不用說，你肯定已經(jīng)刷過了兩個大新聞，一個是寶馬和長城簽署關(guān)于建立合資公司的合作意向書，這家合資公司以后將國產(chǎn) MINI 純電動車型，一個是李書福持股 9.69% ，成戴姆勒最大股東，目前市值將近 90 億美元。

這兩個新聞都在去年年底的時候出現(xiàn)苗頭，到今年年初塵埃落定，給 2018 的農(nóng)歷新年開了一個響亮的頭，讓人一下就從假期的困頓中醒了過來。

不少人猜測寶馬長城的合資，就如福特眾泰的合資一樣，都是為了應(yīng)對新能源汽車的雙積分政策。但是別忘了，長城曾與大眾商談多年，而寶馬也早有意尋找在華的第二家合作伙伴。雙積分政策不是導(dǎo)火索，更像是促進合作盡快落地的重要因素。

而之所以有人會對寶馬和長城的合作感到吃驚，是本能地從品牌屬性上來判斷的。一個德國豪華品牌，一個本土自主品牌，看上去不怎么沾邊的兩個企業(yè)突然成了親家，兩個品牌自身的話題性太強再加上差異化的戲劇沖突，不得不引人關(guān)注。

寶馬在官方新聞稿中著重強調(diào)了“不會在中國現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)體系之外興建新的銷售和服務(wù)渠道”，想必是從上汽奧迪事件中汲取經(jīng)驗，第一件事就是安撫現(xiàn)有的經(jīng)銷商。同時，這也表明，要成為寶馬的合資伙伴，必須同意不興建新的銷售和服務(wù)渠道。

上汽奧迪事件的教訓(xùn)充分教育我們，在處理經(jīng)銷商的問題上要特別謹慎。假如寶馬找一家同樣強勢的合作伙伴，很難保證不出現(xiàn)兩強相爭的問題。

回顧寶馬和華晨的合作，也曾令人大跌眼鏡，但多年下來，寶馬在華的發(fā)展并沒有受什么影響。強強聯(lián)合并不一定等同于更強，就像奔馳和比亞迪的電動車合作，看上去像天作之合，天知道戀愛過程多是曲折。

我更關(guān)心的是，寶馬的電動化戰(zhàn)略。

去年 12 月，為了慶祝一年內(nèi)向全球客戶交付 10 萬輛電動車，寶馬將慕尼黑的總部大樓投射成電池的形態(tài)，燈光閃啊閃，像是昭告天下的江湖令，一時間真有種馬上就要全球電動化的錯覺。

稍微可惜的是，大樓投射出的是圓柱電池的形態(tài)，圓柱電池應(yīng)用的最佳代表是特斯拉，而寶馬汽車上所用的是三星 SDI 的方形電池。

這么一說，對寶馬可能稍微刻薄了一點。畢竟，對比其他傳統(tǒng)汽車品牌拿燃油車改電這個事，寶馬在 i 系列上的全新探索是值得尊敬的。

我們之前總結(jié)過寶馬的歷代電動車型，寶馬在 90 年代以前的電動車型都是試探性的摸索，生產(chǎn)數(shù)量數(shù)臺到數(shù)十臺不等。

寶馬真正意義上的電動化探索是從 Project i 這個項目開始的。

來源：寶馬公開資料

Project i 起源于寶馬的“第一戰(zhàn)略”。2007 年寶馬就建立了“第一戰(zhàn)略”，在 2016 年進行了整個內(nèi)容框架的更新。

Project i 的初心在于環(huán)保，落點在于城市出行，所以項目一開始，選擇的就是中小車型。

Project i 的開端是從兩款試驗性的車型開始的，一款是 MINI E ，一款是在 1 系基礎(chǔ)上開發(fā)的 Active E 。

注：Megacity Vehicle 即后來的 i3

這兩款車被視為 i3 的重要學(xué)習(xí)基礎(chǔ)，在寶馬官網(wǎng)上一起被列為大規(guī)模電動車測試項目 large-scale electric vehicle test program的成員。同時，它們也是寶馬董事蕭紳博口中的“非常具有挑戰(zhàn)性的小型電動汽車”。

小型電動汽車的挑戰(zhàn)在于如何能在小型的車身結(jié)構(gòu)中裝下滿足一定續(xù)航里程的電池組。

電動系統(tǒng)集成

也因為如此，到了 i3 上，寶馬重點強調(diào)的車輛特點在于電動系統(tǒng)的集成，包括 LifeDrive 模塊架構(gòu)和車輛底部的電池布置。

其中，LifeDrive 架構(gòu)是由 Life 和 Drive 兩個模塊構(gòu)成。Life 代表復(fù)合碳纖維材料的乘客艙部分，而 Drive 則由鋰離子電池、驅(qū)動系統(tǒng)和懸架等部分組成。

和特斯拉不同的是，寶馬的純電動車路徑的發(fā)展在車身結(jié)構(gòu)上是從小到大，而特斯拉則是由大到小。在先鋒式的前期探索中，把小眾車型作為支點是可以理解的，但是這也帶來了傳統(tǒng)車企和新創(chuàng)公司的分野，在產(chǎn)品上有很明顯的體現(xiàn)。

寶馬將 i3 打造成了標(biāo)新立異，有獨特風(fēng)格的小眾車型，i3 除了被屢屢強調(diào)的碳纖維結(jié)構(gòu)車身以外，內(nèi)飾多處都使用了可回收材料，就連生產(chǎn) i3 的萊比錫工廠也是通過風(fēng)能發(fā)電供應(yīng)生產(chǎn)過程中的電能需求。而在消費者的感知上，容易帶來的誤區(qū)是塑料感和造型奇特。

而特斯拉則是一心想取代傳統(tǒng)車型的，Model S 和 Model X 的設(shè)計都是要貼近暢銷豪華車型的設(shè)計，不給客戶帶來過分的差異感。

同樣面對電池能量密度有限的問題，寶馬給出的解決方案是讓有限的續(xù)航供應(yīng)給有限的客戶，特斯拉給出的解決方案是造大車，裝盡量多的電池，提高售價。

這兩個解決方案的差別并不是思考方法的差別，而是技術(shù)路線以及技術(shù)評估結(jié)果帶來的差別。

你可以在寶馬高管的對外發(fā)聲中感受到寶馬對電動車的情緒變化。 2016年，寶馬高管對外表達的情緒還是電動汽車會受制于電池技術(shù)，人們不準備為電動汽車花費更多的金錢。

而到了今年初，寶馬副總裁 Stefan Juraschek指出，他們調(diào)查的幾百個 i3 車主里，有 90% 表示不會再駕駛傳統(tǒng)燃油車了。而對于混合動力車主，有 60% 選擇繼續(xù)駕駛混合動力汽車，30% 選擇將購買純電動汽車，只有 10% 的用戶選擇回到燃油車。

也就是說，雖然大家可能不準備為電動汽車花更多的錢， 但一旦用了就很難回去了，這才是電動汽車的魅力真相。

從 MINI E 到 i3 ，我們剛剛講完寶馬“第一戰(zhàn)略”的第一階段。

寶馬集團董事長科魯格說，寶馬純電動 MINI 和 X3 將標(biāo)志寶馬集團電動化戰(zhàn)略第二階段的開始。

來，打開一張寶馬 2025 的車型路線圖。

如果以十年為一個階段的話，那么圖中則是將五年周期作為一次換代。從 i3 上市到 i3s 上市為第三代，從 i3s 上市到 X3 上市為第四代，而 iNext 車型則開啟的是第五代。可以看出，第三代的重點還是 i3 系列，第四代則變成了寶馬老車型的電動化路線，而到了第五代，將會是雙線并行。

寶馬 iNext

必須注意的是，Project i 并不等同于以 i 命名的車型。Project i 是寶馬的電動化戰(zhàn)略的體現(xiàn)，這里面包含兩條路線，一條是寶馬傳統(tǒng)車型的電動化，一條是 i 系列的全新設(shè)計。只有同時理解這兩條路線，你才能真正明白寶馬在電動車上的意圖和布局。

不同于奔馳和大眾在電動車新平臺上的高舉高打，寶馬在 i 系列車型的研發(fā)設(shè)計，用寶馬內(nèi)部人士的話來說，并不算嚴格意義上的全新電動車平臺，而只是屬于全新設(shè)計的生產(chǎn)線。寶馬到目前為止并沒有投入開發(fā)全新的電動車平臺。

再回到寶馬的戰(zhàn)略圖，你可以看到，寶馬清楚地展現(xiàn)了，打算在原來的平臺上升級為同時滿足燃油車、插電式混合動力車型和純電動車型三種車型的使用。也就是說，上面一張 2021 之后未解開面紗的諸多車型，將會是寶馬原有車型結(jié)構(gòu)的升級，而不是以豐富多樣的 i 產(chǎn)品為主。而 MINI 則不同了，在寶馬董事會蕭紳博口中，MINI 未來將會變成完全的電動品牌。與此相比的是，戴姆勒也計劃將 Smart 轉(zhuǎn)型成電動品牌。

你也可以從這些資料里看到，在寶馬的新能源戰(zhàn)略里，插電式混合動力所占的比重并不輸于純電動車的比重。

而在一份 2012 年的資料里，當(dāng)時寶馬將更長遠的未來定在了氫燃料電池的使用。

來源：寶馬公開資料（2012）

看上去，寶馬以一種更謹慎的態(tài)度投入到電動汽車的開發(fā)上。寶馬對外宣布的數(shù)據(jù)是，到 2025 年，新能源車銷量占 15%-25% 。

因此，寶馬近年來追加了在新能源供應(yīng)鏈上的投入，前兩周寶馬也公開說明要簽署一些合同來保證十年內(nèi)鈷、鋰資源的供應(yīng)。

對比老對手奔馳，寶馬似乎更喜歡給自己出難題。傳統(tǒng)車企一直沒有在續(xù)航里程上爭第一的野心，對寶馬來說，最關(guān)鍵的問題是，如何在同時滿足三種驅(qū)動能源類型的基礎(chǔ)上，還能維持寶馬一貫的駕駛樂趣？

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