不論結(jié)果如何，長城舉報比亞迪蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)一事，都將成為自主品牌發(fā)展史上的里程碑事件，它的出現(xiàn)將倒逼自主品牌的發(fā)展邁上一個新臺階。

自舉報事件一出，輿論就出現(xiàn)了明顯地分化。

一部分人認(rèn)為長城「目的不純」，將矛頭直接指向了秦 PLUS DM-i 和宋 PLUS DM-i，而這也是比亞迪旗下最受歡迎的兩款車型，其中宋 PLUS DM-i 是新車梟龍 MAX 直接競爭對手，這令長城給人留下了「打不過就使陰招」的印象。

而在另一部分人看來比亞迪理虧，其在回應(yīng)信中只說明了長城的檢測流程不合規(guī)，但只字未提車輛是否采用了成本更低的常壓油箱，這樣的狀態(tài)也讓不少「腹黑者」堅信，比亞迪的確「偷工減料」了，蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)就是現(xiàn)實。

由此也引發(fā)了一場激烈的輿論戰(zhàn)，對于涉事雙方的惡意揣測也越來越多。

雖說輿論場上情緒化的表達(dá)越來越多，但這并不影響我們從技術(shù)發(fā)展應(yīng)用的角度來理性地分析這一事件。

而要搞清楚這一事件，首先需要明確兩個核心問題：

• 第一，排放是否符合法規(guī)的評判標(biāo)準(zhǔn)是什么？

• 第二，車企怎樣實現(xiàn)蒸發(fā)污染物排放合法？

帶著這兩個問題回看這一事件，比亞迪的回應(yīng)更多的集中在第一的問題上，即操作流程是否合規(guī)；

而長城的糾結(jié)點更多的處于第二個問題上，即不用高壓油箱就無法實現(xiàn)蒸發(fā)污染物排放合法，「偷工減料」的比亞迪排放不達(dá)標(biāo)。

這樣各執(zhí)一詞的回應(yīng)引發(fā)了廣大網(wǎng)友的猜測，即比亞迪在「平時考試不及格」的情況下，如何實現(xiàn)「大考逆襲」的？這其中是否存在「賄賂監(jiān)考老師」的情況？

要實現(xiàn)蒸發(fā)污染物排放合法，是不是如長城所言，必須采用高壓油箱，其他的解題方法，能夠順利通過考試么？

要弄清楚這些問題，首先還要從普通燃油車型和插混車型的區(qū)別開始說起。

01 高壓油箱是插混車型排放合規(guī)唯一途徑？

在傳統(tǒng)燃油車時代，發(fā)動機是唯一的動力來源，而插混車型除了擁有發(fā)動機供能之外，還有電池包提供動能。

短途用電，長途用油，這是插混車型最理想的用車方式。

不僅如此，隨著電動化的快速發(fā)展，插混車型所提供的電池包也越來越大，純電續(xù)航里程越來越長。

簡單來說，就是插混車型由電驅(qū)動的占比越來越高，發(fā)動機的參與度越來越低，更有許多具備充電條件的插混車主，大半年才加一次油。

這就衍生出了一個燃油揮發(fā)如何控制的問題。

眾所周知，汽油是比較容易揮發(fā)的，為了避免汽油揮發(fā)造成環(huán)境污染，車企給純?nèi)加蛙嚨挠拖渖涎b了炭罐，揮發(fā)的油氣會被炭罐中的活性炭吸收，進(jìn)而排放到空氣當(dāng)中，降低大氣中 VOCs 污染。

雖說有限的炭罐無法無限吸收揮發(fā)的油氣，但純?nèi)加蛙嚨陌l(fā)動機機是持續(xù)工作的，這樣的工作場景能夠?qū)⒏皆诨钚蕴恐械?VOC 吸入發(fā)動機充分燃燒，再將合格的尾氣排放在排到大氣中，這也就是所謂的活性炭脫附。

但在插混車型的驅(qū)動模式當(dāng)中，由于發(fā)動機工作的時間越來越少，傳統(tǒng)油箱+炭罐解決汽油揮發(fā)問題的方式無法提供足夠的吸附能力，容易造成汽油揮發(fā)，致使車輛蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)。

為了解決這一問題，業(yè)內(nèi)普遍的做法是給油箱增加隔離裝置，盡可能地將揮發(fā)的油氣封閉在油箱中，從而降低炭罐的吸附壓力，但這樣一來油箱內(nèi)的氣壓會迅速增大，常壓油箱無法應(yīng)對這樣的狀態(tài)，高壓油箱就此產(chǎn)生。

圖片來源：《插電式混合動力汽車用密閉與非密閉燃油箱的分析及選擇》附圖

這也正是長城舉報比亞迪采用常壓油箱，致使蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)的原因所在。

其實關(guān)于這一問題，業(yè)內(nèi)早有探討。

早在 2015 年，在東風(fēng)汽車有限公司東風(fēng)日產(chǎn)乘用車公司技術(shù)中心任職的王昊就曾發(fā)表《插電式混合動力汽車用密閉與非密閉燃油箱的分析及選擇》一文進(jìn)行了探討。

王昊研究了豐田普銳斯、雪佛蘭 Volt（沃藍(lán)達(dá)）以及比亞迪 F3DM 的油箱系統(tǒng)，前兩者均采用高壓密閉金屬油箱，比亞迪 F3DM 則采用非密閉金屬油箱。

「豐田普銳斯 PHEV、通用沃藍(lán)達(dá)和比亞迪 F3DM 考慮應(yīng)對不同國家的法規(guī)要求，采用了不同的燃油箱系統(tǒng)。北美施行最嚴(yán)格的排放法規(guī)要求，因此通用將沃藍(lán)達(dá)設(shè)計為密閉式油箱系統(tǒng)；豐田考慮在北美銷售，普銳斯 PHEV 也選擇了密閉式油箱系統(tǒng)；中國目前還沒有實施嚴(yán)格的排放法規(guī)要求，比亞迪 F3DM 采用的是非密閉式油箱系統(tǒng)，對大氣環(huán)境帶來一定的污染。」

雖說存在污染風(fēng)險，但在當(dāng)時排放標(biāo)準(zhǔn)不高的情況下，比亞迪 F3DM 依然符合國內(nèi)的排放標(biāo)準(zhǔn)，而隨著國六 B 標(biāo)準(zhǔn)的實施，車企所面臨的排放壓力也越來越大。

02 比亞迪的妙招

雖說國六 B 排放法規(guī)即將實施，但在技術(shù)路線上并沒有明確的規(guī)定，而高壓油箱是業(yè)內(nèi)最常見的解決方案。

從技術(shù)路線上講，高壓油箱可以很好的控制蒸發(fā)物的排放，但從經(jīng)濟(jì)性上來考慮，高壓油箱并非是最好的選擇。

有業(yè)內(nèi)人士向汽車之心表示，通常高壓油箱需要增加500 元左右的物料成本，部分合資車企可能達(dá)到 1000 元左右，并且在過去很長一段時間里，高壓油箱只有少數(shù)歐美的油箱供應(yīng)商能夠生產(chǎn)，直到近幾年國產(chǎn)供應(yīng)商才開始涉足高壓油箱領(lǐng)域。

為了解決排放問題，并盡可能的降低成本，比亞迪想出了通過控制發(fā)動機運行時間來降低炭罐吸附壓力的妙招。

圖片來源：比亞迪專利說明書附圖

據(jù)國家知識產(chǎn)權(quán)局公布的信息顯示，比亞迪于 2020 年 6 月 18 日，提交了一份《用于混合動力車輛的控制方法、控制裝置及混合動力車輛》的發(fā)明專利，該專利顯示：

「在插混車輛處于電動模式時，根據(jù)預(yù)先建立的碳罐吸附模型確定碳罐吸附量；在碳罐吸附量大于預(yù)設(shè)值的情況下，將電動模式切換為混合動力模式以進(jìn)行碳罐脫附?！?/span>

「通過本發(fā)明提供的技術(shù)方案，能夠在不增加零部件等硬件成本的情況下，在未啟動發(fā)動機時也能夠預(yù)估碳罐吸附量，并且在碳罐趨于飽和之前自動將車輛的運行模式切換為混合動力模式以實現(xiàn)以及時脫附碳罐，這樣有效地避免了由于碳罐過載導(dǎo)致的燃油蒸汽泄漏等情況的發(fā)生，保證碳罐能夠長期處于有效工作狀態(tài)?！?/span>

簡單的理解，就是比亞迪在插混車型通過驅(qū)動狀態(tài)控制發(fā)動機啟動的基礎(chǔ)上，又增加了一條根據(jù)炭罐飽和度來控制發(fā)動機啟動的運行邏輯，即便是在動力電池滿電的情況下，如果炭罐吸附能力已經(jīng)飽和，發(fā)動機也會啟動進(jìn)行活性炭脫附，以降低炭罐的吸附壓力，從而實現(xiàn)降低蒸發(fā)物排放的目的。

從理論上講，這樣的方式是可行的。

圖片來源：比亞迪專利說明書附圖

雖說比亞迪在聲明中沒有正面回應(yīng)是否采用了常壓油箱，但堅持其產(chǎn)品及相關(guān)檢測符合國家標(biāo)準(zhǔn)，在國家權(quán)威機構(gòu)通過認(rèn)證。

此外，比亞迪還在聲明中表示，「為全球第一家推出插電式混合動力汽車產(chǎn)品的企業(yè)，在插混技術(shù)上有二十多年的積累和迭代，不像有些同行想的那么簡單！」

如此種種似乎都在向世人表明，比亞迪已經(jīng)將這項專利在量產(chǎn)車上進(jìn)行了應(yīng)用，并且能夠滿足當(dāng)下的排放需求。

而長城舉報秦 PLUS DM-i 和宋 PLUS DM-i 兩款車型排放不達(dá)標(biāo)，是操作流程問題，不具備參考意義。

03 、比亞迪不會成為下一個大眾

雖說從比亞迪的角度而言，其通過巧妙的解體思路，通過了監(jiān)管部門的「考驗」，但在競爭對手和吃瓜群眾看來，比亞迪的操作方式存在排放超標(biāo)的風(fēng)險，更有甚者認(rèn)為比亞迪需要召回、罰款。

在車市競爭不斷加劇的狀態(tài)下，比亞迪采用常壓油箱通過控制發(fā)動機啟停的方式，來降低整車制造成本難免會讓人眼紅。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前 4 個月，秦 PLUS DM-i 的累計銷量為 85793 輛；宋 PLUS DM-i 的累計銷量為108241 輛，兩款車型共計銷售194034 輛。

倘若按照 4 個月時間，兩款車型共計銷售 20 萬輛，且每個油箱節(jié)省 500 元的規(guī)模進(jìn)行計算僅今年 1～4 月，比亞迪在這兩款車型油箱上的支出已經(jīng)節(jié)省了 1 億元，一年下來就是3 億元。

這樣巨大的成本優(yōu)勢，極大的增強了比亞迪的整體競爭力。

再加上比亞迪在插混市場上一塵絕佳的狀態(tài)，以及被長城舉報的絕佳時機，此時出現(xiàn)污名化比亞迪情況不足為奇，更有甚者開始將比亞迪與大眾排放門相提并論。

雖說從操作方式上來講，大眾和比亞迪本質(zhì)上都是通過軟件控制的方式實現(xiàn)排放達(dá)標(biāo)，但二者出發(fā)點和造成的影響卻大不相同。

大眾「排放門」是在不降低發(fā)動機日常排放的情況下，通過車輛自己自動識別排放檢測狀態(tài)來啟動排放控制系統(tǒng)，通過排放檢驗。

這就好比考試時，大眾已經(jīng)提前背過了標(biāo)準(zhǔn)答案，很容易通過檢測。

而比亞迪通過炭罐的飽和程度來控制發(fā)動機啟停，來降低排放。就好比在考試時，比亞迪采用了一種更簡化的解題思路，并且得出了正確答案。

大眾的出發(fā)點僅僅是通過檢測，比亞迪的出發(fā)點則是在降低排放的基礎(chǔ)上通過檢測，前者存在空氣污染的行為，后者則在一定程度上降低了空氣污染，二者的出發(fā)點和負(fù)面影響完全不在一個層次上。

所以，在我看來，比亞迪與「排放門」掛鉤的行為有夸大其詞的嫌疑。

不過話又說回來了，倘若比亞迪的專利在實際應(yīng)用中存在問題，高喊綠色發(fā)展的比亞迪排放不達(dá)標(biāo)，必將成為「騙補」之后中國新能源發(fā)展史上的又一丑聞，被永遠(yuǎn)釘在歷史的恥辱柱上。

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