最近，已經(jīng)有很多同行分析了本田與日產(chǎn)的合并，大家在經(jīng)過分析后，得出了這兩大車企融合發(fā)展之后，過程是曲折的、前途是光明的這一結(jié)論。

畢竟，當(dāng)兩大日系車企聯(lián)姻后，本田加日產(chǎn)再加三菱，很有可能會成為全球第三大車企。但如果只是用規(guī)模排名來論資排輩的話，這個結(jié)論未免下得有些倉皇。

真正應(yīng)該看到的，不是兩家車企合并之后短期內(nèi)的規(guī)模與收益，而是它們的發(fā)展前景?？陀^來說，本田和日產(chǎn)兩大家族抱團(tuán)取暖，或許根本就不知道“火堆”在哪里。

日系車企的造車思路，得重新調(diào)整？

很多人分析到，是因為本田和日產(chǎn)在新能源市場吃不開，導(dǎo)致了市場銷量的大規(guī)模退步，所以兩家車企需要抱團(tuán)取暖。其實這樣分析沒毛病，但如果我們繼續(xù)深入，就會發(fā)現(xiàn)事情沒有想象中那么簡單。

首先，在新能源快速發(fā)展的時代，本田和日產(chǎn)始終在該領(lǐng)域的發(fā)展步伐偏慢。而這也的確導(dǎo)致了業(yè)績下滑的問題，與比亞迪、鴻蒙智行等高歌猛進(jìn)的中國新能源廠商形成鮮明的對比。

而說到底，這其實是產(chǎn)業(yè)鏈模式差異化導(dǎo)致的問題。讓我們把時間拉回上個世紀(jì)七八十年代。彼時，日本制造業(yè)正處于飛速發(fā)展的時期，而日本制造業(yè)為了和歐美企業(yè)對抗，發(fā)展出了大量的制造業(yè)巨頭。

比如豐田和本田要想生產(chǎn)一臺汽車，那么這臺汽車所使用的零部件基本上都是由豐田本田旗下的子公司負(fù)責(zé)生產(chǎn)。所以這些日本車企的盤子，都扯得相當(dāng)大。

在本田旗下，就有Honda Power Equipment（動力設(shè)備）、Honda Power Product（動力產(chǎn)品）、Honda Eletric（本田電動）、Honda Jet（本田噴氣飛機(jī)）等多個子公司。

而豐田汽車，旗下則有愛信變速箱、豐田紡織、電裝和雅馬哈、富士重工等全資子公司與合資子公司。特別是豐田的合資子公司雅馬哈，基本上各行各業(yè)都有所涉及。

在這樣的產(chǎn)業(yè)鏈模式主導(dǎo)下，只要頭部企業(yè)混得好，其下屬的企業(yè)和整體產(chǎn)業(yè)鏈同樣吃得開。

不過，在日本獨有的文化圈層中，上下級的觀念形式很傳統(tǒng)。比如本田母公司要旗下的子公司做什么，那么子公司就必須百分百按照本田的思路去做。優(yōu)勢是品質(zhì)有保障，劣勢是限制了創(chuàng)新。

在上世紀(jì)八九十年代，由于汽車制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈比較單一，零部件多為機(jī)械部件，所以日本車企的這種產(chǎn)業(yè)鏈模式展現(xiàn)出了非常高效的表現(xiàn)。最直接的影響，就是快速孕育出了多家全球頭部與明星車企。

但是在汽車電動化、智能化序幕拉開之后，情況完全不同了。

汽車行業(yè)越來越依賴芯片等電子元件，車企想要發(fā)展，就必須要在電控技術(shù)、軟件算法技術(shù)、芯片技術(shù)等方面下功夫。這些日系傳統(tǒng)車企來說，自己就算實力再強，也無法一口氣把激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭、電芯、芯片這些復(fù)雜的零部件統(tǒng)一研發(fā)并生產(chǎn)出來。

而此時，本田、日產(chǎn)等日系車企，仍在堅持全產(chǎn)業(yè)鏈一手抓的老思維。

隨著汽車產(chǎn)業(yè)鏈逐步拉長，中國企業(yè)早已開始了融合化生產(chǎn)。比如寧德時代、弗迪為眾多車企提供優(yōu)質(zhì)電池，Momenta、華為、地平線等科技公司為車企提供智能化解決方案，直接促成了中國車企在新能源時代的引領(lǐng)性發(fā)展。

兩者一對比，就能發(fā)現(xiàn)本田和日產(chǎn)為何會走到抱團(tuán)取暖的地步。歸根結(jié)底，還是日本人、日本制造企業(yè)，太喜歡鉆牛角尖了。該做外包，還是想抓住全產(chǎn)業(yè)鏈不放手，一旦出現(xiàn)某一個環(huán)節(jié)的拉胯，那整個企業(yè)都會受到影響。

本田日產(chǎn)合并，前進(jìn)的泡影？

本田和日產(chǎn)的合并，本質(zhì)上就是兩家車企在市場上吃不開了，特別是在新能源發(fā)展遲緩，難以應(yīng)對當(dāng)下的發(fā)展趨勢。

根據(jù)英國《金融時報》的消息，在2024年第四季度，日產(chǎn)汽車陷入到破產(chǎn)危機(jī)之中，至少有兩名未透露姓名的日產(chǎn)高管表示，日產(chǎn)正在尋找新的投資者。同時，一位高管還表示，“日產(chǎn)只有12到14個月的時間生存下去，我們（日產(chǎn)）需要日本和美國來產(chǎn)生現(xiàn)金?！?/p>

而在更早的時間之前，穆迪評級和惠譽評級均把日產(chǎn)汽車的發(fā)展前景調(diào)為負(fù)面，可見這家日本車企目前已經(jīng)進(jìn)入到艱難階段。

12月23日，本田和日產(chǎn)汽車宣布正式啟動合并。兩者合并的大體框架已經(jīng)敲定，開始磋商細(xì)節(jié)問題，預(yù)估6個月內(nèi)可以完成所有細(xì)節(jié)對接。至于三菱汽車，也將會在2025年年初確定是否參與合并。

合并消息官宣后，本田和日產(chǎn)的股價均出現(xiàn)了一定程度的上漲。但可以預(yù)見的是，合雙方聯(lián)姻，并不是什么點石成金的法術(shù)。其帶來最直接的影響，就只是改善運營成本。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，在2024年前10個月，日產(chǎn)全球銷量277萬臺，與去年持平，但在中國市場銷量同比下降10%；而本田汽車在2024年前10個月，全球產(chǎn)量313萬臺，同比下滑9%，而在中國市場上的產(chǎn)量下滑幅度則接達(dá)到了34.5%。

兩大品牌雖然仍有龐大的產(chǎn)銷基數(shù)，但面對中國市場的價格戰(zhàn)，雙方的利潤率被嚴(yán)重壓縮。也就是說，在這場消耗戰(zhàn)中，本田和日產(chǎn)的利潤率嚴(yán)重下滑。想要獲得市場，就必須繼續(xù)降價，但降價帶來的后果則是虧本。

那么兩家在合并之后，可以實現(xiàn)技術(shù)和產(chǎn)能的高效利用，集中采購零部件，把生產(chǎn)成本壓縮下去，讓企業(yè)增加存活時間。

但從本質(zhì)上來看，這是治標(biāo)不治本的策略。還是那個問題，現(xiàn)在日產(chǎn)和本田面對的是新能源發(fā)展速度緩慢的問題。

本田面對電驅(qū)動時代，只有i-MMD技術(shù)拿得出手，至于在中國市場推出的燁P、靈悉等純電品牌，基本上沒有打出太大的水花；而日產(chǎn)汽車的處境更加艱難，不僅沒有拿得出手的純電產(chǎn)品，e-POWER混動技術(shù)更是被人吐槽“不如中國增程”。

所以要想解決問題，本田和日產(chǎn)最根本的思路，就是改變以往的全產(chǎn)業(yè)鏈的模式，在智能化、電動化發(fā)展的過程中放權(quán)。其實相比起指望美國和日本，日產(chǎn)與本田倒不如指望新能源的熱土——中國市場。

中國，本田與日產(chǎn)的希望所在？

相信很多朋友都聽說過這樣幾個消息，有日本企業(yè)把中國的比亞迪新能源車和吉利新能源車買到日本，詳細(xì)地進(jìn)行研究，然后出了幾本書。

這樣的故事，同樣也發(fā)生在半個世紀(jì)以前。七十年代，日本汽車工業(yè)開始真正意義上的起步。彼時，日本汽車工業(yè)就是摸著美國和歐洲的汽車工業(yè)過河，并且有了今天的成就。

那么在今天，合并之后的本田和日產(chǎn)未嘗不能把重心和希望放在中國。原因很簡單，目前中國汽車市場對日產(chǎn)和本田有兩大機(jī)遇。

其一，本田和日產(chǎn)在中國都有共同的合資公司，那就是東風(fēng)汽車。

有人說現(xiàn)在東風(fēng)的合資盤，幾乎就是一地雞毛，不管是東風(fēng)本田、東風(fēng)日產(chǎn)和神龍汽車的處境都不是太好；但東風(fēng)的自主業(yè)務(wù)進(jìn)入到了高速發(fā)展階段，東風(fēng)奕派、嵐圖等品牌在智電時代有了新的成就。

那么在這樣的現(xiàn)狀之下，本田和日產(chǎn)都應(yīng)該進(jìn)一步尋求與東風(fēng)的合作，并且改變自身的態(tài)度。

燃油時代，東風(fēng)需要本田和日產(chǎn)這樣的海外廠商為其技術(shù)賦能；但在新能源時代，東風(fēng)成為了老師，可以為本田與日產(chǎn)傳道授業(yè)。

那么東風(fēng)的電池技術(shù)、智能化技術(shù)和最關(guān)鍵的產(chǎn)業(yè)鏈控制模式，都可以直接賦能于這兩大來自日本的合作者。本田和日產(chǎn)想造家用車，奕派的經(jīng)驗可以復(fù)制。想要造高端新能源車也沒關(guān)系，嵐圖也可以為它們提供幫助。

其二，中國的智能化新能源市場，其實是一個非常開放化的市場。有很多的供應(yīng)鏈廠商、技術(shù)方案提供商，愿意為這樣的車企提供解決思路。

對于本田和日產(chǎn)來說，兩者在智能化、電動化時代的短板，除了核心的電驅(qū)技術(shù)之外，更大的問題在于智能化力度的不到位。而這也正好是中國科技企業(yè)的強項。我們有華為、Momenta、百度阿波羅、地平線等一眾優(yōu)質(zhì)的科技解決方案供應(yīng)商。

只要這些外資品牌愿意開放合作，那么無論如何，都能把這些品牌給抬起來。

而且對于各大企業(yè)而言，這都是雙贏的合作模式。以華為等科技企業(yè)為代表的中國勢力，希望在全球嶄露頭角，取代德爾福、博世、大陸等廠商在供應(yīng)鏈領(lǐng)域的地位。這樣的目標(biāo)，不僅需要中國車企出海來助力實現(xiàn)，同樣需要本田、日產(chǎn)等海外大牌廠商的背書。

本田、日產(chǎn)甚至是豐田，它們一旦實現(xiàn)與中國科技企業(yè)的深入合作，那么在智能電動車領(lǐng)域的發(fā)展速度必然也會加快。

目前，歐洲的電動車滲透率在20%左右、美國的電動車滲透率在10%左右，都還有很大的上升空間。所以當(dāng)本田、日產(chǎn)等品牌獲得了更大的產(chǎn)品競爭力之后，再加上它們在歐美市場的品牌接受程度，必然也會迎來更大的發(fā)展。

所以，筆者認(rèn)為本田與日產(chǎn)合并帶來的收益，其實可能遠(yuǎn)不如兩大企業(yè)在中國掘金。

結(jié)語：

通過深入的分析，我們不難看出本田與日產(chǎn)的合并，其實與極氪同領(lǐng)克的合并有很大的差異。前者，是抱團(tuán)取暖，不得不去做的結(jié)合；后者，則是主動整合，尋求更高運營效率的整合。

正如日產(chǎn)前CEO戈恩所說，日產(chǎn)和本田在產(chǎn)品上沒有互補性，就算是合并也很難找到互補效應(yīng)。那么面對新能源時代的壓力，結(jié)合在一起的日產(chǎn)與本田可能就只剩下一條路了：放下自身的偏執(zhí)，以共同合資伙伴東風(fēng)作為媒介，在中國市場尋求技術(shù)和產(chǎn)品的最終突破。

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