如前文所說，在傳統(tǒng)燃油車往前面進化的時候，不管是HEV、PHEV還是EV，整個產(chǎn)業(yè)的變動都很大，政策制定者施加在整車企業(yè)的越來越高的要求，勢必轉(zhuǎn)化為企業(yè)的措施，不是開源就是節(jié)流。對于零部件企業(yè)來說，逆水行舟不進則退。汽車電動化的進程，對傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商來說是業(yè)務(wù)逐漸消失的過程，對于新進入者而言，未來有極大的機會。目前的汽車行業(yè)在全球范圍來看，確實進入了一個收縮的周期，在局部和區(qū)域性市場，已經(jīng)進入了拐點。而這個變化，是不是會從局部區(qū)域性的變化（這種變化是政府花大力氣激勵出來的），快速的往全局?jǐn)U散并越來越快，是我們不需要不斷評估的事情。

圖1 大部分的預(yù)測機構(gòu)都是認(rèn)為動力電池的安裝量和柴油機的市場份額降低是同時發(fā)生的

電動化的影響傳導(dǎo)

從區(qū)域上影響，政府和監(jiān)管者對于廠家的要求是很重要的推手，客觀上也推動者消費者選擇的改變，很多方面的因素共同導(dǎo)致了不同市場會產(chǎn)生不同的差異化。以電動汽車來說，主要的大市場有三個歐洲、北美和中國市場，還有兩個由車企推動的小市場，日本和韓國市場。這個市場銷量的變化（它確實目前還很?。┐_實與持平的市場總量形成了鮮明的對比。

圖2 全球新能源的汽車市場在一點底按往上抬

在動力系統(tǒng)方面，電動化的趨勢從2010年開始發(fā)展勢頭強勁。盡管技術(shù)障礙重重且遠沒有達到可供終端消費者使用的程度，但是國家和地區(qū)制訂的更加嚴(yán)格的排放法規(guī)可能在未來幾年對電動交通的發(fā)展產(chǎn)生促進作用?？傮w而言電動汽車市場可能在未來十年增長迅速，為電動動力系統(tǒng)配件供應(yīng)商創(chuàng)造巨大的增長空間，同時擠占傳統(tǒng)內(nèi)燃機部門的商品市場份額。對供應(yīng)商來說，原來在傳統(tǒng)動力總成積累的優(yōu)勢，和車企的聯(lián)合工作方式還有很多默契的模式，在電動化的過程中都被打斷了，原有的技術(shù)和工藝積累，在新的需求方面都失效了，這點其實不僅僅Tie1供應(yīng)商，還包括大量的Tier2和Tier3還有大量的工藝加工的供應(yīng)商，我們能看到的主要還是Tier 1的業(yè)務(wù)變化，而大量在背后的東西，我們是看不到的。

技術(shù)路線的話語權(quán)

在電動化的過程里面，值得注意的是技術(shù)路線把控的權(quán)力開始轉(zhuǎn)移了。如下面兩條技術(shù)路線，是車企根據(jù)自身的實際情況往前推進的，短期內(nèi)還是在局部有效，還在雌伏期

1）48V中混 （歐洲車企主推）在成本可控的條件下，作為一種油耗的自然代替，根據(jù)EV的接受情況形成反比模式 應(yīng)用有限，歐洲車企主推，前期主要的技術(shù)先導(dǎo)區(qū)域。這個技術(shù)路線從提出到現(xiàn)在，大概也有近5-6年了，推廣的力度并不及預(yù)期

2）HEV 強混路線（日企主推）：日本車企通過車型優(yōu)化的方式推進，目前形成了豐田、本田和日產(chǎn)等日本車企的強勢地位，而全球其他車企的跟進空間并不大

新能源汽車技術(shù)路線，主要分為PHEV和EV，主要還是政府在引導(dǎo)，配上車企逐步投放嘗試的車型。從消費者的角度，更多還是在嘗試的角度。在PHEV和EV領(lǐng)域，目前使形成了普遍的共識，但是總體的規(guī)?？偸窃谖磥怼?/p>

圖3 全球車企的規(guī)劃都是大到讓人不知道怎么實現(xiàn)

事實上，在車企真正的大部隊的資源進入以前，根據(jù)不同系統(tǒng)的分解，在動力總成領(lǐng)域，新的生態(tài)會建立，主要還是以目前的主流系統(tǒng)供應(yīng)商為主，它們有著目前和未來的全套方案，告訴你可以用這個還是用那個。

圖4 由于電池企業(yè)的情況，相關(guān)的材料使用，電池企業(yè)也有很大的議價權(quán)和標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品

而背后的傳統(tǒng)依賴于發(fā)動機和變速箱機械和結(jié)構(gòu)、化學(xué)材料和汽車電子算法方面的“傳統(tǒng)”一級供應(yīng)商情況不太樂觀，電池和汽車電子方面的非傳統(tǒng)供應(yīng)商在新業(yè)務(wù)方面占據(jù)越來越大的份額（雖然比較整個業(yè)務(wù)來看還是比較少的），話語權(quán)有時候能改過一般的車企。從10年跨度來看，“傳統(tǒng)”一級供應(yīng)商在每輛汽車的份額將會下降，并且部分供應(yīng)商在原有的范圍內(nèi)合并和裁剪，部分不符合發(fā)展方向的部門或產(chǎn)品線會被裁剪掉，目前看來柴油這條線影響最大。

新技術(shù)的投資和方向

就以簡單的電池技術(shù)來說，在電池形狀和材料選擇上面，以松下和LG為代表的企業(yè)在不同的賽道上面越走越遠。

松下：松下的動力電池，緊緊抓住了Tesla，在從18650升級到21700以后，不僅在量上面，在正極和負極材料的應(yīng)用上，都跑得很遠。而未來在與豐田的合作過程中，堅持圓柱的路線，使得這面旗幟樹的很扎實。 

LG ：在全球主要車企的BEV平臺上，包括通用汽車、福特、雷諾&日產(chǎn)、捷豹路虎、現(xiàn)代&起亞、沃爾沃、戴姆勒、大眾和奧迪，這些車企的未來都能看到它的身影。如之前的南京工廠，現(xiàn)在的產(chǎn)能也是全部加起來，在議價權(quán)上開始掌握了主動。

其實我們也可以理解，每個電池企業(yè)投入巨資來做產(chǎn)品，投資產(chǎn)能，根本目的還是在未來賺錢，并不是按照車企期望的10%以下的利潤，承擔(dān)了開發(fā)和生產(chǎn)的風(fēng)險，獲取極低的利潤。一方面是從單體少賺點，在其他模組和電池系統(tǒng)多賺一些，放長線釣大魚但是終究要由戰(zhàn)略目的的。從電池的事情也可以看到：

1）未來的產(chǎn)業(yè)機會，現(xiàn)在不投，可能未來投資不了，像博世一樣評估多年的電池業(yè)務(wù)，沒下決心最后可能就干不了了

2）這些新技術(shù)的業(yè)務(wù)，需要耗費大量的資源，需要承擔(dān)很高的風(fēng)險，而往往都是短期內(nèi)贏家通吃的，像國內(nèi)長起來的CATL，同一批沒長起來的度日艱難

3）在真正完全市場化以前，新業(yè)務(wù)也是脆弱如小孩一樣，需要時刻關(guān)注的

小結(jié)：

如果現(xiàn)在不作為，不在某條還沒有完全確定的路線上投入，可能未來被證明是突破了的事情上，就沒有可能性再追上去。就像我們在傳統(tǒng)燃油車做了很多的努力，最后還是差距很大一樣，在當(dāng)前的節(jié)點，對于零部件企業(yè)來說，就是選擇并堅持下去。當(dāng)然這個過程很殘酷，可能很多企業(yè)都只能退出汽車行業(yè)了

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