1月初，在同一天“拿下”大眾和現(xiàn)代兩個大客戶；2月初，“拿下”中國初創(chuàng)新能源汽車公司拜騰；3月的第一天，又宣布獲得了來自硅谷風險投資機構Greylock Partners 和歐洲風險投資機構Index Ventures的9000萬美元A輪融資。硅谷自動駕駛初創(chuàng)公司Aurora似乎開啟了“每隔一個月就爆出一個大新聞”的節(jié)奏。 

這筆資金將讓 Aurora 這家成立不到兩年的創(chuàng)業(yè)公司能夠更快地擴大規(guī)模，不過該公司的 CEO Chris Urmson 表示，從他的角度來看，這筆交易最重要的部分是 Aurora 獲得了兩個引人注目的新董事會成員——來自Greylock 的 Reid Hoffman，及來自 Index 的 Mike Volpi。 

Reid Hoffman是 LinkedIn 的創(chuàng)始人，他被Aurora創(chuàng)始人Urmson 稱為“硅谷最偉大的人物之一”；而Mike Volp則曾在思科負責路由器業(yè)務，Urmson認為他“具備運營一家既有硬件業(yè)務又處理軟件業(yè)務的公司的能力”。 

Urmson認為，Reid Hoffman和Mike Volp這兩位牛人董事，比9000萬美元更有價值的財富。在投資人那里，“投資就是投人”；而在Urmson這里，似乎是“融資就是融人”。果然很有格局。

Aurora的“三劍客” 

Aurora公司自2016年7月成立之初就自帶光環(huán)。而“發(fā)光源”，則是其三位履歷非凡的聯(lián)合創(chuàng)始人—— 

從左往右依次為：Chris Urmson、Sterling Anderson和Drew Bagnell 

CEO Chris Urmson：曾是斯坦福大學自動駕駛團隊成員，參加過DARPA早期的三個自動駕駛汽車挑戰(zhàn)賽，于2009年2月在“谷歌無人車之父”Thrun的邀請下加入谷歌，并在2013年接替Thrun擔任谷歌無人車項目主管（但在2015年，當John Krafcik帶來后，Urmson又被迫降職為CTO）； 

首席產品官Sterling Anderson：MIT機器人方向的博士、前特斯拉Autopilot項目負責人，他全程參與了特斯拉發(fā)布搭載全自動駕駛硬件的汽車、發(fā)布增強版 Autopilot 等重大事項，并獲知了后續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略； 

CTO Drew Bagnell：卡耐基梅?。–MU）大學機器人專業(yè)博士及副教授，他曾跟Urmson在DARPA的同一個自動駕駛團隊工作過（2007年），并被后者譽為“Top 5的機器學習感知領域專家”，后來， Drew Bagnell加入Uber自動駕駛團隊感知負責人。 

Stanford、CMU和MIT是美國自動駕駛業(yè)界的三大黃埔軍校，長期以來為工業(yè)界輸送了大量的學術人才。而Aurora三位創(chuàng)始人除了出身三大名校，又分別在Google、特斯拉和Uber三家業(yè)內領先的自動駕駛公司歷練，都是自動駕駛領域長期的行業(yè)觀察者與頂級一線研發(fā)專家。所以Aurora是所有創(chuàng)業(yè)公司中最有望從學術界和工業(yè)界博采眾家之長、將創(chuàng)業(yè)團隊的靈活高效最大化的公司之一。 

Aurora在成立不足幾個月內，就吸引了來自車企的金額高達數(shù)十億美元的并購和投資邀請，和一批自動駕駛行業(yè)頂尖人才爭相加入的請求。但樹大招風，這種光環(huán)，也為它招惹來了官司。 

2017年初，早在Aurora還沒有進入公眾視野的時候，特斯拉的一紙訴狀讓人們認識了它。訴訟中，特斯拉指控Aurora創(chuàng)始人之一Anderson違反合同約定，在離開特斯拉之前就“伙同”Urmson創(chuàng)立了Aurora，并私自挖角特斯拉工程師十余人。 

Anderson 還被控告離職前竊取了 Autopilot 項目數(shù)據(jù)信息："Anderson 下載了數(shù)百 GB 的特斯拉機密和專有信息到他的個人硬盤，在離職后，公司要求歸還他此前接觸的所有文件和公司其他財產的原件和副本，Anderson 歸還了公司發(fā)給他的電腦，但并未提交他個人創(chuàng)建的‘備份’，其中包含了數(shù)百 GB 的數(shù)據(jù)，包括特斯拉最具競爭力的敏感信息。" 

Anderson及Aurora起初十分嘴硬，堅決否認了特斯拉的一系列指控，但最終還是服軟——允許特斯拉追回所有失竊的專有信息，同意向特斯拉支付10萬美元“賠償”，并承諾至少在2018年2月前不會再雇傭任何來自特斯拉的員工。 

曾在一天內拿下兩個大客戶

Aurora起點很高，他們從一開始就定位為L4，并最終達到Level 5。 

在商業(yè)模式方面，Aurora不打算向Waymo和Uber那樣去做出行運營，而是“踏踏實實”地做一個技術方案供應商。如此一來，在跟車企的合作中，他們就不需要去爭奪品牌和數(shù)據(jù)的控制權。這種姿態(tài)，使Aurora所提供的服務對車企有很強的吸引力。 

在2018年1月5日，Aurora宣布與全球第一大汽車制造商大眾集團和第五大汽車制造商現(xiàn)代集團達成合作，將自家的自動駕駛技術賣給后者。同一天內搞定兩個大客戶，這一消息轟動了整個自動駕駛圈。 

Aurora與現(xiàn)代的合作細節(jié)未見公開，而與大眾的合作細節(jié)則“令人目瞪口呆”：當雙方聯(lián)合研發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)達到一線城市要求的成熟度與安全水平時，該系統(tǒng)將集成至大眾集團所有品牌中（包括大眾、奧迪、西雅特、斯柯達、賓利、布加迪、蘭博基尼、保時捷、杜卡迪、大眾商用車、斯堪尼亞和MAN），覆蓋不同的產品形態(tài)，包括自動駕駛轎車、班車、小型貨運車和卡車等。  

一家成立不到一年半的初創(chuàng)公司，能讓大眾把“后半生”都托付給它，這是何等的能耐啊？ 

大眾集團首席數(shù)字官Jungwirth表示：“長遠來說，可能只有少數(shù)公司會扮演制定標準的角色，并研發(fā)一套可以交付到許多OEM的自動駕駛系統(tǒng)，我個人認為它們（Aurora）將是其中之一?！笨梢姡珹urora已經被大眾拔到了“標準制定者”的高度。 

一個月后，2月6日，Aurora又宣布與中國電動車初創(chuàng)公司拜騰達成戰(zhàn)略合作，將Aurora的L4級別自動駕駛系統(tǒng)將被整合到BYTON拜騰的測試車輛中。 

明明有百度Apollo的免費技術可用，拜騰卻偏偏要“舍近求遠”。這從側面反映了Aurora在潛在客戶中的認可度。 

不愿意賣身給大公司

Aurora還曾跟滴滴有過一段緋聞，但事情的真相至今撲朔迷離。據(jù)《新智駕》報道，滴滴曾向Aurora發(fā)出收購要約，但因為雙方意見存在分歧，收購未達成。 

而《量子位》提供的故事版本則是這樣的：先是滴滴追逐Chris Urmson，而后者曾經短暫而低調加入過滴滴；但不久，Chris Urmson馬上又離職創(chuàng)業(yè)，據(jù)說是想重演Uber收購Otto的戲碼——自己創(chuàng)建一家自動駕駛公司，然后再賣給滴滴。但滴滴最后并未接受Chris Urmson的提議。 

但無論如何，從現(xiàn)在的局勢看，Aurora是不大可能被滴滴收購的了。 

在今年1月份公開合作計劃之前，大眾已經跟Aurora合作過一年時間，并且也表達過想要投資Aurora的強烈愿望，可Aurora明確表示，暫時還沒有接受車企投資的打算。 

去年4、5月份，《財富》和《36氪》都提及大公司收購的問題，而Aurora的三位創(chuàng)始人也都很堅決地表示不感興趣。他們認為，與大型OEM建立戰(zhàn)略合作伙伴關系，將自動駕駛技術更快、更廣泛地傳播出去，并吸引更多其他公司加入到他們的戰(zhàn)略伙伴團隊中，才是Aurora的根本。

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