在中國，有非常多的形形色色的企業(yè)，在宣傳自己的自動駕駛能力，但對于普通的公眾而言，并沒有專業(yè)的能力去區(qū)分，哪些企業(yè)是真的在做自動駕駛研發(fā)，哪些企業(yè)依然處于寫“PPT”的狀態(tài)？

現(xiàn)在，我們迎來了水落石出的時刻。

2019年3月31日，北京市對外發(fā)布了“2018年度自動駕駛車輛道路測試報告”，首次向外界公布了北京地區(qū)的自動駕駛企業(yè)，在這邊的路測情況。包括車隊數(shù)量，測試里程，以及獲得的在公開道路上的測試牌照的等級。

北京在中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)的地位，非常像硅谷之于美國。在這里，擁有了國內(nèi)絕大多數(shù)的自動駕駛研發(fā)企業(yè)，最多的人才，包括最好的政策環(huán)境和測試環(huán)境。

對于所有的自動駕駛研發(fā)機構(gòu)，如果不去硅谷申請一張自動駕駛測試牌照，基本上相當于沒有進入自動駕駛的“江湖”。

相同的道理，在中國研發(fā)自動駕駛，不到北京申請一個測試牌照，在絕大多數(shù)的情況下相當于沒有進入自動駕駛的江湖。

對于一家自動駕駛企業(yè)而言，要提升技術(shù)水平，最好的方式是擴大測試車隊的規(guī)模，到各種不同的場景進行測試。

任何一家聲稱自己自動駕駛技術(shù)非常不錯的公司，如果不到各個地方不斷地展開公共道路的測試，測試的車隊規(guī)模很小，基本上可以判斷這家公司沒有在認真研發(fā)自動駕駛技術(shù)。

一

好吧，現(xiàn)在可以揭曉結(jié)果了。

據(jù)報告的編制單位和測試的運營單位北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心負責(zé)人透露：“北京市在測試牌照規(guī)模、測試主體數(shù)量、車輛類型豐富度上均居于全國首位。自動駕駛測試車輛占全國的50%以上?！?/p>

在這樣的背景之下，我們可以看到，能夠拿到北京自動駕駛測試牌照的企業(yè)，截止目前只有8家。

和美國加州申請自動駕駛測試牌照，采取備案制的方式有所不同，自動駕駛研發(fā)公司，如果想在北京開展路測，則需要通過科目考試，不同級別對應(yīng)著相應(yīng)復(fù)雜程度的測試項目，通過之后，頒布相應(yīng)級別的測試牌照。

測試牌照的級別從T1-T5不等，截止目前，T3是北京地區(qū)頒布的最高級別的測試牌照。

所以，一定程度上看，在北京地區(qū)所獲得的測試牌照的級別，基本上就可以代表一家自動駕駛研發(fā)機構(gòu)在彼時的自動駕駛水平。

如此tough的評級方式，使得很多自動駕駛研發(fā)機構(gòu)，并不愿意來北京申請自動駕駛測試牌照。首先，做自動駕駛難度確實很大。其次，北京的測試項目確實很嚴苛，很多企業(yè)，都是連滾帶爬地通過科目測試的。在這樣的背景之下，如果成績不好，會變得非常尷尬。

在所有8家有勇氣在北京申請測試牌照的公司中，獲得T3級別測試牌照的公司分別是百度、滴滴、騰訊和小馬智行。無一例外，都是科技公司。

剩下的4家車企，都只能獲得T2或者T1級別的測試牌照。從這個層面上看，在自動駕駛系統(tǒng)的競爭中，車企與科技公司的較量中處于下風(fēng)。

事實上，在全球范圍之內(nèi)，幾乎絕大多數(shù)車企，都已經(jīng)選擇了放棄自研自動駕駛系統(tǒng)。還在堅持的車企是特斯拉、通用、豐田，福特和大眾的計劃是抱團取暖。

因為做自動駕駛研發(fā)，是一個非常燒錢的事情。一方面，在研發(fā)上，需要組建龐大的科學(xué)家團隊。目前，實力比較雄厚的自動駕駛研發(fā)公司，團隊規(guī)模都在1000人左右。另一方面，改裝一輛具備L4級別的自動駕駛汽車，需要耗資幾十萬元，包括激光雷達、毫米波雷達、計算平臺、線控系統(tǒng)等等。

組建一支龐大的測試車隊，需要大量的資金支持。

對于車企而言，核心能力在于制造和供應(yīng)鏈。而自動駕駛業(yè)務(wù)，無論是感知，規(guī)劃還是決策，需要的更加強大的AI能力。按照蘋果CEO庫克的話來說，自動駕駛是最難的AI項目之一，幾乎是“AI之母”。

車企在一個自己并不擅長的紅海領(lǐng)域，投入巨資，與科技企業(yè)死磕，勝算非常低，投資的風(fēng)險太大了。

另外一個比較令人震驚的數(shù)據(jù)是車隊數(shù)量和測試里程。

在北京，擁有44條開放的道路，123公里的公共道路，覆蓋了包括城市、鄉(xiāng)村、高速不同類型的路況，覆蓋了85%的交通場景。

顯然，北京是一個所有希望研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)的公司，夢寐以求的能夠提供稀缺的測試環(huán)境的地方。

在這樣的一個地方，只有百度一家公司，擁有一支數(shù)量較為龐大的，具有實質(zhì)性意義的測試團隊，測試車隊為45輛車。

這個車隊規(guī)模，在全球范圍內(nèi)，所有公開數(shù)據(jù)中，可以排在第四位。此外，Waymo、Cruise和蘋果擁有更加龐大的測試車隊。

任何一家自動駕駛研發(fā)機構(gòu)，如果要想?yún)⑴c自動駕駛的競爭，必須擁有一支龐大的自動駕駛測試車隊，除此之外，沒有第二條路徑。

至少從北京的路測報告公布的數(shù)據(jù)來看，在北京范圍內(nèi)，只有百度Apollo在嚴肅認真地做自動駕駛的研發(fā)。

當然了，我們不排除一些車企，也許在其他城市保有一支數(shù)量龐大的“神秘測試車隊”，我希望有這樣的事情發(fā)生，并猛烈地對我進行打臉。

二

在這樣的背景下，應(yīng)該如何看待中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展？產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展到哪一種程度了，自動駕駛離我們還有多遠？

在這里，中國和美國的自動駕駛發(fā)展模式和路徑還不大一樣。

對于美國而言，無論是科技巨頭，還是整車OEMs，塊頭都非常強大，每家企業(yè)都想占領(lǐng)那塊最大的市場。在這樣的企業(yè)愿景之下，美國自動駕駛的企業(yè)之間，有著非常激烈的橫向競爭?？萍脊九c車企之間，暗戰(zhàn)連連，而科技公司與科技公司之間也互相挖墻腳，車企之間也彼此不對付。

美國的自動駕駛產(chǎn)業(yè)，基本上屬于激烈地橫向競爭型發(fā)展模式。

在中國，車企的塊頭相對而言并不大，只有科技企業(yè)的規(guī)模已經(jīng)發(fā)展到能夠與美國正面PK。在這樣的背景之下，中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，屬于縱向協(xié)作型。大家各司其職，每個人都做好自己的那一塊。

對于整個自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈，決策算法屬于最難的那一塊，投入也最大，處于核心地位。但是，作為一個自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈，要想實現(xiàn)L4及以上級別的自動駕駛，還需要感知層面上的激光雷達，以及兼具感知和定位職能的高精地圖，自動駕駛AI芯片，線控底盤和線控制動等其他核心產(chǎn)業(yè)的配合，才能夠真正地實現(xiàn)。

只要評估供應(yīng)鏈的完善程度以及發(fā)展水平，就可以比較準確地衡量整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平和狀態(tài)。

對于整個自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈而言，現(xiàn)階段比較靠譜的幾個落地場景是：

1. L2級別乘用車的自動駕駛。這個方面，核心的衡量標準是，在高速場景，以及城市擁堵場景，能夠?qū)崿F(xiàn)“Pilot”，但在這個“Pilot”的過程中，責(zé)任需要由司機自己承擔，手不能離開方向盤。

因為還需要司機自己操控，所有無論是在感知，還是算力環(huán)節(jié)，都不需要額外的冗余，這使得，在供應(yīng)鏈上，核心的挑戰(zhàn)變成了AI芯片、ADAS域控制器和算法，挑戰(zhàn)都不大。

所以，現(xiàn)階段L2級別的自動駕駛，正進入大規(guī)模的普及階段。

2. L3級別乘用車的自動駕駛。這個方面，核心的衡量標準是，在高速場景，以及城市擁堵場景，能夠?qū)崿F(xiàn)“Pilot”，但在這個“Pilot”的過程中，責(zé)任需要司機和車企共擔。手允許離開方向盤。

因為需要車企承擔責(zé)任，就需要在整個自動駕駛系統(tǒng)上設(shè)置冗余，包括感知上，需要加入固態(tài)激光雷達，在AI芯片上增加算力，在算法上需要增加更多的訓(xùn)練，需要ADAS高精地圖，以及執(zhí)行機構(gòu)上一定的冗余。

L3級別的自動駕駛，包括百度Apollo在內(nèi)很多企業(yè)在往前推進，將陸續(xù)出現(xiàn)一些落地的產(chǎn)品和場景。

當然了，也有一些車企，選擇直接從L2往L4過渡。

3. 微循環(huán)小巴。

這個產(chǎn)品首先為會園區(qū)使用，未來將會替代公交車。因為公交車是固定線路，比出租車更容易實現(xiàn)自動駕駛。

從供應(yīng)鏈上看，需要多個16線激光雷達，無需車規(guī)。在高精地圖上，特定場景的高精地圖的繪制和更新挑戰(zhàn)并不大。在算力上，因為是低速，以及特定場景，現(xiàn)階段的英偉達的Drive Pegasus完全可以滿足需求，甚至于Drive PX 2就夠用了。加上園區(qū)的一些V2X的協(xié)同，效果應(yīng)該會更好。

當然，成本會不菲。這樣的一輛車，至少需要40萬元。需要整個產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，將成本大幅度降下來。

目前，百度的阿波龍已經(jīng)在各地的一些園區(qū)展開運營。這是自動駕駛系統(tǒng)，不斷地獲取運營數(shù)據(jù)的非常重要的一個應(yīng)用場景。

4. 無人駕駛出租車。

這塊，目前在美國只有一家公司，也就是Waymo在亞利桑那州的鳳凰城在展開試運營。并在2018年底，推出了叫做WaymoOne的商業(yè)產(chǎn)品，試圖快速擴展出租車規(guī)模。目前大概有620輛。

百度Apollo，應(yīng)該是全球范圍內(nèi)第二家運營一支具有百輛規(guī)模的無人駕駛出租車隊的企業(yè)。大概會在今年的Q3或Q4的樣子落戶長沙。

如果要打造無人駕駛出租車隊，則對供應(yīng)鏈的要求就更高了。首先，在Lidar上，需要具備至少32線以上的激光雷達。其次，需要擁有整個運營區(qū)域之內(nèi)的3D高精地圖，并保持實時更新。此外，在算力上，至少需要一個500T的計算平臺，恐怕只能上英偉達的Drive Pegasus，當然華為的MDC600也許也是一種選擇。與此同時，一定要有好的帶冗余的線控制動。目前，產(chǎn)業(yè)鏈里還未出現(xiàn)帶冗余的線控制動，通常的解決方案是雙份制動系統(tǒng)。

這樣一輛車的改裝成本，和阿波龍小巴相比，恐怕需要double一下。

Robo-Taxi車隊的運營，恐怕只有實力雄厚的企業(yè)，才能實現(xiàn)。在2019年，也許會出現(xiàn)第二支、或第三支Robo-Taxi車隊。

5. 無人駕駛配送小車。

在這個領(lǐng)域，走得最激進的是中國的百度、菜鳥以及美國的自動駕駛初創(chuàng)公司Nuro。

目前，在百度Apollo的支持下，新石器、智行者等初創(chuàng)公司，開始向外推出Robo-Delivery的產(chǎn)品，并開始提供給一些物流和配送公司使用。

此外，菜鳥也已經(jīng)在杭州和成都，夜以繼日地測試無人駕駛配送小車，希望能夠快速打通產(chǎn)業(yè)鏈。

在這里，除了需要16線的激光雷達，特定區(qū)域的3D高精地圖，以及英偉達的計算平臺之外，還需要定制的線控底盤。

用于電商、外賣在中國的高速發(fā)展，人力成本的快速上漲，使得中國的無人駕駛配送小車產(chǎn)業(yè)，可望在全球范圍內(nèi)保持領(lǐng)先。

當然，美國的初創(chuàng)公司Nuro，也已經(jīng)獲得了軟銀提供的9.4億美元的自己支持，試圖在這個領(lǐng)域殺出一條血路。

L4級別的自動駕駛乘用車，估計要到2023年以后，才能出現(xiàn)。

因為所有應(yīng)用于對公開市場進行銷售的乘用車產(chǎn)品，其部件必須滿足車規(guī)的需求，而且價格要可控。

這就會給整個供應(yīng)鏈帶來巨大的挑戰(zhàn)。

首先，車規(guī)級的、能夠滿足L4級別自動駕駛需求的激光雷達，恐怕要等到2022年，這是樂觀的估計。

其次，車規(guī)級的、能夠滿足L4級別自動駕駛需求的計算平臺，恐怕也要等到2022年之后，才會出現(xiàn)。

此外，無論是政策法規(guī)，還是3D高精地圖，帶冗余的線控制動，都需要時間來實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

最后，哪怕是車企們從現(xiàn)在開始設(shè)計和規(guī)劃L4級別的自動駕駛汽車，至少要在4年左右的時間，才能真正量產(chǎn)。

三

那么最后，中國的自動駕駛產(chǎn)業(yè)能否在與美國的競爭中脫穎而出呢？

有機會。

當時間進入到2019年的時候，對比自動駕駛產(chǎn)業(yè)的競爭力，已經(jīng)不能看誰投了多少錢？評估一家自動駕駛企業(yè)的機會，更重要的是，它在產(chǎn)業(yè)鏈條上的地位，以及在商業(yè)化場景中的地位。

也就意味著，誰能夠帶動產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，以及獲得更多的數(shù)據(jù)，誰就能夠在最終的競爭中勝出。

從這個層面上，中國的自動駕駛企業(yè)，有希望從以下幾個場景中率先獲得成功。

1. L2級別的自動駕駛。

這是特斯拉的模式，但是非常適合在中國復(fù)制。假如中國的傳統(tǒng)車企與百度能夠合作，迅速落地L2級別自動駕駛技術(shù)，并制定向L4級別的技術(shù)迭代路徑，很有機會在這個領(lǐng)域擊敗太平洋彼岸的競爭對手。

在全球范圍之內(nèi)，Waymo是自動駕駛領(lǐng)域中，最具實力的競爭者，但這家企業(yè)有一個毛病，走的是直接做L4級別自動駕駛技術(shù)路徑。

而L4級別自動駕駛，短期之內(nèi)難以落地，但是Alphabet又非常著急，開始拼命地?zé)X擴大Robo-Taxi車隊，但依然有著不小的技術(shù)瓶頸，難以快速產(chǎn)業(yè)化。

如果百度能夠與車企合作L2，中國自動駕駛有很大的概率實現(xiàn)突圍。其他的美國車企，除了特斯拉之外，還是不足為懼的。

當然了，現(xiàn)在的車企想法還是太多，一方面控制欲很強，另一方面，對自己的實力估計不足，缺少合作意識。

L3目前看起來，由于產(chǎn)業(yè)鏈很不成熟，恐怕短期之內(nèi)，難以快速起量。

2. 無人駕駛配送小車。

中國的物流配送市場是在是太大了。所有的競爭對手，都不希望菜鳥能夠在這個市場成功。而在中國范圍之內(nèi)，百度Apollo在無人駕駛技術(shù)方面，依然有著巨大的先發(fā)優(yōu)勢。如果能夠在這個地方建立起強大的生態(tài)，整合更多的合作伙伴與阿里系展開技術(shù)競爭。激烈的競爭，能夠讓技術(shù)快速發(fā)展，會使使整個產(chǎn)業(yè)受益。

對于美國而言，最大的痛點是，在這個細分市場，沒有像中國這樣擁有如此龐大的需求，擁有如此之多的大城市。

如果中國的自動駕駛產(chǎn)業(yè)能夠充分協(xié)作，扎根于中國這個廣袤的大市場，我們有希望在激烈的產(chǎn)業(yè)競爭中，率先殺出重圍。

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