編者按：為凝聚新能源汽車行業(yè)的研究力量，發(fā)揮協(xié)作效應(yīng)，第一電動網(wǎng)建立特約研究員機(jī)制，邀請行業(yè)知名專家、大牛作者作為特約研究員，集中多方智慧，深入探索新能源汽車政策、資本、技術(shù)、市場等領(lǐng)域，并定期推出【研究周報(bào)】，解析行業(yè)熱點(diǎn)問題。

【特約研究員 朱玉龍】本文想從消費(fèi)者對車輛智能化配置情況的感知來對汽車智能網(wǎng)聯(lián)的各個(gè)部分做一個(gè)概覽性的分析，主要從分類和實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)兩部分進(jìn)行探討。

一、汽車智能網(wǎng)聯(lián)的功能分類

從消費(fèi)者感知的角度，我們可以把智能功能分解成如下圖所示的五個(gè)部分：

圖1 智能網(wǎng)聯(lián)類基本功能分類

基于傳感技術(shù)的車輛周圍環(huán)境顯示與信息提示：工程分類L0，這類功能的特點(diǎn)是根據(jù)車輛自有的傳感器給車主提供環(huán)境信息，不介入控制，主要的目的是為了讓車主通過顯示和報(bào)警信息注意安全。顯示類的功能主要聚焦于駕駛者在行駛/倒車過程中的視野問題，所以大多數(shù)情況下，都獲得了消費(fèi)者的歡迎。

表1 汽車各類顯示和提醒功能

基于網(wǎng)聯(lián)V2X的信息警告和圖示：從V2V和V2I兩方面構(gòu)建基于車輛聯(lián)網(wǎng)的提示信息，提取出一些應(yīng)用場景和功能，開始階段不介入控制。這類應(yīng)用受基礎(chǔ)設(shè)施和其他車輛的裝車情況影響很大，實(shí)際的應(yīng)用效果取決于廠家的協(xié)同效應(yīng)。

防撞類：橫向/縱向 介入控制，縱向從FCW發(fā)展到AEB和各類衍生的自動剎車功能，橫向從LDWS延伸到LKA、LCA等功能，自動調(diào)節(jié)大燈也是為了行駛安全考量的。這類功能的設(shè)計(jì)初衷，就是降低事故發(fā)生率和降低事故對人員的危害，其發(fā)展受道路安全和交通管理機(jī)構(gòu)的直接推動。

去年8月5日C-NCAP發(fā)布的2018版詳細(xì)試驗(yàn)及評分方案(尚未最后定稿)，在主動安全領(lǐng)域有了很大突破，為了接近E-NCAP的標(biāo)準(zhǔn)，主動安全的評分權(quán)重占到了15%，最大的變化點(diǎn)就是增加了AEB的追尾和行人(只考慮白天)評分項(xiàng)目?？紤]到目前的一些車型并不是全系標(biāo)配AEB，所以C-NCAP采用了試驗(yàn)得分×配置系數(shù)的得分方式，具體見下表。

表2 2018版C-NCAP規(guī)則評分體系中涉及主動安全的配置系數(shù)

自動/輔助駕駛類：這類是與自動駕駛最為相關(guān)的功能，從L1級ACC可以延伸到低速L2 TJA，高速道路L2。

停車輔助類：從倒車?yán)走_(dá)、半自動的泊車輔助、遙控/全自動泊車再到代客泊車，其實(shí)是建立在低速和停車車位條件基礎(chǔ)上的。

所以總的來看，第一類的普及率的提高由消費(fèi)者的偏好和廠家自身定位一起推動；第二類受基礎(chǔ)設(shè)施和法規(guī)的引導(dǎo)作用很大；第三類完全看安全法規(guī)的走向；第四類和第五類，每家車企做的東西在現(xiàn)實(shí)情況下實(shí)用度差距挺大。

二、汽車智能網(wǎng)聯(lián)的 實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)

下圖為某品牌汽車中央電子模塊的拓?fù)鋱D, 我們無需看懂這些縮寫的意思，主要是看看重要的車身、底盤和安全系統(tǒng)的連接情況。

圖2某品牌汽車的CEM拓?fù)鋱D

之前我們要完成這些功能，有點(diǎn)像是在工地上加磚頭，各家車企都在演化自身的車內(nèi)通信架構(gòu)。V家透露比較早，我們就結(jié)合上面這個(gè)圖，談?wù)勂囍悄芫W(wǎng)聯(lián)五類功能可能的發(fā)展趨勢。

1. 第一類和第二類

由于駕駛信息需要往多個(gè)單元去投射(HUD、液晶儀表、中控屏幕、后視鏡等)，這里就把這些單元整合成一個(gè)信息模塊來統(tǒng)籌和聯(lián)動了。

信息顯示模塊和車聯(lián)模塊通過以太網(wǎng)進(jìn)行連接：

T-box與車身系統(tǒng)連接獲取整車車身電子控制權(quán)限

聯(lián)網(wǎng)單元+駕駛信息顯示單元通過FlexRay的干網(wǎng)獲取信息，與運(yùn)動控制/主動安全模塊接上，也使得前面所談的一些安全功能得以獲取完整的信息支持

2.第三類

由于外部感知傳感器的集成化(雷達(dá)+圖像集成)，主動安全模塊基本上就連了比較少的部分，就能把縱向和橫向的功能都協(xié)調(diào)好，既容易符合第三類的功能，也能較好地為下面第四、五類的功能發(fā)展提供“彈藥”。

3. 第四類和第五類

這里我們看到ASDM(各個(gè)功能協(xié)調(diào)地，處理各類功能的使用和禁止)和VDDM(把底盤和動力兩線滲透性提高了不少)里面的應(yīng)用層程序，覆蓋了我們所談的這些內(nèi)容。越來越多的程序被整車企業(yè)收回去做，或者形成了一個(gè)明確的分工，該整合就整合起來了。

圖4 汽車智能網(wǎng)聯(lián)部分功能的集成化趨勢

對車企的建議：

1. 總的智能化戰(zhàn)略分布走

如前面所談的，國內(nèi)車企在建立品牌的過程中，常常是拿高一些的配置進(jìn)行相對低價(jià)的讓利以獲取市場，第一波靠性價(jià)比，第二波靠各種電子配置。

第三波SUV車子大、動力總成配置高，以后真的需要乘著智能網(wǎng)聯(lián)的東風(fēng)，提高前面談的五類智能網(wǎng)聯(lián)的功能，依靠較高的配置推向市場，也通過車聯(lián)數(shù)據(jù)去改進(jìn)車輛的配置功能和真實(shí)獲取車主的需求。

2. 根據(jù)對標(biāo)車型的一些時(shí)間點(diǎn)推測

隨著車輛電氣化的推進(jìn)，PHEV變成了一個(gè)挺大的配置，也需要一系列車聯(lián)和智能的功能，把電氣化車輛的賣點(diǎn)做出來，如同歐洲主導(dǎo)的那樣。電子配置的提高可以有力支撐車價(jià)，電氣化也能提升駕駛品質(zhì)，這兩者合力可以借著城市不限購的東風(fēng)而提高市場占有，電子化模塊化的低成本也可以幫忙消化一些由電氣化帶來的硬成本。

表3 PHEV配置需要的功能支撐

參考文獻(xiàn)：

C-NCAP 2018版評價(jià)方案介紹

2016年10月 Volvo car MalaysiaTech Talk

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