合能力、運營能力的訴求也越來越多?？梢哉f，移動出行平臺想靠單純從用戶或者客戶身上賺錢盈利，已是癡心妄想。

因此，看似欣欣向榮的移動出行市場，實則比出行1.0時代競爭環(huán)境惡劣的多；而看似光鮮的移動出行平臺，實則比傳統(tǒng)出租車或租賃公司面臨著更多挑戰(zhàn)，靠自有資源和資金難以生存。

在如此背景下，資本成了出行2.0時代的組局者，養(yǎng)成系代表如神州、滴滴、摩拜、ofo等出行平臺都在資本催化下快速形成規(guī)模、占領(lǐng)市場，成為獨角獸。短期盈利不再是出行平臺及其金主的核心目標，如何快速占領(lǐng)市場、兼并或淘汰友商、培養(yǎng)用戶習慣、估值迅速拉升，成為這一時期驗證商業(yè)模式是否成功的關(guān)鍵。

而無法實現(xiàn)自足盈利，又沒能以資本邏輯驗證商業(yè)模式可行的出行項目，如分時租賃、定制公交等（看似有需求但現(xiàn)階段因技術(shù)或環(huán)境因素難以普及的創(chuàng)新項目），則自2017年資本“大趴梯”開始趨于冷靜后，逐漸迎來被淘汰的命運。熟知的案例包括考拉班車（低價被滴滴買了）、EZZY（資金鏈斷裂）、途歌（資金鏈斷裂）、立刻出行（螞蟻金服投資項目，傳聞已爆倉）等等……

綜上，就目前的移動出行市場發(fā)展狀況來看，出行2.0時代的出行服務(wù)商及平臺，掙得是投資人的錢，而金主們玩兒的是資本變現(xiàn)的游戲，賭的是自己投資的平臺，未來能夠?qū)崿F(xiàn)寡頭壟斷效應(yīng)，兌現(xiàn)估值故事，讓泡沫不破。而移動出行爆發(fā)的意義，除了讓用戶體驗到了更“上帝”的出行服務(wù)外，其發(fā)酵出的更大價值，我認為是撼動了傳統(tǒng)行業(yè)和產(chǎn)業(yè)的安全感，從服務(wù)端的出租車公司，到制造端的汽車廠商，正在“互聯(lián)網(wǎng)+”的沖擊下，思考如何迎合消費需求和市場規(guī)律。

未來已來。即使是產(chǎn)業(yè)鏈上游的汽車廠商都已篤信出行即服務(wù)，并通過組建創(chuàng)新部門、出行公司來探索未來市場。

出行3.0時代

未來出行的終極形態(tài)——無人駕駛，已經(jīng)成為普遍認知，隨便拿出幾部科幻片，都不難發(fā)現(xiàn)未來出行的影子。而出行3.0時代，很可能成為人工駕駛向無人駕駛演變的過渡時期（之一）。

出行3.0時代的標志是大出行/大交通概念的實踐，從技術(shù)創(chuàng)新角度看，是對AI、無人駕駛技術(shù)的局部非商業(yè)化、商業(yè)化應(yīng)用；從模式創(chuàng)新角度看，是移動出行與汽車新零售的融合、打通的過程；從整個時代發(fā)展看，是移動互聯(lián)網(wǎng)（流量變現(xiàn)）向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)（場景數(shù)字化）的進階，是“單純技術(shù)層面的O2O”向“線上、線下生態(tài)融合”的升華。

當然，站在用戶視角，出行2.0時代與3.0時代的過渡邊界不會非常分明，只是產(chǎn)品選擇、服務(wù)體驗上的差異。之所以有出行3.0之說，更多是傳統(tǒng)出行、流通、制造產(chǎn)業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)之間的融合、升級。

同時，3.0時代的出行平臺，面對的是資本、客戶、用戶的集體理智，如何回歸生意本質(zhì)在惡劣環(huán)境中生存，不僅將出行即服務(wù)作為融資口號，而是通過出行即服務(wù)實現(xiàn)自給自足，成為眾平臺的保命題。

（在此，我的拙見是，模式創(chuàng)新類的出行平臺，在這個階段只能靠服務(wù)B端、傳統(tǒng)汽車交易、汽車后市場業(yè)務(wù)實現(xiàn)增收，反哺暫時無法盈利的創(chuàng)新業(yè)務(wù)；對于商業(yè)模式本身是資源整合、服務(wù)撮合型的輕資產(chǎn)項目，控制好平臺運營的人效比，再未出現(xiàn)買家或者能夠持續(xù)輸血的資方前，切勿盲目擴張，應(yīng)該是現(xiàn)階段生存之道。）

以下是筆者看到的，市場上一些正在進行“出行打通交易”、“互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)融合”的端倪，其中有已經(jīng)形成規(guī)模的寡頭和獨角獸，負面纏身的燒錢平臺，也有剛剛起步、如履薄冰的創(chuàng)新項目。

無論是神州早期依靠聯(lián)想財團迅速實現(xiàn)發(fā)展和擴張，還是滴滴依靠騰訊、聯(lián)想、紅杉等等戰(zhàn)略及財務(wù)投資方快速成為獨角獸，其核心壁壘均是在資本加持下的快速規(guī)模擴張。而在出行3.0時代，單純依靠資本燒錢、輸血是無法實現(xiàn)“出行與交易”打通、平臺精細化運營、平臺鏈接制造的，平臺的核心壁壘需要“靠高效的生態(tài)資源整合能力+清晰的商業(yè)路徑+輕資產(chǎn)的盈利模式”，能夠?qū)崿F(xiàn)現(xiàn)金流健康周轉(zhuǎn)是這一時期的制勝關(guān)鍵。同時，也意味著，單純靠融資來“賺錢”的創(chuàng)新項目將難以生存！

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