比亞迪宣布3月起停產(chǎn)燃油車，在行業(yè)內(nèi)外引起了不小的轟動。

一是因為這個時間點較大多數(shù)車企停售燃油車的計劃都偏早，德系車企停售時間大都在2030年左右，美系車企在2035年左右，日系車企在2025年到2040年，韓系車企普遍較晚，部分本土車企宣布的停售時間在2025年。從全球情況來看，2022年停售燃油車比較出乎意料，所以外界聲音很大。

二是因為，10個月前比亞迪才否認過停產(chǎn)燃油車的消息，如今又高調(diào)官宣，前后轉(zhuǎn)變有點突然。

為何有這樣的轉(zhuǎn)變？比亞迪為何突然決心停售燃油車？

邁向更高價新能源車 爭取更大利潤空間

從2017年開始，比亞迪燃油車銷量不斷下滑，但是汽車板塊的營業(yè)收入一直保持增長趨勢。這也表示，如果整體的銷量市場不受影響，對于營業(yè)收入的影響也不會太大。

不過，汽車板塊營業(yè)收入增長的同時，毛利率卻在下滑，2021年創(chuàng)五年來新低。主要是因為新能源車在這一年大幅度增長，導致汽車整車業(yè)務的成本增加47.52%，汽車相關的業(yè)務增加60.25%。

有限的成本既要用在新能源車上，又要發(fā)展燃油車，肯定會形成沖突，增加更多的成本。如果燃油車退出市場，新能源汽車業(yè)務逐漸成熟，前期投入的成本開始大規(guī)模變現(xiàn)，這對于比亞迪的利潤來說，也會進行相應改善。

此外，停產(chǎn)燃油車也意味著，比亞迪大部分10萬元左右及以下的車型都將消失。除了e2和元Pro以外，目前在售的PHEV和EV車型售價都在10萬元以上，且大部分車型售價在15萬以上。雖然目前新能源車成本比燃油車高，但這可以通過后期控制成本和擴大規(guī)模進行改善，并且這些年燃油車和新能源車之間生產(chǎn)成本的差距確實在逐漸縮小。

在此背景下，車型價格越高，相對應有更高利潤空間的可能性。而且比亞迪是目前汽車行業(yè)為數(shù)不多在新能源整車、三電及其他核心部件上有全面部署的企業(yè)，更早集中資源發(fā)展新能源汽車先發(fā)優(yōu)勢也會更明顯。

新能源汽車補貼取消倒計時已經(jīng)開始，比亞迪在這個時間點集中火力生產(chǎn)和銷售新能源車，從業(yè)績改善的角度來說，也有一定作用。而且擴大規(guī)模把成本降下來，后續(xù)在車型價格上才會有更多的自主權，也不至于在補貼完全取消的時候任憑消費者流失。

政策上的順勢而為

政策上，一方面，節(jié)能技術路線圖給出了明確的燃油車退出時間表，比亞迪只不過是提前了，另一方面，雙積分政策的實行，意味著產(chǎn)生負積分的企業(yè)需要內(nèi)部轉(zhuǎn)換或者外部購買正積分，產(chǎn)生正積分的企業(yè)可以進行交易。

按照節(jié)能技術路線圖2.0給出的規(guī)劃，到2035年，節(jié)能汽車與新能源汽車銷量各占50%，其實節(jié)能汽車100%為混動車型。

目前市面上混動車型以PHEV為主，48V和HEV車型體量非常小，而且是外資品牌的主戰(zhàn)場，所以對于比亞迪這樣的自主品牌來說，以后注定要PHEV和EV兩條腿走路，比亞迪現(xiàn)在停止生產(chǎn)燃油車，是在積極響應政策。

從雙積分政策層面來看，比亞迪符合2021年14%積分比例要求，但是生產(chǎn)一定數(shù)量的燃油車意味著會消耗新能源汽車積分，所以停止燃油車生產(chǎn)，提升新能源車產(chǎn)量，意味著比亞迪可以用更多的積分在市面上進行交易來賺取利潤。

工信部核算2021年比亞迪新能源汽車積分165.11萬分，同比增長118.92%。由于2021年新能源汽車銷量暴增，整體CAFC積分也出現(xiàn)大幅增長。

2021年有一個比較明顯的特點是，正積分盈余，負積分偏少，從供需關系來判斷，今年積分交易價格相比去年應該會大幅下滑。

但是2021年約677萬新能源正積分中，比亞迪貢獻了165萬分。按照1000-2000的價格測算，大概有165-330億的收入，占2021年汽車業(yè)務總營收比例約15%-30%，具體交易價格和交易比例可以看后續(xù)情況。

在雙積分政策的情況下，只要市場上還有不符合要求的燃油車存在，就意味著停產(chǎn)燃油車的比亞迪可以借此產(chǎn)生收入，吃到政策紅利，何樂而不為呢？

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