特斯拉在華建廠的脈絡(luò)變得越來越清晰。

特斯拉松下基友組合

最初的實(shí)錘來自特斯拉 CEO Elon Musk。在特斯拉 Q1 財(cái)報(bào)會(huì)議上，Elon 主動(dòng)提到“我們很快會(huì)宣布中國 Gigafactory 的地址”。

我們非常感謝中國政府此前宣布允許（外企）在華完全擁有制造工廠的所有權(quán)，我想向中國政府表達(dá)謝意。

（感受一下這快要溢出屏幕的求生欲：））

特斯拉全球副總裁、亞太區(qū)總裁任宇翔接話說：“我們與政府的談判很順利，所以接下來會(huì)有一些進(jìn)展公布”。

最后 Elon 預(yù)告說下次財(cái)報(bào)會(huì)議會(huì)有更多新進(jìn)展分享。

既然特斯拉已經(jīng)開始預(yù)熱，合作伙伴也就不藏著掖著了。松下株式會(huì)社社長津賀一宏在松下財(cái)報(bào)會(huì)議上表示：已經(jīng)有報(bào)道披露，特斯拉未來會(huì)在中國進(jìn)行全產(chǎn)品線的生產(chǎn)制造，我們可能與之合作生產(chǎn)。

很難想象特斯拉會(huì)找松下以外的動(dòng)力電池合作伙伴。

Model S/X 搭載的 18650 電池，松下是獨(dú)家供應(yīng)商；Model 3 搭載的 21700 電池，松下參與產(chǎn)品定義及生產(chǎn)。

2016 年 CES 期間，松下宣布擬投資 16 億美元參與聯(lián)合建設(shè)特斯拉位于美國內(nèi)華達(dá)州的超級(jí)電池工廠 Gigafactory。隨后 Elon 表示，松下將承擔(dān) 50 億美元工廠建設(shè)成本中的 15 億 - 20 億美元。

根據(jù)前特斯拉首席科學(xué)家 Kurt Kelty 的說法，特斯拉和松下的合作涵蓋了原材料采購、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、研發(fā)、制造、質(zhì)量控制及測(cè)試、壽命預(yù)測(cè)等電池制造全流程。

所以繼續(xù)來中國合作建立新工廠是順理成章的事情。

下面談?wù)勌厮估袊◤S的影響。

首先對(duì)特斯拉來說，建廠的意義太大了?，F(xiàn)在能買到的頂配 Model 3 售價(jià)是這樣的，44000（長續(xù)航版）+1000（車漆）+1500（19 寸輪轂）+5000（尊享升級(jí)套件）+5000（Autopilot）=56500 美元。

加 25% 的關(guān)稅及 17% 的增值稅：56500×(1+25%)×(1+17%)= 82631.25 美元，換算成人民幣大約 52 萬上下。

Model 3 作為一款對(duì)標(biāo)奔馳 C 級(jí)、寶馬 3 系和奧迪 A4 的車型，雖說現(xiàn)在還充斥著積壓訂單遲遲無法消化這種「幸福的煩惱」，但如果真要在中國市場(chǎng)跟 BBA 硬碰硬的話，這樣的價(jià)格很難說有多大競爭力。相對(duì)Model S/X 那種大玩具形象，Model 3 市場(chǎng)的消費(fèi)者對(duì)價(jià)格更加敏感。

在中國建廠首先省掉了運(yùn)輸費(fèi)用；此外幾乎所有大型 Tier 1 在中國都設(shè)有地區(qū)總部，因此供應(yīng)鏈成本也會(huì)更低；第三是人力成本?？紤]到特斯拉激進(jìn)的推行工廠總裝的自動(dòng)化，中國的人力成本的作用有限；最后如果特斯拉愿意放棄獨(dú)資建廠，引入松下之后的第三方中資背景做小股東，關(guān)稅也有下降空間。

不確定因素太多，沒法給出中國生產(chǎn)的 Model 3 售價(jià)，只能說有下降空間。甚至如果最近眾所周知的兩國不可抗力因素走向惡化，中國建廠計(jì)劃夭折也不是不可能。

且行且珍惜。

特斯拉進(jìn)來動(dòng)了誰的蛋糕？

很多人擔(dān)心新造車公司可能出身未捷身先死，不是這樣的。兩個(gè)原因：

所有的新造車公司都在推 SUV，很多還是全尺寸大七座 SUV，跟 Model 3 消費(fèi)群體八竿子打不著。

目前定位最高的新造車產(chǎn)品蔚來 ES8 價(jià)格區(qū)間在 40 萬-50 萬之間，國產(chǎn) Model 3 集齊上述所有有利因素售價(jià)能打進(jìn) 30 萬就謝天謝地了。

那特斯拉國產(chǎn)到底威脅了誰？

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長董揚(yáng)說過一句話：“誰贊成開放股比限制，誰就是漢奸。”

先看看美國市場(chǎng)，隨著 Model 3 產(chǎn)能穩(wěn)步上升，Model 3 一季度在美國市場(chǎng)的銷量已經(jīng)先后超過了奧迪 A4 和寶馬 3 系，無限逼近奔馳 C 級(jí)；隨著 Q2 產(chǎn)能的繼續(xù)提升，銷量第一已成定局。

中國市場(chǎng)也是如此，Model 3 會(huì)蠶食合資品牌的 BBA 同級(jí)乃至更高階車型的市場(chǎng)份額。

其實(shí)合資品牌要思考出路，即使特斯拉不進(jìn)來，整個(gè)產(chǎn)業(yè)所有的勢(shì)能都在向新造車公司傾斜。除了資本的巨大熱情，人才也在涌向新造車公司。比如蔚來車和家挖傳統(tǒng)車企制造、供應(yīng)鏈的高管輕而易舉，但傳統(tǒng)車企挖新造車企業(yè)三電、車機(jī)和自動(dòng)駕駛的人才就很難；新造車公司從零開始，傳統(tǒng)車企還有龐大的內(nèi)燃機(jī)體系的包袱。

所以即使特斯拉不進(jìn)來，新造車公司一旦邁過了 10 萬輛銷量的門檻，市場(chǎng)份額的排列和競爭格局的重組也就開始了。

一家特斯拉進(jìn)來是小場(chǎng)面，等到 2020 年 4-5 家更懂中國消費(fèi)者的新造車企業(yè)強(qiáng)勢(shì)崛起才是硬仗。

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