2007年，通用汽車連續(xù)76年成為全球最大的汽車制造商。當(dāng)時，它擁有250億美元現(xiàn)金流。僅18個月之后，它突然破產(chǎn)。

汽車行業(yè)是全球范圍內(nèi)資本最密集的行業(yè)之一。但是，如果經(jīng)濟惡化，資產(chǎn)一夜之間就會變成負(fù)債，原本大量生產(chǎn)汽車的工廠開始大量吞噬現(xiàn)金。2008年，次級信貸危機爆發(fā)導(dǎo)致經(jīng)濟危機，銀行表現(xiàn)糟糕，汽車制造商的形勢更糟。

這正是咨詢公司貝恩的汽車顧問們憂心忡忡的原因。他們擔(dān)心，汽車制造商將接連遭受兩記重?fù)?。首先，他們預(yù)測未來12至18個月內(nèi)美國經(jīng)濟將陷入衰退。另外，嬰兒潮一代的人陸續(xù)退休, 造成嚴(yán)重的結(jié)構(gòu)性下降。他們警告稱, 美國汽車銷量將從2018年的逾1700萬輛萎縮到2025年的1150萬輛，這一數(shù)量與2008 -2009年時的水平相當(dāng)，這也是當(dāng)年導(dǎo)致通用汽車和克萊斯勒破產(chǎn)，福特遭受146億美元的損失的原因。

貝恩合伙人馬克·戈特弗萊德森(Mark Gottfredson)表示：“未來幾年汽車銷量的暴跌可能會與大蕭條時期一樣嚴(yán)重。但是這一次，需求的大幅下降將是永久性的。”

福特、通用、大眾、豐田、Lyft、Uber和Waymo最新的市場估值；數(shù)值單位：10億美元

但是，希望還是有的。如果汽車制造商制定的策略得當(dāng)，它們可能會為通用汽車所謂的“互聯(lián)網(wǎng)出現(xiàn)以來最大的商機”所拯救。這一潛在的救星就是共享“自動駕駛出租車”的興起。貝恩公司預(yù)計，未來6-8年內(nèi)，這種自動駕駛出租車將成為很多大城市的主流。

未來，這個如今還不存在的新市場潛力巨大。瑞銀(UBS)分析師估計， 2030年這一業(yè)務(wù)的營收將在1.3萬億美元到2.8萬億美元之間，這一預(yù)測是基于自動駕駛出租車占新車銷量12%的預(yù)測。芯片制造商Intel預(yù)計，到2050年，這一業(yè)務(wù)更加普遍，“乘客經(jīng)濟”規(guī)模將達(dá)到7萬億美元。如今，全球汽車銷售額達(dá)到2萬億美元。

通常，各汽車品牌能從每輛汽車的銷售中賺取2000美元。麥肯錫歐洲汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人安德烈亞斯·奇斯納(Andreas Tschiesner)表示，在一輛汽車的壽命期內(nèi)，平均每公里僅賺0.01美元，而自動駕駛出租車“每公里能賺20至25美分”，獲利潛力巨大。

為了實現(xiàn)這一潛力，該行業(yè)將需要更新其商業(yè)模式。汽車制造商面臨的挑戰(zhàn)是，在自動駕駛算法、車內(nèi)娛樂系統(tǒng)、流媒體服務(wù)和車隊管理方面積累專業(yè)技能，這些因素將是汽車新時代的關(guān)鍵。

搭載通用Super Cruise技術(shù)的凱迪拉克汽車，方向盤上的燈條如果是綠色，就已經(jīng)啟用了該功能，如果司機目光移開過久，感應(yīng)器就會迅速提示司機繼續(xù)關(guān)注路況

幸運的是，做這些技能和技術(shù)的小公司數(shù)量正在激增，汽車制造商們可以充分利用。麥肯錫的數(shù)據(jù)顯示，自2010年以來，中國國內(nèi)流向出行初創(chuàng)企業(yè)的投資達(dá)2110億美元，只有7%來自汽車制造商，其中大多數(shù)資金由風(fēng)險資本和私人基金提供。這些資金造就了一大批小型企業(yè)，它們想要在傳統(tǒng)價值鏈的上游銷售自己的突破性技術(shù)。

這樣做也存在風(fēng)險：汽車制造商或許不能整合這些新技術(shù)?；ㄆ旆治鰩熞撂溈祭?Itay Michaeli)警告稱，“這是一場我們從未經(jīng)歷過的行業(yè)競爭”。如果汽車制造商失敗了，他們可能就會淪為供應(yīng)商，或者更糟。戈特弗萊德森也表示:“許多企業(yè)甚至可能難以生存?！?/p>

Alphabet的自動駕駛部門Waymo最初只是谷歌的一個項目。現(xiàn)在，人們普遍認(rèn)為它是自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)軍者。在兩項關(guān)鍵指標(biāo)上，即自動駕駛里程和“脫離接觸里程”（或者說不受人為干預(yù)的平均駕駛里程），Waymo自2009年成立以來就一直遙遙領(lǐng)先。該公司每天至少有600輛自動駕駛汽車行駛超過2.5萬英里(約4萬多公里)，它正以一種可能令競爭對手措手不及的方式完善算法。去年，瑞銀預(yù)測，Waymo將“主導(dǎo)”自動駕駛汽車的操作系統(tǒng)，占據(jù)“2030年該業(yè)務(wù)預(yù)測總收入的60%”。

很多銀行給了Waymo極高的估值。2017年，Waymo甚至還沒有賺到一美元時，摩根士丹利就對其估值700億美元，大致相當(dāng)于全球銷量最高的汽車制造商大眾。2018年，摩根士丹利意識到，這一估值還沒有把Waymo進(jìn)入物流領(lǐng)域考慮在內(nèi)。例如，Waymo可以幫助沃爾瑪配送商品，從而更好地幫助沃爾瑪與亞馬遜競爭。后來，摩根士丹利將Waymo的估值修正為1750億美元。

2018年12月，杰富瑞更進(jìn)一步。杰富瑞估計Waymo在大約10年內(nèi)將能占據(jù)全球自動駕駛里程中的2%?；谶@一預(yù)測，該公司對Waymo的估值為2500億美元。這比福特、通用、菲亞特-克萊斯勒、本田和電動汽車制造商特斯拉的總和還要高。

Mighty AI通過眾包的方式為真實世界的圖片做標(biāo)記和區(qū)分，幫助提升自動駕駛傳感器和處理器的識別能力

“我堅信，在5年內(nèi)，大多數(shù)汽車制造商將來到谷歌，對他們說，‘我們需要你們的幫助’?！?杰富瑞的分析師布倫特·希爾(Brent Thill)這樣說道。

Waymo的威脅并不在于它能生產(chǎn)更好的汽車，它也沒有必要。相反，該公司從克萊斯勒和捷豹訂購汽車，這實際上是把它們變成了供應(yīng)商，然后為它們配備自主研發(fā)的自動駕駛軟件和硬件。

但是，Waymo的實力不僅僅在于它優(yōu)越的自動駕駛能力。等到自動駕駛出租車成為主流之后，Alphabet就可以借助谷歌地圖收集數(shù)據(jù)并進(jìn)行搜索，通過YouTube和Play Store為乘客提供娛樂系統(tǒng)，使用谷歌家用智能揚聲器提供建議，使用軟件技術(shù)來管理車隊。瑞銀表示，除了車輛本身，Waymo就是一個垂直整合的“封閉系統(tǒng)”。

希爾表示:“這將影響廣告、媒體和娛樂業(yè)務(wù)。這已經(jīng)不再只是自動駕駛技術(shù)，而是谷歌為汽車帶來的所有組件。這也是為什么它要在這種像起居室一樣的車內(nèi)投入這么多資金，因為它就是想讓汽車使用起來像起居室?！?/p>

對此，汽車制造商也正爭先恐后地設(shè)法應(yīng)對。他們正在以一種前所未有的方式合作，大舉投資以獲取新的專業(yè)技能。大眾汽車已與福特展開合作，而其主要競爭對手寶馬和梅賽德斯則將各自的出行業(yè)務(wù)整合在一起。2016年，通用汽車斥資5億美元入股網(wǎng)約車公司Lyft，并拿出逾10億美元收購了自動駕駛公司Cruise。

貝恩分析師戈特弗萊德森表示，對一家雇員人數(shù)不到50人的初創(chuàng)企業(yè)來說，Cruise的收購價看起來似乎太高了。但是，日本軟銀和本田入股Cruise之后，其估值甚至飆升至146億美元?！叭缃?，Cruise的價值也正在支撐著通用汽車的整體價值?！彼a充說道。

然而，這些交易只是冰山一角。在汽車品牌的背后，一個由小眾公司組成的完整生態(tài)系統(tǒng)已經(jīng)誕生，這也常常被稱為“數(shù)據(jù)價值鏈”，他們專門從事使自動駕駛汽車普及所需的軟件、傳感器、數(shù)據(jù)處理和導(dǎo)航。沒有誰有毅力、資源或遠(yuǎn)見來挑戰(zhàn)Waymo。相反，它們正在抱團(tuán)取暖，運用“群體智能”，朝著創(chuàng)造安全的無人駕駛體驗這一共同目標(biāo)獨立地展開工作。

自動駕駛領(lǐng)域也出現(xiàn)了很多新玩家。例如，以色列公司Iguazio和Foresight 汽車，前者專注于打車App的實時數(shù)據(jù)處理，后者的四攝像頭系統(tǒng)可以在任何天氣條件下探測障礙物，而不管之前是否見過該物體。Foresight副總裁多倫·科哈迪耶(Doron Cohadier)表示:“即使有外星人走出UFO，我們也能發(fā)現(xiàn)它?！?/p>

這種由多個小公司組成生態(tài)系統(tǒng)的影響非常深遠(yuǎn)。這表明，汽車制造商不一定非要成為新技術(shù)領(lǐng)域的同類公司中的佼佼者，就有機會趕上Waymo這樣的大公司。他們只需要知道哪家公司在某種技術(shù)做得最好，然后與他們合作就行。

以色列初創(chuàng)企業(yè)Brodmann17的CEO阿迪·皮納斯(Adi Pinhas)表示:“這也是為什么他們有非常好的機會贏得這場戰(zhàn)斗?！?Brodmann17已經(jīng)利用機器學(xué)習(xí)來壓縮消化數(shù)據(jù)所需的計算能力?！拔覀冎蛔鰯?shù)據(jù)處理，其他人只做地圖，另一些人做感知。當(dāng)你有這些大型的專業(yè)團(tuán)隊負(fù)責(zé)這些基礎(chǔ)的工作，汽車制造商主要負(fù)責(zé)頂層的指揮和協(xié)調(diào)，很快就能取得更快的進(jìn)展?！?皮納斯補充說。

通用汽車前任副董事長鮑勃·盧茨(Bob Lutz)表示:“我相信，如果有人知道如何充分利用，這一個由數(shù)千家小公司組成的龐大虛擬網(wǎng)絡(luò)最終會帶來好處。合力而上，他們將能顛覆任何一塊巨石?！?/p>

西雅圖初創(chuàng)企業(yè)Mighty AI擁有85名員工，該公司通過檢測物體并加以標(biāo)記，幫助自動駕駛汽車的攝像頭和傳感器“理解原始數(shù)據(jù)”。該公司的獨特之處在于，它拍攝真實世界，然后把標(biāo)記圖片這一單調(diào)繁復(fù)的任務(wù)包給50多萬使用其APP的用戶。

“給一張圖片貼標(biāo)簽可能包含50項任務(wù)，這不是你希望的，讓數(shù)據(jù)科學(xué)家、計算機可視化團(tuán)隊或制造商考慮的事情。” 該公司首席執(zhí)行官達(dá)林·納庫達(dá)(Daryn Nakhuda)說道。

汽車電子不斷上升的成本

美國拼車應(yīng)用Via成立于2012年，它已經(jīng)收集了全球5000萬次的乘車數(shù)據(jù)。這使得該公司能夠快速匹配汽車和乘客，確保他們在最佳時間段加油或充電。該公司已與戴姆勒在歐洲展開合作。

Via創(chuàng)始人丹尼爾·拉莫特(Daniel Ramot)表示:“我們唯一關(guān)注的是一件事，這是我們過去六年一直在解決的問題。它非常復(fù)雜。有時候很多研究自動駕駛汽車的人會忽略這些，只考慮算法。”

十年前，當(dāng)谷歌的自動駕駛汽車項目啟動時，這種數(shù)據(jù)價值鏈還不存在，但它現(xiàn)在正迅速崛起。麥肯錫的出行初創(chuàng)企業(yè)數(shù)據(jù)庫包括1180家公司，僅以色列就有400多家企業(yè)，包括英特爾在2017年斥資153億美元收購的Mobileye。在寶馬、菲亞特-克萊斯勒、供應(yīng)商德爾福和麥格納的幫助下，Mobileye正在開發(fā)一個自動駕駛的開放平臺。埃森哲(Accenture)全球汽車業(yè)務(wù)主管埃克塞爾·施密特(Axel Schmidt)表示，各種合資、合作和收購是“幾年前你想象不到的組合形式”。每家企業(yè)都意識到，沒有一個公司能夠獨自參與這種寬泛的出行游戲?！?/p>

以色列初創(chuàng)公司Mobileye已被Intel收購，目前該公司正在與大眾合作研發(fā)自動駕駛打車系統(tǒng)，并尋求將這一技術(shù)出售給卡車公司

這一新的合作網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)幫助通用汽車憑借其解放雙手的駕駛技術(shù)Super Cruise在業(yè)內(nèi)贏得了廣泛贊譽。這項技術(shù)服務(wù)的一個關(guān)鍵推動力源自Ushr，這家僅有60名員工的公司為通用汽車提供了覆蓋加拿大和美國所有主要公路的高清地圖。利用激光激光雷達(dá)(光探測和測距)技術(shù)，Ushr繪制了精確度達(dá)到15厘米的公路圖。雖然其他自動駕駛技術(shù)的云端數(shù)據(jù)可以在需要時傳輸?shù)狡嚿?，但Ushr總經(jīng)理克里斯·蒂波杜（Chris Thibodeau）表示:“通用汽車已從系統(tǒng)集成的角度來研究自動駕駛。這不是一家公司的技術(shù)問題，而需要從攝像頭、地圖、傳感器中獲取數(shù)據(jù)，然后設(shè)法讓它們協(xié)同工作?！?/p>

自動駕駛汽車行業(yè)的收入來源，單位：10億美元

奧迪自動駕駛研發(fā)主管托馬斯·穆勒(Thomas Muller)表示，選出最佳合作伙伴并整合不同技術(shù)的能力，是汽車制造商的一大優(yōu)勢。

“一家公司難以做到所有事情。你可以采取獨立完成的方式，但代價高昂，風(fēng)險也很大。我們學(xué)會了如何在一個合作網(wǎng)絡(luò)中工作，如何管理不同合作伙伴的網(wǎng)絡(luò)，以及如何將其集成到汽車、產(chǎn)品或軟件中?！?穆勒補充說道。

大數(shù)據(jù)分析公司OptimalPlus CEO丹·格洛特(Dan Glotter)表示，價值鏈的傳統(tǒng)金字塔結(jié)構(gòu)正向一種輪輻型模式轉(zhuǎn)變，汽車制造商處于這種模式的中心，與包括半導(dǎo)體和雷達(dá)系統(tǒng)制造商在內(nèi)的各層級合作伙伴進(jìn)行互動。

他表示: “突然之間，汽車制造商需要與它們的二級、三級供應(yīng)商溝通，而不僅僅是博世和大陸集團(tuán)?，F(xiàn)在它的復(fù)雜性與之前大不不同?！?/p>

格洛特認(rèn)為這也是汽車制造商一個優(yōu)勢，因為扮演整合者的角色是他們幾十年來一直在做的事情。他表示:“寶馬在處理供應(yīng)鏈方面的經(jīng)驗（相比軟件公司)多出一個數(shù)量級?！?/p>

以色列初創(chuàng)企業(yè)Vayavision的CEO龍尼·科恩(Ronny Cohen)表示，與汽車制造商合作是供應(yīng)商的目標(biāo)。Vayavision通過融合攝像頭、激光雷達(dá)和雷達(dá)系統(tǒng)的原始數(shù)據(jù)，構(gòu)建汽車周邊環(huán)境的3D模型。“我的商業(yè)模式是許可費。他們生產(chǎn)當(dāng)今世界上的汽車，所以他們有足夠的產(chǎn)量。”他說道。

這種方式或許被視為 “外包創(chuàng)新”，但好處是，新技術(shù)的巨大風(fēng)險和成本得以共擔(dān)，成功的機會增加了。

采購平臺Ivalua的首席營銷官亞歷克斯·薩里奇(Alex Saric)表示:“供應(yīng)鏈包含的專業(yè)知識和資源比任何一家公司都要多。因此，最成功的將是那些能解開供應(yīng)鏈創(chuàng)新枷鎖的組織?！?/p>

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