由于多年的快速增長，2018上半年以來的中國車市低速增長一度令人不安，而隨著8、9、10三月連續(xù)同比大幅下跌，全年累計負(fù)增長的可能更加現(xiàn)實并令人驚悚。畢竟，自1992年以來，中國汽車市場并不知道什么叫負(fù)增長。如果成真，2018年不可避免將隨改革開放40年而成為中國汽車產(chǎn)業(yè)歷史上的轉(zhuǎn)折之年。

風(fēng)起

有太多原因造成這一轉(zhuǎn)折。首先，2018年以來的外部原因不可避免。這些外部因素即使還未顯著沖擊中國經(jīng)濟，與其相關(guān)的不確定性已足以影響企業(yè)和個人的預(yù)期，以及日益依賴換購并對預(yù)期更加敏感的中國車市。

其次，油價從去年開始添亂。隨著國際原油價格上漲，國內(nèi)汽油價格相應(yīng)上調(diào)。北京92#汽油價格自2017年3月的每噸5900元，漲至2018年9月底的9300元，漲幅接近60%。不是所有家庭都會因油價而放棄買車，但即使只有部分人群對油價敏感并推遲計劃，也足以影響車市的整體增長；此外，因為SUV與轎車之間的價格和油耗差異，油價也在造成SUV失色、轎車反轉(zhuǎn)這樣一種結(jié)構(gòu)性的變化。

不僅如此，共享汽車及新型租車業(yè)務(wù)的發(fā)展也在一定程度削弱年輕人口汽車購買的動力。雖然這一趨勢啟動不久而難于準(zhǔn)確評估其影響，但從街邊停車場內(nèi)因使用增加而越來越舊的共享汽車，不難相信共享汽車正在打掉至少是部分年輕人群買車的愿望。由于電動化、尤其是智能化技術(shù)的進展將使共享汽車的使用與運營更方便、更靈活，共享汽車遏制新車消費的傾向?qū)⒋蟾怕实仉S著汽車的電動化、智能化以及汽車企業(yè)向出行行業(yè)的轉(zhuǎn)型而逐步擴大。而同時，無需贅言，部分城市限購限行的擴大、以及養(yǎng)車成本的提高也在一直助力共享汽車的普及，并不同程度形成對新車購買的替代。

而更關(guān)鍵的原因可能還在于中國車市自身的基本面。吉利老總李書福當(dāng)初有言，汽車是個好東西，中國富起來以后，很多家庭都會希望擁有一輛。收入至為關(guān)鍵。而據(jù)西南財經(jīng)大學(xué)中國家庭金融調(diào)查與研究中心（CHFS）的全國代表性調(diào)研表明，截止2017年夏天，在所有這些外部因素發(fā)生之前的數(shù)年中，中國中低收入家庭的收入增長已有放緩跡象。具體來說，中國首次購買汽車家庭的年收入平均為9萬元以上，但2013年以來，達到這一收入水平的家庭數(shù)量不斷提升，而速度卻逐步放緩。這一數(shù)據(jù)表明，排除相對富裕的已購車家庭，中低收入無車家庭的收入增長相對變慢，已不足以推動汽車的進一步快速普及。而各國汽車普及的歷史經(jīng)驗表明，從無車社會到汽車社會的普及過程，正是推動新車銷量的基本趨勢性力量，當(dāng)這一趨勢性力量減弱，新車銷量進入微增或持平階段，任何波動都將舉足輕重，足以使新車銷量的負(fù)增長成為可能。這正是當(dāng)前中國車市的現(xiàn)實。

而收入增長趨勢的明顯改善可能并不容易。首先，家庭收入的進一步增長與中國經(jīng)濟的L型走勢、尤其是其中的那一橫有關(guān)，而那一橫何時結(jié)束尚不明了。其次，一定程度上，讓中低收入人群收入與GDP保持同步，可能是和維持總體經(jīng)濟增長同樣挑戰(zhàn)的問題。換言之，由于涉及收入基本面的明顯改善，中國車市要想恢復(fù)往日的增速并不容易，而低速增長、乃至負(fù)增長將會是未來一段時間的新常態(tài)。也正由于這樣的原因，包括購置稅減免在內(nèi)的短期措施都將于事無補。中國車市不可避免，正在進入一個低速增長的時代。

存量的競爭

在這樣一種低增長乃至負(fù)增長時代，處在中國市場上的各方勢力，包括消費者個人、車企、以及政府，都會面臨相當(dāng)?shù)目简?。為收入而操心的消費者固然會焦慮，而最艱難的無疑是身處其中的企業(yè)，因為事關(guān)他們的生死。對以燃油車為基礎(chǔ)的多數(shù)企業(yè)而言，寒流已經(jīng)到來。實際上，中國車市的相對放緩已于數(shù)年前開始，行業(yè)集中度不斷提高，而今年以來的總量絕對收縮，無非是讓競爭變得更加直白。截止11月初，在前10月乘用車?yán)塾嬒碌?.2%的背景下，江淮、海馬、觀致等企業(yè)同比暴跌，企業(yè)計劃完成度不足50%。眾多企業(yè)在銷量下跌同時，利潤同比下滑。而即使在這樣的市場中，仍然有吉利汽車銷量和利潤的大幅增長；也有長城這樣的企業(yè)，雖然銷量下降，卻仍然能夠?qū)崿F(xiàn)利潤的微增。顯然，中國車企之間正展開存量間的競爭，讓此家之失，成為彼家之得，馬太效應(yīng)正在顯現(xiàn)。

車市放緩并不是存量車企的唯一挑戰(zhàn)。以電動化、智能化為核心的技術(shù)浪潮，也在造成汽車業(yè)百年來未有之大變局。這一變局既化身為市場中或近或遠(yuǎn)的競爭威脅，也直接來自于與日俱進的監(jiān)管要求。如果說自動駕駛所代表的智能化趨勢還不是迫在眉睫，則不斷加碼的油耗、環(huán)保、以及技術(shù)上的監(jiān)管要求反而可能更加簡單直白，讓車企無從回避。這種或近或遠(yuǎn)的技術(shù)沖擊，使得車企在面對現(xiàn)實眼前威脅的同時，還不得不痛下決心拿出大量資源、為長遠(yuǎn)生存而奮力轉(zhuǎn)型。

由于上述兩方面的原因，對中國車市中的存量企業(yè)而言，寒冬下的競爭正式拉開序幕。以至于吉利總裁安聰慧都在講“活下去真好，我們可以從零開始，可是活下去真難”。如果說對吉利而言，這句話更像是謙虛和自警，對其它企業(yè)而言，則無疑是真實的寫照。

對中國車市中的存量企業(yè)而言，寒冬下的競爭正式拉開序幕。

闖入者

競爭并不僅僅限于傳統(tǒng)汽車企業(yè)之間。正是因為技術(shù)變革，中國車市恰恰在增長放緩的階段、存量競爭的同時，又早已開辟一個百家爭鳴的春秋時期。電動化、智能化在給予存量企業(yè)巨大壓力、促使其轉(zhuǎn)型的同時，也早已吸引眾多新興玩家的闖入。這些新的闖入者既包括威馬、蔚來、小鵬、車和家、地平線等全新的主機廠、核心部件商，也包括百度、騰訊、阿里這樣的互聯(lián)網(wǎng)科技公司，以及華為這樣的高科技企業(yè)。它們以各自不同的方式在全產(chǎn)業(yè)鏈的不同環(huán)節(jié)加入角逐，合縱連橫。新造車勢力的不靠譜已經(jīng)被大家批夠了，毫無疑問，200家以上的新造車勢力絕大部分確實都會死去，但這是實現(xiàn)創(chuàng)新的必然成本，也是自由競爭的應(yīng)有之義。同樣毫無疑問，其中必定有一定數(shù)量的企業(yè)會活下來，并與存量的傳統(tǒng)汽車企業(yè)爭奪有限的電動汽車、自動駕駛汽車市場。更不必提，比新造車勢力更具威脅性的特斯拉已經(jīng)來到家門口。其實，特斯拉一度就是新勢力。傳統(tǒng)車企對此必然了然于心，不然大眾的迪斯也不會說出“德國汽車業(yè)在10年后仍保持全球領(lǐng)先的可能性為50%”。領(lǐng)先者尚且如此感受，何況中國一眾仍在苦苦奮斗的追趕者。不管是大眾的502億美金，還是一汽的10000億授信，都在預(yù)示即將到來的競爭并非兒戲。

在此意義上，中國車企面對的豈止是冬天，實在是一個生死存亡的戰(zhàn)國時代。

國企

在所有中國車企之中，國有企業(yè)的命運將是最值得關(guān)注的部分。國際經(jīng)驗、改革開放40年以來的事實表明，由于與生俱來的機制問題，國企效率不高、創(chuàng)新不足，并不適于競爭性行業(yè)，這也是中國民營企業(yè)得以從家電開始、逐漸向汽車制造、重型機械、乃至高科技產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域進取，并成為其中競爭性、乃至支配性力量的原因。汽車產(chǎn)業(yè)屬于典型的競爭性行業(yè)，中國國有企業(yè)目前能有如此的比重與地位，很大程度上堪稱例外。除開一般意義上的資源優(yōu)勢之外，國有車企的地位還有三條重要原因：與外資車企的政策性合資得以獲取利潤和技術(shù)溢出、汽車產(chǎn)業(yè)對民營企業(yè)的開放相對較晚、以及中國車市此前高速擴張的市場機會。

而從現(xiàn)在開始，上述四個條件或多或少、或遲或早，都將不復(fù)存在。第一，高速增長終結(jié)，車市放緩讓市場競爭更加激烈；第二，自20年前獲得初步準(zhǔn)入以來，民營車企正進一步成長壯大。這些成長起來的民企，首先包括吉利、長城、比亞迪這樣一線企業(yè)，也包括眾泰這樣起起伏伏、尚在探索的二線企業(yè)，同時還包括新獲準(zhǔn)入的一眾新造車勢力。這些民營企業(yè)，在以外資車企為主要對手的同時，客觀上也將與國有車企形成競爭。第三，合資股比放開已經(jīng)開始。長遠(yuǎn)而言，在一個真正公平開放的市場條件下，外資車企實在沒有必要與國有企業(yè)對等合資，國企一度依賴的利潤與技術(shù)來源將逐漸流失。第四，可能是最重要的，即使是最牢不可破的國企先天資源優(yōu)勢也可能隨著改革開放的進展，尤其是國企“競爭中性”原則的實施而被削弱乃至消失。 

監(jiān)管

在這樣一個巨變的時代，很難認(rèn)為有關(guān)監(jiān)管部門是輕松的。雖然有企業(yè)對電動化政策的快速迭代有所微詞，換個角度看，在技術(shù)快速變化的時代，政策的不斷變化可能在所難免。監(jiān)管部門面對的考題并不輕松，一邊是環(huán)保的壓力要求快速推進節(jié)油減排、以及電動汽車的普及，另一邊是中國本土企業(yè)的技術(shù)提升、做大做強，乃至在開放中彎道超車的要求與日迫切，而且后者還隱含一個做大國企的目標(biāo)。無一不是挑戰(zhàn)。

即使從監(jiān)管角度來看，和前面提到的一樣，國企問題可能也是其中最為考驗的議題。國有企業(yè)歷來、正在、還將繼續(xù)承接資源投入上的獨特優(yōu)勢，但在日益開放競爭的條件下，如果相關(guān)企業(yè)的效益不能與投入匹配，更多投入無非成為更大的虧損，宛如流血的傷口。不管是中央企業(yè)、還是地方企業(yè)，國企的虧損、尤其是非合資部門的虧損由來已久，更多只是程度不同。如果虧損持續(xù)乃至擴大，對行業(yè)與國資監(jiān)管部門而言，面對無底洞式的虧損與補貼需求，弱勢國企的退出問題將更加現(xiàn)實和迫切。畢竟，這樣一種流血的傷口，不可避免將傷害更大視野下的中國發(fā)展目標(biāo)，包括平衡社保體系、降低宏觀稅負(fù)、扶持優(yōu)勢企業(yè)、建設(shè)創(chuàng)新強國。只是，真要把企業(yè)交給市場，讓弱勢國企登上消失企業(yè)的名單，這樣的決定將要何等決心？這樣一種選擇，超越一般行業(yè)監(jiān)管的范疇，勢必要在更高的層面進行權(quán)衡。 

希望

盡管冬天來臨，甚至在變得更好之前還會變得更糟，但對中國汽車產(chǎn)業(yè)的整體長遠(yuǎn)而言，前景并不值得悲觀。

第一，中國汽車的長期市場仍然相當(dāng)值得期待。盡管交通擁堵、空氣污染嚴(yán)重，中國當(dāng)前的汽車保有水平其實處在一個很低的水平。在美國，2015年的家庭汽車擁有率高達93%，韓國、日本在2014年的這一數(shù)字分別為81%和83%。即使是在發(fā)展中國家如巴西、墨西哥，這一比率也分別為47%和35%。而根據(jù)CHFS全國代表性調(diào)研，截止2017年夏，中國家庭的汽車擁有率也僅為25%。即使考慮到地理條件、人口密度等因素，中國汽車的遠(yuǎn)期增長仍有相當(dāng)潛力。

中國汽車的長期市場仍然相當(dāng)值得期待。

第二．中期前景在不確定中蘊含機會。從CHFS調(diào)研數(shù)據(jù)看，普及的放緩只是中國車市的一面。由于收入分布的問題，在中低收入家庭增長放緩的同時，中國中高收入家庭的增長相對強勢。居民收入的這一結(jié)構(gòu)性趨勢將會從換購和增購角度出發(fā)創(chuàng)造需求，支撐中國車市中消費升級的一面。此外，如果房價平穩(wěn)趨勢得以持續(xù)，一度嚴(yán)重擠占居民消費支出的房地產(chǎn)因素將得以緩解，無形中助力收入面的支撐作用。而外部影響中的油價因素，已經(jīng)從10月初以來出現(xiàn)轉(zhuǎn)折，意味著遏制SUV和車市整體增長的另一個不利因素正在消退。

第三，最為關(guān)鍵的，回到產(chǎn)業(yè)供給側(cè)，在開放競爭的產(chǎn)業(yè)條件下，中國汽車企業(yè)本身已經(jīng)處在一個并不那么被動的位置。首先，市場縮量、競爭加劇的結(jié)果，中國汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能將進一步向更為有限的優(yōu)勢企業(yè)集聚。以部分劣勢企業(yè)的削弱與退出為前提，監(jiān)管部門與業(yè)界人士苦苦夢想的做大目標(biāo)，變得更加接近，豈非好事。更為重要的是，歸因于中國整體工業(yè)基礎(chǔ)的提升，尤其是汽車產(chǎn)業(yè)面向民營企業(yè)的開放，今天的中國本土汽車企業(yè)已非吳下阿蒙。不僅與大眾汽車進入中國的80年代相比翻天覆地，僅僅與2001年中國進入WTO時相比，也不可同日而語。不管從技術(shù)層面、還是品牌層面，中國本土企業(yè)中的領(lǐng)先者，正越來越具有和外資主流企業(yè)一較長短的實力。嚴(yán)冬下的競爭將是殘酷的，而之后，中國汽車產(chǎn)業(yè)將會迎來自己更好的時代。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >