近日，國家知識產權局對外公告了比亞迪注冊的新型混合動力系統(tǒng)技術專利，這一混動結構與比亞迪目前量產裝車的DM-i和DM-p混動系統(tǒng)存在較大的差異。

比亞迪注冊的全新混動系統(tǒng)專利特點

從專利注冊圖來看，比亞迪注冊的全新混動技術專利有以下特點。

第一： 該結構采用了雙行星排結構，意味著傳動系統(tǒng)所能承載的發(fā)動機功率與扭矩上限與目前比亞迪搭載的DM-i和DM-p混動系統(tǒng)相比有較大提升。 因此，該套混合動力系統(tǒng)適合搭載排量更大、輸出功率和扭矩更高的發(fā)動機。而目前比亞迪量產在售的搭載DM-i和DM-p混動專用變速箱的發(fā)動機，發(fā)動機排量都只有1.5T。而 這套新型混動系統(tǒng)技術專利如果能夠順利量產裝車的話，其驅動力范圍更大、更適合用在2.0L及以上更大排量的發(fā)動機和中大型車型上。

第二：這套采用的雙行星排結構的功率分流混動系統(tǒng)盡管和通用、豐田的功率分流混動結構存在部分相似之處，但 從專利注冊圖來看，該系統(tǒng)全套結構并未采用離合器，就實現了內燃機并聯(lián)直驅、油電混動與純電動模式的切換，在動力和燃油經濟性的同時，還省掉了很多機械硬件結構，有利于降低生產成本、降低故障率，還節(jié)約了布置空間。

此前，吉利的雷神DHT混動專用變速箱，其內燃機傳動部分也有借鑒通用、豐田的行星排功率分流結構，但是，發(fā)動機和電機都是采用多組離合器實現動力的傳輸與斷開，需要通過ECU和TCU在各個驅動模式之間進行反復切換。這種結構有一些弊端，其一是在驅動模式的反復切換中，動力損失較大；其二是在各種驅動模式的反復切換中，會在部分工況中發(fā)生動力中斷的現象（此前本田的i-MMD雙電機串并聯(lián)混聯(lián)系統(tǒng)即存在這一問題）；第三是軟件標定復雜、開發(fā)難度大；第四是由于機械結構復雜、生產成本高。

而比亞迪所注冊的全新混動系統(tǒng)專利，則在現有基礎上進一步簡化了機械結構，通過發(fā)動機控制芯片ECU和變速箱控制芯片TCU電控系統(tǒng)的聯(lián)動，實現電子控制無級變速（E-CVT），以實現更靈活地調速以及更寬泛的調速范圍，進而能夠優(yōu)化發(fā)動機的工作區(qū)間，提高混動系統(tǒng)的工作效率。

比亞迪全新雙行星排混動系統(tǒng)適配車型

由于目前比亞迪搭載DM-i和DM-p混動系統(tǒng)的車型（如秦Plus DM-i、宋Plus DM-i、唐DM-i/DM-p等）均基于橫置發(fā)動機平臺開發(fā)，比亞迪目前尚未開發(fā)縱置發(fā)動機的混動車型。因此，這一全新混動系統(tǒng)未來如能夠實現量產裝車，可以將前懸掛總成和轉向系統(tǒng)的空間省出來，會非常適合用在非承載式車身、縱置后驅的硬派越野車上。這樣 一方面可以大大降低油耗，另一方面可以在前懸掛上采用雙叉臂等更為運動化的懸掛形式，使未來新車在運動性能和越野性能上得到更好的兼顧，以適應更多不同類型的復雜路況，滿足消費者需求。

豐田普拉多

福特撼路者

此前在華銷售的硬派越野車，如普拉多、福特撼路者、蘭德酷路澤等車型均使用縱置發(fā)動機+縱置AT變速箱的結構。其主要目的是為了節(jié)省前艙空間、便于布置傳動軸、機械差速鎖等傳統(tǒng)燃油越野車所必須的機械結構。而盡管目前比亞迪還沒有帶大梁的、采用非承載式車身的硬派越野車。但就在今年7月，已經有媒體曝光了比亞迪高端品牌——星際的首款車型諜照。

如果比亞迪能夠將這套混動系統(tǒng)順利完成試驗驗證并實現量產裝車，與目前國內市場上在售的外資品牌硬派越野車相比，在油耗上將有很大優(yōu)勢。

而決定整車油耗的因素，有以下四點：

1. 內燃機的熱效率；

2. 傳動系統(tǒng)的傳動效率和換擋邏輯匹配；

3.整車的輕量化水平

4.整車的風阻系數

經過多年的發(fā)展，目前自主車企在1、2、4點上均有較大突破，部分技術力量較強、市場地位穩(wěn)固的中國企業(yè)已經能在這三個方面做到世界一流水平。而由于自主車企起步較晚、車型開發(fā)平臺大多逆向自外資品牌已經量產銷售的成熟車型。由于沒有從外方拿到原始設計資料和數據，很難在外資原型車平臺的基礎上進行深度改動、減輕整車重量。因此自主車企在整車的輕量化水平上，與外資車企相比，普遍還存在不小的差距。

此前，中國品牌盡管通過SUV市場的發(fā)力，突破了此前束縛自主品牌向上發(fā)展的“10萬元天花板”。但由于無法在逆向外資品牌成熟車型的平臺上進行深度改動、減輕重量，自主車企很少在傳統(tǒng)汽油SUV上推出四驅車型，主要就是由于油耗太高。

長安CS75四驅版

博格華納NexTrac限滑差速器

以2015年在成都車展上市的長安CS75四驅版為例：其搭載了博格華納NexTrac適時四驅系統(tǒng)的多片離合式的限滑差速器，售價為14.28-16.38萬元。由于整車整備質量達到1.77噸，而且四驅系統(tǒng)在扭矩分配切換中發(fā)動機動力損失較大，導致其百公里油耗高達12L以上。對于購買這一價位車型的消費者而言，這樣的油耗明顯過高。這也是此后長安在CS75的改款車型上，沒有再推出四驅車型的主要原因。

2020年開始，以長城、比亞迪、奇瑞、吉利為代表的自主車企相繼實現了DHT雙電機串并聯(lián)混動專用變速箱的量產裝車，通過“換道超車”的方式繞開了自主車企在整車模塊化平臺開發(fā)能力和輕量化水平上的差距。

而目前，以普拉多（進口）、撼路者、奔馳G級為代表的外資非承載式車身硬派越野車，均采用傳統(tǒng)縱置汽油發(fā)動機+縱置AT變速箱的結構。如果比亞迪的這一新型混動結構能夠順利實現量產裝車，與目前國內市場上在售的外資硬派越野車相比，在油耗上會具備很大優(yōu)勢。與此同時，也有利于在未來比亞迪推出的高端品牌或騰勢中高端混動SUV中樹立起技術領先的品牌形象、幫助其在高端市場站穩(wěn)腳跟，成為中國高端硬派越野車的領軍車型。

比亞迪必須攻克行星排加工制造難題，才能實現該混動系統(tǒng)的量產裝車

不過筆者認為， 從注冊專利，到完成試驗驗證和量產裝車，其中還存在巨大的挑戰(zhàn)。 此前中國企業(yè)之所以在AT變速箱和行星排結構的功率分流混動系統(tǒng)開發(fā)上滯后，主要原因是此前中國企業(yè)的制造業(yè)技術與發(fā)達國家相比差距較大。除吉利外，大多數國內企業(yè)并不掌握行星排等變速箱關鍵核心零部件的制造工藝和加工技術（吉利的雷神DHT混動專用變速箱，在內燃機傳動部分采用3擋行星排結構，主要是由于吉利此前曾收購澳大利亞DSI變速箱公司，并曾與科力遠合作開發(fā)行星排結構的CHS混動系統(tǒng)，因而掌握部分行星排加工制造技術），行星排材料的加工一致性較差、扭矩承載能力有限。當發(fā)動機轉速和扭矩提升到一定程度，容易發(fā)生斷裂，無法實現大規(guī)模量產裝車（此前科力遠與吉利、重慶小康工業(yè)集團達成合作后，從2018年7月-2019年6月，搭載CHS行星排功率分流HEV混動系統(tǒng)的車型銷量還不到2位數）。而國內在這一領域的技術專業(yè)人才儲備也比較少。

行星排

長安CS75四驅版

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博格華納NexTrac限滑差速器

因此，筆者認為： 比亞迪注冊的這一雙行星排混動系統(tǒng)專利盡管在設計結構上比較先進，但要在未來真正實現大批量量產裝車，必須攻克門檻很高的行星排加工制造技術。由于此前比亞迪在變速箱領域的主要技術集中在雙離合變速箱領域，并未涉及AT變速箱的設計開發(fā)，很難將此前比亞迪在雙離合變速箱開發(fā)上儲備的相關技術直接拿來進行成果轉化。要攻克技術壁壘很高的行星排制造技術，無疑存在很大困難。比亞迪需要想出一些新招，才能使這一專利從圖紙落地為現實、為未來比亞迪開發(fā)的高端硬派越野車提供充分的技術保障。

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