周末簡(jiǎn)單體驗(yàn)了一下朋友的騰勢(shì)500，就想著趁著熱乎勁兒，跟大家來(lái)聊一聊騰勢(shì)品牌以及這臺(tái)不溫不火的電動(dòng)車。

騰勢(shì)，在8年前也就是2010年，由兩家非常具有前瞻性的車企比亞迪和戴姆勒合資成立。 

騰勢(shì)，由戴姆勒和比亞迪共同研發(fā)，在比亞迪深圳工廠生產(chǎn)，2014年推出騰勢(shì)300，之后每?jī)赡赀M(jìn)行一次升級(jí)，分別在2016年和2018年推出騰勢(shì)400、騰勢(shì)500。 

用現(xiàn)在的眼光來(lái)看，騰勢(shì)應(yīng)該算是國(guó)內(nèi)第一家“新勢(shì)力”了，也是唯一一家只靠1款產(chǎn)品支撐企業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)8年的車企。 

每次提到騰勢(shì)或騰勢(shì)500，我第一感受和最大的感受都是“尷尬”。但請(qǐng)注意，并非我亂貼標(biāo)簽，“尷尬”二字出自騰勢(shì)CEO嚴(yán)琛。 

騰勢(shì)CEO嚴(yán)琛 

今年3月份，在騰勢(shì)500上市會(huì)后的專訪中，騰勢(shì)CEO嚴(yán)琛提到，“我們面臨一個(gè)尷尬，現(xiàn)在消費(fèi)者都很理性，要買一款30多萬(wàn)元產(chǎn)品時(shí)總要有一些比較，品牌間的比較、車型間的比較，比較之后才覺得更踏實(shí)。希望這個(gè)價(jià)位有更多品牌、產(chǎn)品加入，一枝獨(dú)秀不是春，百花齊放春滿園?！?nbsp;

看到前半句還以為嚴(yán)琛總口誤或是反思現(xiàn)狀，結(jié)合后半句才讀明白，原來(lái)她想表達(dá)的是騰勢(shì)“高處不勝寒”的寂寞。確實(shí)，幾乎沒有消費(fèi)者會(huì)隨便花30萬(wàn)買一臺(tái)車，更何況它還是一臺(tái)電動(dòng)車。

車型定位的尷尬： 

雖然軸距達(dá)到了2880mm，但騰勢(shì)500車長(zhǎng)只有4672mm，是標(biāo)準(zhǔn)的緊湊型車。能夠把一臺(tái)A級(jí)車賣到30萬(wàn)，騰勢(shì)也是獨(dú)一家了，哪怕掛著三叉星徽的進(jìn)口奔馳B級(jí)，也沒有這般自信。 

碰巧的是，有4款自主品牌純電動(dòng)車與騰勢(shì)500幾乎同期上市，分別是吉利帝豪EV450、瑞虎3xe、北汽新能源EX360和云度π3，補(bǔ)貼后售價(jià)基本位于15萬(wàn)元以內(nèi)，同為A級(jí)車的帝豪EV450補(bǔ)貼后售價(jià)13.58-15.58萬(wàn)元，續(xù)航卻與騰勢(shì)500非常接近。

正如嚴(yán)琛總暢想的那樣，未來(lái)，騰勢(shì)將不再是“一枝獨(dú)秀”，如果這家企業(yè)還會(huì)一直存在的話。 

隨著自主品牌沖擊高端和造車新勢(shì)力涌現(xiàn)，30萬(wàn)售價(jià)區(qū)間的電動(dòng)車會(huì)越來(lái)越多，榮威MARVEL X下半年將迎來(lái)上市，比亞迪唐純電版年底也會(huì)如期而至，而蔚來(lái)ES8已經(jīng)開始交車。 

無(wú)論是比顏值、比空間、比配置、比智聯(lián)交互、比輔助駕駛，還是比續(xù)航（蔚來(lái)ES8除外），它們都會(huì)比騰勢(shì)500強(qiáng)很多。 

說(shuō)回產(chǎn)品本身的尷尬： 

騰勢(shì)500是一臺(tái)優(yōu)點(diǎn)、缺點(diǎn)非常明顯的車型。其最大的優(yōu)點(diǎn)是續(xù)航高且續(xù)航衰減少，這一點(diǎn)對(duì)于一臺(tái)電動(dòng)車來(lái)說(shuō)最關(guān)重要，這也是騰勢(shì)最大的競(jìng)爭(zhēng)力所在。 

騰勢(shì)500搭載70kWh的電池組，綜合工況下續(xù)航達(dá)到451公里，最大續(xù)航可達(dá)500公里。我朋友這臺(tái)騰勢(shì)500，充滿電后儀表盤顯示里程大約在380公里上下，她車友群普遍反映，騰勢(shì)500實(shí)際續(xù)航比屏顯里程要更長(zhǎng)。 

尤其在城市路況，她每天上下班60多公里，每周只充一次電便完全可以搞定。 

行駛質(zhì)感和操控是騰勢(shì)的第二大優(yōu)勢(shì)，畢竟有戴姆勒來(lái)負(fù)責(zé)調(diào)教和品控。騰勢(shì)500轉(zhuǎn)向力度比較適中的，轉(zhuǎn)向半徑也比較小。能做到這兩點(diǎn)，就會(huì)比一多半的“油改電”電動(dòng)車更強(qiáng)。 

2880mm的軸距保證了車內(nèi)后排腿部空間非常優(yōu)異，方向盤和中控的調(diào)整使得內(nèi)飾更加年輕化，另外，無(wú)論是車身側(cè)面造型，還是座椅設(shè)計(jì)上，都帶有奔馳的影子，這也都算是騰勢(shì)500的優(yōu)點(diǎn)。    

優(yōu)點(diǎn)不少，缺點(diǎn)更多： 

第一，與30萬(wàn)售價(jià)完全不匹配的動(dòng)力系統(tǒng)。騰勢(shì)500只搭載單電機(jī)，高配榮耀版版最大功率135kW，峰值扭矩300Nm（官方售價(jià)32.88萬(wàn)），百公里加速10.5秒；低配時(shí)尚版最大功率只有86kW，峰值扭矩290Nm（官方售價(jià)29.88萬(wàn)），百公里加速則需要14秒。 

這樣的加速成績(jī)，完全沒有把電動(dòng)車的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮出來(lái)，甚至都不如一臺(tái)1.5L自吸版本的A級(jí)車的水準(zhǔn)。 

一定要指出的是，騰勢(shì)500實(shí)測(cè)100-0km/h的制動(dòng)成績(jī)是45.25米，這甚至比市面上大多數(shù)大塊頭SUV剎停距離都長(zhǎng)。 

特斯拉Model 3曾因剎車距離太長(zhǎng)（46.3米）被美國(guó)權(quán)威雜志《消費(fèi)者報(bào)告》認(rèn)定為“很大缺陷”，事后Model 3通過(guò)OTA升級(jí)，將剎車距離縮短了6米。騰勢(shì)500剎車距離與升級(jí)之前的Model 3有一拼，它又如何解決這一安全問(wèn)題呢？恐怕一時(shí)半會(huì)解決不了。 

第二，介于兩廂和三廂直接的造型。騰勢(shì)500更接近兩廂車的造型，但它的內(nèi)在卻是標(biāo)準(zhǔn)的三廂車，發(fā)動(dòng)機(jī)艙、乘員艙和后備箱都是獨(dú)立的區(qū)域。 

后擋風(fēng)玻璃下采用“內(nèi)凹”的設(shè)計(jì)，這可能是最最最挑戰(zhàn)消費(fèi)者審美的地方。另外，后備箱并非掀背式，同時(shí)后排座椅無(wú)法放倒，限制了儲(chǔ)物空間的拓展。 

第三，配置。30萬(wàn)的車子，不支持語(yǔ)音交互，不支持CarPlay，沒有ACC自適應(yīng)續(xù)航，也沒有目前市面上主流的L2級(jí)輔助駕駛功能。要知道，這些配置都已經(jīng)逐漸出現(xiàn)在主流A級(jí)電動(dòng)車上了。 

第四，磷酸鐵鋰電池和扭力梁后懸掛。騰勢(shì)500續(xù)航確實(shí)不錯(cuò)，電池表現(xiàn)甚至優(yōu)于其它車型的表現(xiàn)。但是，因?yàn)槟芰棵芏确矫娴挠矀?，騰勢(shì)500應(yīng)該是包括比亞迪品牌在內(nèi)的最后一臺(tái)搭載磷酸鐵鋰電池的乘用車了。 

騰勢(shì)500的行駛品質(zhì)確實(shí)不錯(cuò)，這是與10-20萬(wàn)區(qū)間的“油改電”車型相比而言的，別忘了騰勢(shì)500的售價(jià)，若與同價(jià)位的燃油車相比，騰勢(shì)500便沒有優(yōu)勢(shì)了。 

爹媽不上心 又無(wú)法自食其力的尷尬： 

根據(jù)比亞迪發(fā)布的公告顯示， 2017 年騰勢(shì)營(yíng)業(yè)收入9.8 億元，虧損 4.8 億元，截止 2017 年年底，騰勢(shì)虧損累計(jì)26.1 億元。2018 年前4個(gè)月，騰勢(shì)營(yíng)業(yè)收入7140 萬(wàn)元，虧損 1.12 億元。 

騰勢(shì)500上市后，4-6月份車型月銷量一直在200-300臺(tái)上下浮動(dòng)，靠騰勢(shì)自身力量恐怕短期內(nèi)沒有扭轉(zhuǎn)局面的可能性。 

剛剛過(guò)去的6月份，騰勢(shì)獲得了比亞迪和戴姆勒的共同增資，雙方對(duì)騰勢(shì)分別增資4億元，騰勢(shì)獲得雙方累計(jì)增資8億元。這是比亞迪和戴姆勒對(duì)騰勢(shì)的第二次增資，去年5月，雙方曾分別向騰勢(shì)增資5億元。 

18億人民幣的增資，對(duì)一家車企來(lái)說(shuō)，一點(diǎn)都算不上多，當(dāng)然，這能夠確保這家車企繼續(xù)活下去，但不會(huì)過(guò)得太好，因?yàn)楣蓶|方比亞迪和戴姆勒對(duì)騰勢(shì)都不太上心。 

比亞迪在忙著自家產(chǎn)品的升級(jí)和布局，旗下電動(dòng)車型e5/秦EV450/宋EV都已經(jīng)早早換上了三元鋰電池，今年年底上市的純電動(dòng)唐可能會(huì)是一枚重磅，屆時(shí)唐將全面超越騰勢(shì)500。 

與比亞迪相比，戴姆勒明顯和北汽走得更近，尤其戴姆勒入股北汽新能源一事，更是讓人對(duì)騰勢(shì)的未來(lái)增添了幾分擔(dān)憂。 

比亞迪借騰勢(shì)與戴姆勒合作，一定程度上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了品牌向上的突圍，肯定是比亞迪更了解中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)，但戴姆勒又不愿意放低身價(jià)，所以雙方的結(jié)晶騰勢(shì)就像是“空中樓閣”一樣，飄在中高端細(xì)分領(lǐng)域，尷尬的是，這座樓閣一點(diǎn)都不漂亮。

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