日產(chǎn)汽車親自孕育的全球第四大動力電池制造商AESC，終于可以把日產(chǎn)從自己的股東隊(duì)伍中清理出去了。26日彭博社報(bào)道，在中國湖北省政府的武裝下，中國的土豪VC金沙江創(chuàng)投將斥資10億美金，從日產(chǎn)手中購得AESC總計(jì)51%的股權(quán)。

聯(lián)系到今年初，全球第三大動力電池制造商寧德時(shí)代高達(dá)840億元人民幣的私募估值，中國人看起來像一頭公牛闖進(jìn)了瓷器店，以碎片的價(jià)格卷走了全球第四大動力電池制造商。

盡管如此，當(dāng)這個(gè)消息被踢爆后，AESC的另一個(gè)股東，持股49%的NEC的股價(jià)提振了3.2%。毫無疑問，資本市場歡迎將日產(chǎn)從AESC的股東隊(duì)伍中趕出去。

這真是一個(gè)令人傷感的時(shí)刻。從某種意義上講，雷諾-日產(chǎn)是全球范圍內(nèi)最早的純電動汽車事業(yè)開拓的先驅(qū)，日產(chǎn)的聆風(fēng)是人類歷史上第一款量產(chǎn)的高性能的純電動汽車，于2010年上市。哪怕是2017年Q1，因?yàn)橹袊袌?a class='link' href='http://www.healthsupplement-reviews.com/tag/補(bǔ)貼' target='_blank'>補(bǔ)貼政策切換的影響，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟力壓特斯拉成為全球電動車銷量最大的企業(yè)。

為了替代原來的鎳氫電池，日產(chǎn)與NEC在2009年組建了AESC，生產(chǎn)錳酸鋰動力電池，最早開始孵化這個(gè)產(chǎn)業(yè)?，F(xiàn)在，彼此傷害經(jīng)年之后，雙方終于理智地分手了。

一方面，日產(chǎn)早已厭倦了AESC，因?yàn)橄馤G這樣的韓國動力電池制造商，為了拼搶市場份額，幾乎以成本價(jià)展開銷售。然而，雷諾-日產(chǎn)已經(jīng)被AESC鎖定了。AESC的苦惱和日產(chǎn)是一樣的，它是多么渴望能將自己的動力電池提供給其他汽車制造商，但它也被日產(chǎn)鎖死了。

中國的動力電池制造商比亞迪，正在遭遇相同的窘境。這家全球第二大，中國最大的動力電池制造商，因?yàn)榕c比亞迪的鎖定關(guān)系，正眼睜睜地看著其強(qiáng)勁的競爭對手——寧德時(shí)代，從容不迫地收割中國動力電池市場。更可怕的是，寧德時(shí)代的私募估值已高達(dá)840億元，比亞迪上市公司的市值也就1300億元。

整車制造商研發(fā)動力電池時(shí)代結(jié)束

無論是日產(chǎn)與AESC的脫鉤，還是正在推進(jìn)中的比亞迪動力電池業(yè)務(wù)的分拆，已經(jīng)明白無誤地告訴我們，整車企業(yè)獨(dú)立發(fā)展動力電池制造業(yè)務(wù)，不是一個(gè)好的選擇。這條路走到了盡頭。

動力電池是技術(shù)密集型、資金密集型和擁有很強(qiáng)的規(guī)模效應(yīng)的業(yè)務(wù)。對傳統(tǒng)整車制造商而言，投資動力電池業(yè)務(wù)的挑戰(zhàn)不在于資金門檻和技術(shù)門檻，最大的門檻是銷售。因?yàn)樗鼪]法將產(chǎn)品賣給其他汽車制造商，因而不具有規(guī)模效應(yīng)，在成本上就會缺乏競爭力。

電動車的競爭，除了動力電池性能之外，成本幾乎是具有決定性重要意義的考量因素。通常，動力電池成本會占到電動車成本的1/3。因此，就會出現(xiàn)日產(chǎn)希望外購LG或者松下的電芯的情況。

很多人可能會感到困惑，動力電池對汽車的作用和發(fā)動機(jī)很像，為何所有的整車制造商都會開發(fā)自己的發(fā)動機(jī)，而獨(dú)立開發(fā)動力電池為何就顯得如此愚蠢呢？

這是因?yàn)閺S家可以不參與電芯的開發(fā)，但可以自己開發(fā)pack，直接無縫對接到自有的EV底盤上了。哪怕直接購買pack，因?yàn)殡姵氐男螤钜?guī)整，不需要懸置，無動力傳輸問題，動力電池的適配調(diào)校相對而發(fā)動機(jī)、變速箱，簡直是非常容易。

對于一個(gè)整車企業(yè)而言，發(fā)動機(jī)的懸置，以及與變速箱的匹配，本身擁有巨大的know-how在里面，是一種核心競爭力。

發(fā)動機(jī)和動力電池的上述區(qū)別，導(dǎo)致在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，并沒有特別強(qiáng)大的第三方發(fā)動機(jī)提供商(自主品牌初期曾大量使用三菱發(fā)動機(jī))，而廠家為了車型平臺研發(fā)的方便，通常更愿意自研發(fā)動機(jī)和變速箱。在EV時(shí)代，情況發(fā)生了逆轉(zhuǎn)，在全球范圍內(nèi)，已經(jīng)出現(xiàn)了非常強(qiáng)大的電芯供應(yīng)商，他們將電芯提供給幾乎所有的汽車品牌，產(chǎn)生了巨頭的規(guī)模效應(yīng)，可大幅度降低成本。在這樣的背景下，汽車制造商自研的電芯不具備規(guī)模效應(yīng)，很難競爭得過獨(dú)立動力電池制造商。

放棄了電池的整車企業(yè)會喪失競爭力嗎？

車評君曾問了很多汽車產(chǎn)業(yè)的朋友，整車制造商的核心競爭力是什么？是核心零部件嗎？尤其是在全球采購的今天，這樣的邏輯顯然是不成立的。

車評君認(rèn)為，整車制造商的核心競爭力在于有強(qiáng)大的品牌、強(qiáng)大的產(chǎn)品集成能力和強(qiáng)大的品控和成本控制能力。

汽車是目前為止最為復(fù)雜的硬件產(chǎn)品，而且這個(gè)產(chǎn)品在未來會逐漸被軟件定義，將會變得更加復(fù)雜，研發(fā)難度將大幅度提升。

還是以相對比較容易的手機(jī)制造為例，相同的供應(yīng)商，相同的零部件，為何蘋果制造出來的iphone就是比安卓的手機(jī)好呢？這就是一家制造企業(yè)的產(chǎn)品集成能力。在上萬個(gè)零部件的配合中，能夠讓他們無縫地配合起來，是非常困難之事。好比炒菜，相同的食材，不同的廚師，做出來的菜品有天壤之別。猶如為文，用的詞幾乎是一樣，作家寫出的文章不僅僅讀起來有快感，還有思想的啟迪。

好的汽車設(shè)計(jì)師、產(chǎn)品規(guī)劃師和工程研發(fā)團(tuán)隊(duì)不僅僅能夠駕馭上萬個(gè)零件，而且需要以用戶的需求為依歸，創(chuàng)造性將他們組合到一起，成為用戶愛不釋手的藝術(shù)品，成本最優(yōu)，且能夠大規(guī)模量產(chǎn)。這是整車制造商應(yīng)該干的事情。

對核心零部件的追求無可厚非，前提是你能夠做得過市面上能力最強(qiáng)的供應(yīng)商，且成本可控，這樣的零部件才會成為你的核心競爭力，否則反而是負(fù)擔(dān)。

放棄電芯的研發(fā)是一個(gè)幾乎不需要思考就能做出的選擇。

1、電芯絕對不會被一家電池制造商壟斷，如果市場上有3-5家可供備選，整車制造商的市場地位就會比較有利。

2、電芯考量的是電化學(xué)水平，然而整車企業(yè)可以做pack，做電池管理，提升電氣水平，提升pack密度，有非常多的工作可以做。同時(shí)，可與整車做良好的適配。

特斯拉模式和上汽模式未來將會成為整車制造商在動力電池領(lǐng)域的主流模式。特斯拉不做電芯，由松下提供，自己生產(chǎn)pack。特斯拉有著非常強(qiáng)的電池管理能力。

上汽的模式是，與寧德時(shí)代建立兩個(gè)合資公司，一個(gè)做電芯生產(chǎn)，由寧德時(shí)代控股，一個(gè)做電池pack生產(chǎn)，由上汽控股。

這兩種模式都是可選模式，相信會是未來汽車制造商處理動力電池的主流模式。

金沙江會是寧德時(shí)代或者比亞迪的“托”嗎？

對于AESC而言，終于獲得了解脫。對于金沙江創(chuàng)投而言，他一定會在幾年之內(nèi)鎖定與雷諾-日產(chǎn)的供應(yīng)關(guān)系。不一定是獨(dú)家供應(yīng)，雷諾-日產(chǎn)有可能會承諾吃掉一部分的產(chǎn)能。另外，一旦中國土豪入主后，AESC將毫無疑問會進(jìn)入中國市場，一方面吃下雷諾-日產(chǎn)-三菱在華的電動車市場份額；同時(shí)在湖北省政府的幫助之下，很有可能拿下東風(fēng)汽車集團(tuán)的配套資格。

對AESC，一方面他可以參與全球動力電池市場的角逐，爭取做到TOP5，在最壞的情況之下，金沙江可以將手中的股份轉(zhuǎn)給比亞迪或者寧德時(shí)代。他們一定會瘋狂地愿意接手控制權(quán)。

最后，說幾句比亞迪吧。哪怕電池業(yè)務(wù)獲得拆分，它依然不是獨(dú)立的第三方供應(yīng)商，他需要在股權(quán)上引入一些戰(zhàn)略投資者，比如與北汽、廣汽進(jìn)行結(jié)盟，同時(shí)模仿特斯拉或上汽模式與第三方進(jìn)行合作，在這樣的背景下，有機(jī)會捍衛(wèi)中國動力電池老大的地位，進(jìn)一步挑戰(zhàn)松下，成為全球老大。

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