去年回老家，還能給父老鄉(xiāng)親們秀一把「鄉(xiāng)間開啟智能駕駛」，驚艷一下眾人。今年就該換節(jié)目了。

問題很現實：當一度被甩得看不見尾燈的BBA 也要上車全場景智駕，當 L2 后面的「+」號拉長到 2、3 個，你還能興奮嗎？

即便它是華為乾崑智駕。

換個說法，華為是很難讓人再對智駕興奮的起點。2024 年，華為乾崑智駕以壓倒性優(yōu)勢迅速占領了智能汽車市場的用戶心智。

數據顯示，在所有智駕系統(tǒng)中，華為乾崑智駕連續(xù)單月智駕里程、城區(qū)智駕占比、泊車輔助次數都是行業(yè)第一。

至少，對于搭載華為乾崑智駕 ADS 系統(tǒng)的用戶來說，智駕已經成為高頻體驗。

進入到 2025 年，車位到車位成為了新一輪搶占用戶心智的競賽，尤其是當市場上公開推送的車位到車位只有三個玩家：華為車 BU、小鵬以及理想。

事情，就又變得有趣起來。

2024 年 12 月 29 日華為智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志與阿維塔科技總裁陳卓直播，兩人現場展示了阿維塔 12 智駕行駛到任意車位。

這次，華為乾崑智駕的動作再次讓行業(yè)警覺起來——大概率，華為將在今年繼續(xù)上演「贏家通吃」。

01、車位到車位，智駕真正的分水嶺

2024 年是智駕商用元年，也是技術變革的元年。

這是華為智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志在去年年初的兩個判斷。

第一個判斷已經是事實。數據顯示，2024 年以高速領航為核心的 L2+在 20 萬以上新能源車的配置率已經達到 65%，逐漸成為了標配。

智駕滲透率走高背后還藏著更隱秘的角落：智駕搭載的車輛動力方式、車型價格區(qū)間也在快速橫向擴展。

以華為乾崑智駕為例，除純電車型外，乾坤智駕搭載車型還有以深藍 L07、方程豹豹 8 為代表的混動，以及以阿維塔 12 為代表的增程車，覆蓋轎車、SUV、MPV、越野等車型。

同時，搭載華為乾崑智駕的車型價格區(qū)間，也從尊界 S800 的百萬級跨越至 20 萬級的長安深藍。

智駕不是高端純電滲透率的單向街，而是動力方式、價格區(qū)間交錯的十字路口。

第二個判斷，2024 年是技術變革的元年。

2024 年智能汽車出現了兩個拐點，年初的端到端是底層技術變革，年尾的車位到車位更像是場景擴張。

過去智能駕駛在進停車場、高速 ETC、園區(qū)內部路都會自動退出，要求用戶接管，現在車位到車位指的是：

可以從任意車位經過城區(qū)路開進另一個停車位，智駕不再斷點。

聽起來智駕不斷點很簡單，但目前能夠量產推送「車位到車位」的只有三個智駕玩家：華為、小鵬、理想。

這就說明，不簡單。

如果車位到車位是時間排位戰(zhàn)，那么恭喜理想，已經在去年 11 月 28 日，6.5 版本中推送了車位到車位。

但車位到車位實際上是體驗戰(zhàn)爭，實測完市面上所有車位到車位會后，就會發(fā)現車位到車位分三個等級：

• 鉑金段位：固定車位到車位。智駕可以進入內部園區(qū)，但需要提前學習記憶，且記憶過的車位被占，智駕會退出。

• 鉆石段位：固定車位到車位+園區(qū)漫游。停車場內部仍需固定車位，園區(qū)內部路可以不依靠地圖，實現自主學習智駕。

• 王者段位：任意車位到車位+VPD 泊車代駕。停車場內不要求固定車位，如果車位被占，可以自主尋找下一個車位停車，同時，可以在任意內部道路里實現無人代駕，車輛從停車位智駕到用戶上車點。

當所有玩家都在前往同一個目的地，就表示車位到車位并非偽命題。

這里有三個原因。

第一個原因，城區(qū)內主干道路智駕通行已經非常成熟，頭部玩家基本全國都可開，城區(qū)智駕到了比拼小細節(jié)的階段，車位到車位成為了智駕城區(qū)場景拓展中的關鍵。

第二個原因，車位到車位能夠為用戶提供實際的便利。

相比過去遇到內部道路、停車場智駕就會自動退出，車位到車位相當于打通了智駕的斷點，全場景運營。

第三個原因，車位到車位是 L3 智駕的前哨戰(zhàn)。

L3 與 L2 的最重要的區(qū)別是對于特殊情況下的接管，L3 要求在駕駛員失能或系統(tǒng)故障的情況下，智駕系統(tǒng)依舊能夠有時間幫助駕駛員靠邊停車，這樣的能力就需要車位到車位這一階段的算法、感知能力的積累。

所有玩家都確信自己要去羅馬，但不是所有人都知道「羅馬」在哪，從鉑金段位的固定車位到車位再到王者端到端任意車位到車位還需要一段路要走。

02、智駕江湖，需要「非共識」

如果說智駕有江湖，南武當是小鵬智駕，北少林是理想智駕，西昆侖則是華為乾崑智駕。

小鵬以智駕長線投入見長，理想以產品思維為核心，華為乾崑智駕作為車位到車位唯一出現的供應商，以對智駕系統(tǒng)性的壓強式投入而聞名。

行業(yè)內三個玩家各有所長，但面對車位到車位，大多數玩家都存在用戶體驗缺失的問題：

一方面不實用，行業(yè)內的大多數只能固定車位到車位，一旦遇到車位被其他車輛占用，智駕就會推出產生接管；

另一方面用戶體驗不佳，進入停車場需要提前記憶、建圖，不能即開即用。

換句話說，如果用城區(qū)智駕+自動泊車簡單拼湊，就不是真正的車位到車位。

尤其是我們實際體驗過特意學習停車場路線，結果車位被占、智駕退出時，這種失落更加明顯。

華為的車位到車位有很多行業(yè)「非共識」，主打的就是「真」。

第一個真，在于華為車位到車位首次停車就能用，不用提前記憶。

在靳玉志的直播中，搭載 ADS3.2 的阿維塔 12 是第一次來到停車場體驗，并不需要額外的學習和建圖，就能自動駕駛至車位。

第二個真，在于它是任意車位到車位，即使車位被占，也能智能漫游尋找新車位，讓用戶實現泊車自由。

要知道，大多數人都不會有專屬停車位，上一次記憶好的車位很容易就被占位了，華為的特殊性在于增強了車位到車位的實用性。

最后一個真，華為全程依靠自主學習技術方案。最明顯的就是，華為 ADS3.2 版本在車位到車位的基礎上推出了 VPD 泊車代駕功能，即能夠在駕駛員的監(jiān)控下自動完成停車和出庫操作。

此前我們就曾率先體驗了華為 VPD，人在準備下電梯時就可以在手機上開啟泊車代駕，享界 S9 就能夠在無人駕駛的情況下自動開到電梯口接人，體驗流暢且科幻。

目前，在行業(yè)內暫時沒有看到有玩家跟進 VPD ，這里涉及到更加復雜的地圖、算法、數據等諸多技術難題，門檻很高。

一位華為技術專家告訴汽車之心，真·車位到車位與 VPD 的前提都是在腦子里有張圖，華為的方法是「云端建圖」。

他認為這就像大型地圖聯機游戲，每輛車就是一個玩家，在黑暗中不斷點亮經過的地圖。

與此同時，其他搭載乾崑智駕的車也在探索地圖，當彼此的地圖重疊時，整張圖就會被點亮。

當搭載乾崑智駕的車足夠多的時候，就會徹底記憶這個停車場的全部車位，達到華為車 BU 的地圖質量標準后，即可開放停車場、實現任意車位到車位。

華為乾崑智駕開放的停車場數量，將會在今年產生「指數效應」。

一方面隨著時間推移，升級 ADS3.2 版本的車時間越久，去過的地方越多，就能記憶更多停車場。

另一方面是搭載華為 ADS 車輛數量擴展，據第三方統(tǒng)計，國內搭載城區(qū) NCA 車型單月銷量排行榜，華為乾崑智駕合作車型銷量排名第一，超過第 2 名與第 3 名的總和，這也會為華為開放停車場帶來量的飛躍。

03、華為乾崑，今年將「贏家通吃」

2024 年，華為乾崑智駕是國內智駕系統(tǒng)上車車型最多的品牌，搭載 ADS 的車型超過 10 款以上。

這個數字與華為能夠率先推出真·車位到車位，形成了反哺效應——華為要為多數用戶考慮實用性，同時，大量用戶數據也在進一步擴大智駕系統(tǒng)迭代。

往前梳理，華為從城市 NOA 到端到端技術架構變革，再到推出真·車位到車位一直處于時間、體驗上的領先。

本質上因為華為是長跑型選手，擅長以無人駕駛的終局思維，看待智駕技術發(fā)展路徑。

邁向終局之路，華為有三方面特長：

技術層面上，華為就像一根長針，穿透了智駕涉及的所有軟硬件。

目前華為車 BU 是橫跨底層架構、芯片、域控制器、激光雷達、傳感器，再到訓練大模型、算法、系統(tǒng)、軟件全棧自研的智駕玩家。

再無第二家智駕公司能有如此深度、廣泛的技術研發(fā)范圍。

這對于華為保持智駕技術領先無疑是壓倒性的優(yōu)勢。

以車位到車位為例，華為將會一直堅持多傳感器融合方案。

不僅是因為在狹窄、昏暗的停車場里，激光雷達的感知精度比攝像頭更高，更因為華為能用智駕算法優(yōu)勢，以始為終開發(fā)激光雷達等硬件，最大程度釋放軟硬一體深度耦合的性能水準。

在研發(fā)上，華為的風格一直是壓強式投入。

舉個簡單的例子。

智駕開發(fā)不僅是技術活，也是關于工程能力的體力活。此前在全國智駕開城上，華為展現了壓倒性的人員優(yōu)勢，相比于其他玩家，華為通過細化城市網格，給每個城市派更多的專門人員做開城測試，進而細化智駕體驗。

這也不奇怪，華為壓強式投入下呈現出緊密的開發(fā)節(jié)奏。

據汽車之心了解，在今年 4 月的上海車展，華為將會發(fā)布新下一代華為乾崑智駕 ADS，該版本除了直接面向 L3 級自動駕駛，還將在尊界 S800 上搭載額外的新型傳感器。

在用戶心智上，華為的品牌優(yōu)勢展現得淋漓盡致。

相比于其他玩家，華為乾崑智駕最珍貴的品牌資產就是——不需要過多的解釋成本。

這點在企業(yè)和用戶端的體現都很明顯，To B，去年開始業(yè)內出現了車企「投華」之說，今年與車 BU 合作的車企、車型還在增加。

靳玉志介紹過華為乾崑智駕正在全面 2C 化轉型，將技術優(yōu)勢轉化為品牌勢能。

事實上，這個轉型開始得更早，更直接體現到了報告數據里：

2024 年，華為乾崑的智駕總里程達到 14.53 億公里，年度智駕里程占比達到 30%，智駕活躍用戶數 50.69 萬，均為行業(yè)前排。

據華為車 BU 官方預測，從 2024 年至 2028 年，預計新能源車搭載城區(qū) NCA 高階智駕車輛總數將達到 2000 萬輛。

針對 2025 年，華為車 BU 有更具體的規(guī)劃，靳玉志已經在直播中提到：

• 泊車代駕 VPD 在深圳機場試點，正式開啟商用，將會把VPD逐步推廣到更多場景；

• 將繼續(xù)壓強式投入，研發(fā)下一代 ADS；

• 將推動高速 L3 商用、城區(qū) L3 試點；

• 還會有數十款的車型合作，搭載華為 ADS 和鴻蒙座艙；

如果華為通向無人駕駛的路是一條又長又陡的上坡路，那么長坡厚雪的方法論即：技術×壓強式投入×用戶思維。

這也是我們預測今年華為乾崑智駕會贏家通吃的根本原因。

返回第一電動網首頁 >