“18萬，18個油，賊好開?！?/span>

這曾是長城魏牌VV7車主對自己愛車的調(diào)侃，但隨著采用檸檬混動DHT技術(shù)車型上市，長城將摘掉“油老虎”的帽子。

3月1日，魏牌中級SUV車型，摩卡DHT-PHEV以30.5萬元價格上市，該車在虧電狀態(tài)下油耗僅5.55L，顯示出檸檬混動DHT不俗的實力。

另外，長城將推出新品牌用于推廣檸檬混動DHT汽車。

資料來源：長城汽車官網(wǎng)

更進一步的是長城的新品牌將以轎車開場，在長城汽車招標(biāo)網(wǎng)站上進行招標(biāo)的BC品牌A1、B1車型實拍制作項目，該車型即長城汽車久違了的轎車車型，將采用檸檬混動DHT-PHEV驅(qū)動總成。

推出采用DHT-PHEV技術(shù)的轎車品牌，長城的混動棋局頗為大膽。但更大膽的是比亞迪，全系車型都已打造DM-i超級混動技術(shù)。

檸檬混動DHT技術(shù)，與比亞迪DM-i結(jié)構(gòu)類似，都是基于DHT雙電機方案的混動技術(shù)。檸檬混動DHT還未在市場上大展拳腳，但比亞迪DM-i已經(jīng)證明市場巨大需求——DM-i甚至幫助比亞迪月銷量超過了上汽大眾。

那么長城和比亞迪的插混戰(zhàn)略有什么差別呢？長城汽車在檸檬DHT的助推下，能否像DM-i一樣，幫助企業(yè)實現(xiàn)銷量大豐收，甚至也推漲市值呢？

本文你可以看到：

• 技術(shù)區(qū)別：長城檸檬混動DHT設(shè)計趨向偏油，比亞迪DM-i設(shè)計趨向偏電；

• 戰(zhàn)略區(qū)別：長城HEV和PHEV并進，先從高端車型入手，不急于全面推開。

• 雙積分壓力推動長城進一步電動化，PHEV轎車品牌即將推出。

• 在電動化過程中，長城汽車強調(diào)利潤，而比亞迪追求規(guī)模。在智能電動汽車大幅度向上突破之際，長城的策略比較保守。

01

DHT、DM-i：異曲同工

雖然長城將其混動技術(shù)稱作DHT，但DHT不是長城獨有。

DHT，是Dedicated Hybrid Transmission的簡稱，中文名稱混合動力專用變速箱。

DHT技術(shù)特點是，發(fā)動機連接1號電機，1號電機專供發(fā)電使用，2號電機專供驅(qū)動使用，同時發(fā)動機還可直接驅(qū)動車輛。DHT變速箱依據(jù)不同駕駛工況，決定使用哪種動力源進行驅(qū)動。

DHT工作邏輯，電動汽車觀察家制圖

DHT技術(shù)的優(yōu)勢是，可充分利用內(nèi)燃機與電機各自的高效動力區(qū)間，達(dá)到省油目的，并可搭配動力電池達(dá)到可加油、可充電行駛目的。

DHT混動技術(shù)怎么樣，和前輩豐田混動一比就知道了，豐田混動是全球混動技術(shù)的開創(chuàng)應(yīng)用者。豐田的功率分流混動技術(shù)，是混動技術(shù)標(biāo)桿。

DHT，能夠在技術(shù)、商業(yè)兩方面，全面具備抗衡豐田混動。

技術(shù)方面，首先看駕駛感受，DHT技術(shù)主要依靠電機驅(qū)動，豐田混動主要依靠發(fā)動機，因此DHT加速更快更直接，擁有接近純電車的駕駛體驗。A級車在DHT系統(tǒng)上，能做到<5秒的0-100km/h的加速時間，比豐田混動更快

再看油耗，DHT混動能將A級SUV車型的B狀態(tài)油耗拉低至5L/100km以下，和豐田混動差距不大。

商業(yè)方面，DHT技術(shù)只需雙電機即可實現(xiàn)，動力電池選型豐富，小容量電池包、磷酸鐵鋰電池包均可，比豐田成本高，但也不會高太多。

所以DHT幾乎是各家車企共同的最優(yōu)選擇。特別是，DHT技術(shù)的核心專利歸屬于美國Paice公司，已于2019年過期。而如果采用功率分流混動技術(shù)，豐田的很多專利布局難以繞開。因此，很多車企都采用了DHT技術(shù)。

不過，都是DHT，家家不一樣。長城檸檬混動DHT和比亞迪DM-i是其中最有代表性的兩種技術(shù)方案。

長城檸檬混動DHT與比亞迪DM-i基本結(jié)構(gòu)類似，內(nèi)燃機有1.5L和1.5T兩種可選，多個模塊高度集成化，支持并聯(lián)、串聯(lián)、串并聯(lián)等多種混動模式。

從技術(shù)角度看，長城檸檬DHT技術(shù)更為復(fù)雜，支持2擋變速功能，比亞迪DM-i結(jié)構(gòu)簡單，為單檔結(jié)構(gòu)。

資料來源：長城汽車

長城檸檬混動DHT技術(shù)由汽油發(fā)動機，GM/TM雙電機以及DHT電驅(qū)總成三部分組成，硬件結(jié)構(gòu)上采用七合一結(jié)構(gòu)，所有部件合成為一體。檸檬混動DHT技術(shù)兼顧HEV與PHEV，驅(qū)動模式分為兩驅(qū)HEV、兩驅(qū)PHEV和四驅(qū)PHEV三種。

電動汽車觀察家制表

在汽油發(fā)動機選型上，可選擇1.5L（1499ML）自然吸氣發(fā)動機，或1.5T渦輪增壓發(fā)動機。其中1.5L自然吸氣發(fā)動機采用阿特金森循環(huán)，并將壓縮比提升至13:1，結(jié)合低壓EGR，電子水泵等技術(shù)，發(fā)動機功率74kW，扭矩132N.m。1.5T渦輪增壓發(fā)動機采用米勒循環(huán)，壓縮比11.8，發(fā)動機功率113kW，扭矩232N.m。

資料來源：長城汽車

不同功率汽油機和電動機組合后，檸檬混動DHT細(xì)分為3種個版本的動力總成，分別是兩驅(qū)的1.5L+DHT100和1.5T+DHT130，以及四驅(qū)的1.5T+DHT130+P4。其中兩驅(qū)版動力總成可實現(xiàn)HEV與PHEV兩種動力形式，但四驅(qū)版只有PHEV一種動力形式。

檸檬混動DHT采用雙檔設(shè)計，目的是保障HEV車型的汽油發(fā)動機運作效率，效果是兩方面的，一方面是降低了HEV車型的能耗，另一方面是將汽油發(fā)動機排量縮小至1.5L以下，起到減少消費稅的作用。

與之對比的是，豐田HEV車型的汽油發(fā)動機最小基礎(chǔ)排量是1.8L，稅率比1.5L以下車型高2%。硬件上，檸檬混動DHT是通過在變速箱內(nèi)部增加撥叉實現(xiàn)雙檔結(jié)構(gòu)的，簡單理解是長城在DHT變速箱內(nèi)部增加了一個雙檔AMT變速箱。

檸檬混動DHT技術(shù)工作模式，資料來源：長城汽車

在電池方面，檸檬混動DHT技術(shù)采用CTP結(jié)構(gòu)電池包，理論上支持多種不同材料的動力電池，但是在售車型均為三元鋰電池。動力電池包容量依據(jù)動力總成的不同，可選范圍在1.7kWh至45kWh之間，最大純電續(xù)航里程超過200km。

電動汽車觀察家制表

目前，長城這三款檸檬DHT的動力總成均已實現(xiàn)量產(chǎn)，其中HEV車型4款，搭載1.5L+DHT100與1.5T+DHT130動力總成各2款，PHEV車型2款，分別是1.5T+DHT130兩驅(qū)版和1.5T+DHT130+P4四驅(qū)版各1款。

比亞迪DM-i混動有何不同呢？

比亞迪DM-i超級混動技術(shù)，在設(shè)計之初就專注于PHEV車型，在發(fā)動機選型上，有1.5L自然吸氣發(fā)動機和1.5T渦輪增壓發(fā)動機兩種。

電動汽車觀察家制表

比亞迪將DM-i技術(shù)的DHT變速箱稱之為EHS電驅(qū)系統(tǒng)，在工作模式上與檸檬混動DHT基本相似，但不具備換擋功能，只有一個檔位。不過由于DM-i專注于PHEV車型，動力電池包容量較大，通過發(fā)電電機即可起到調(diào)節(jié)汽油發(fā)動機工作效率的功能，無需像檸檬混動DHT一樣采用雙檔設(shè)計。

資料來源：比亞迪汽車

依據(jù)汽油發(fā)動機和電動機選型的不同，比亞迪DM-i的電驅(qū)系統(tǒng)可組成EHS132、EHS145和EHS160三種動力總成。比亞迪DM-i技術(shù)也可通過附加后軸電機的方式，實現(xiàn)四驅(qū)。

電動汽車觀察家制表

在動力電池選型上，比亞迪DM-i所使用的的電池是自行研發(fā)的功率型刀片電池技術(shù)，采用磷酸鐵鋰電池材料。

綜合來看，長城檸檬混動DHT與比亞迪DM-i系統(tǒng)結(jié)構(gòu)大體相似，但設(shè)計目標(biāo)不同，因此在具體技術(shù)細(xì)節(jié)上雙方各有取舍。兩種技術(shù)在節(jié)能方面均有突出表現(xiàn)。

總體而言，長城檸檬混動DHT設(shè)計趨向偏油，比亞迪DM-i設(shè)計趨向偏電。

02

供應(yīng)鏈決定商業(yè)路線不同

在商業(yè)路線選擇上，長城檸檬混動DHT選擇HEV、PHEV并進的路線，比亞迪則更激進，DM-i車型全部為PHEV。

HEV與PHEV并進路線是大多數(shù)車企的選擇，本田i-MMD也是如此技術(shù)路線，比亞迪DM-i的只做PHEV路線才是小眾。

比亞迪全系車型PHEV化，有三方面的原因。

市場層面上，比亞迪沒有燃油車包袱，PHEV車型又可以享受到各種政策紅利，補貼、免稅、不限行、不限購等政策優(yōu)勢，讓PHEV車型性價比凸顯。

技術(shù)層面上，比亞迪DM-i有PHEV技術(shù)積累優(yōu)勢，刀片電池等技術(shù)已在自己純電車型上得到了驗證。

供應(yīng)鏈層面，是比亞迪最大的優(yōu)勢，比亞迪汽車背靠比亞迪供應(yīng)鏈，動力電池、芯片等均可在集團內(nèi)部調(diào)配，無需外采，在供應(yīng)量、保供能力上擁有獨一無二的優(yōu)勢。

長城的HEV、PHEV并進方案也有自己的優(yōu)勢，長城的燃油車已經(jīng)形成規(guī)模效應(yīng)，并擁有非常龐大的燃油車升級置換客群。PHEV、HEV雖然能帶來的性能優(yōu)勢，但購置成本上升，因此長城選擇在高端車型上開始應(yīng)用檸檬混動DHT技術(shù)。

電動汽車觀察家制表

魏牌就是長城汽車檸檬混動的嘗鮮者。目前魏牌在售的三款車型，除摩卡仍有燃油車在售外，其他車型已經(jīng)全系混動化，并在不同車款上對HEV和PHEV的市場接受程度進行驗證。魏牌三款車型在18-20萬元購車區(qū)間形成了拿鐵HEV、瑪奇朵PHEV與摩卡純油相互競爭的局面。

在哈弗品牌上也有應(yīng)用，哈弗H6S與赤兔分別選擇了不同動力的HEV混動總成配置，并分別制定了比同配置燃油車高12%和17%的售價。

長城這一策略還和它混動的供應(yīng)鏈與成本控制能力相關(guān)。

在動力電池方面，長城旗下的蜂巢能源是檸檬混動DHT車型的核心供應(yīng)商，但目前蜂巢能源功率型電池還在爬坡階段，還無法滿足長城旗下所有車型全部轉(zhuǎn)向混動化后的規(guī)模化需求。

哈弗赤兔汽車公告信息

現(xiàn)階段也如此。瑪奇朵HEV、哈弗H6S等多款HEV車型的工信部汽車公告信息顯示，蜂巢能源只負(fù)責(zé)動力電池封包，而不是電芯供應(yīng)商，寧德時代、比亞迪以及捷威動力都是檸檬混動DHT車型的動力電池電芯供應(yīng)商。

長城檸檬混動DHT被供應(yīng)鏈掣肘的例證是裝車規(guī)模，不應(yīng)忘記的是檸檬混動DHT與DM-i都是在2020年第四季度推出的新技術(shù)，但直到2021年夏季，首款檸檬混動DHT車型才上市，彼時比亞迪DM-i車型月銷量已突破2萬輛，并持續(xù)增長。

從新技術(shù)發(fā)布到裝車用時半年，長城檸檬混動DHT的推新節(jié)奏顯然被刻意放慢。回顧時間線可以發(fā)現(xiàn)，2021年上半年長城汽車被缺芯所困，多款車型因此暫時停產(chǎn)，因此需要大量芯片的混動車被放緩?fù)菩鹿?jié)奏，也就不難理解了。

如果把時間線跨度拉長來看，長城近些年投資創(chuàng)立的蜂巢能源、毫末智行的產(chǎn)業(yè)鏈公司開始逐漸步入正軌，雖然距離比亞迪拆分出的弗迪動力仍有巨大差距，但整體方向已經(jīng)被比亞迪所驗證。長城做混動車，先維持住燃油車基本盤，然后靜待產(chǎn)業(yè)鏈公司達(dá)到規(guī)模后，再全面轉(zhuǎn)向混動化、甚至純電化，也未嘗不可。

屁股決定腦袋，比亞迪只做PHEV的決定，是因為DM-i的屁股坐在了整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈之上，怎么坐都舒服。但長城檸檬混動DHT的屁股，還在從燃油車向新能源挪動的過程中。

03

長城的混動牌局

2021年夏季，長城汽車在保定召開戰(zhàn)略發(fā)布會，宣布全系混動化轉(zhuǎn)型，并訂立了2025年新能源車銷量達(dá)到80%的目標(biāo)，這對涵蓋皮卡、商用車和以SUV為主銷產(chǎn)品的長城來說，并不容易。

全面轉(zhuǎn)向混動是已經(jīng)明確的戰(zhàn)略，但如何控制轉(zhuǎn)型節(jié)奏，長城有自己的考量。

比亞迪燃油車向PHEV轉(zhuǎn)向的戰(zhàn)略已經(jīng)取得階段成功。但長城不能、也不該復(fù)制比亞迪的戰(zhàn)術(shù)。從產(chǎn)業(yè)政策，市場需求與商業(yè)路線等多個層面上看，長城的全系混動化轉(zhuǎn)型有困難，但也有機遇。

在產(chǎn)業(yè)層面上，雙積分政策逼著長城加速轉(zhuǎn)型，尤其是在歐拉品牌因缺芯產(chǎn)能受限的情況下，長城汽車的新能源正積分壓力更大。

據(jù)工信部公布的2020年雙積分?jǐn)?shù)據(jù)顯示，長城汽車2020年的能耗積分是-368977分，但新能源正積分僅191183分，長城汽車存在大量的積分缺口。2021年歐拉品牌銷量13.5萬輛，燃油車品牌哈弗、魏牌與坦克合計銷量51.3萬輛，新能源積分會因歐拉品牌銷量上漲而增加，但坦克品牌近10萬輛的越野車銷量，注定在能耗積分上不會有樂觀表現(xiàn)。

如果2022年的油耗負(fù)積分與新能源正積分仍不能相抵，長城汽車將在雙積分政策下承擔(dān)巨大成本。

在市場層面上，長城擁有非常好的市場機遇，消費者已經(jīng)被比亞迪、蔚小理等車企完成了市場教育，開始接受汽車電動化的大趨勢。手握龐大的既有用戶群，長城汽車只要滿足消費者的置換升級所需，即可承接大量的既有客群，減少汽車營銷成本。

最難的還是商業(yè)路線的選擇，在哈弗、魏牌旗下車型完成HEV、PHEV車型的市場需求試錯后，選擇何種方式加速轉(zhuǎn)型，是長城汽車決策者必須要作出的抉擇。結(jié)合長城汽車新近歐拉、坦克、沙龍等品牌進入到細(xì)分市場的過程，創(chuàng)造一個新的、完全基于混動技術(shù)的汽車品牌，是長城汽車的首選。

在2021年的戰(zhàn)略發(fā)布會上，長城宣布將在同年9月推出一個全新轎車品牌，采用檸檬混動DHT平臺打造，主要生產(chǎn)PHEV插電混動車型。

從國家知識產(chǎn)權(quán)局商標(biāo)局官網(wǎng)上可以查到與長城有關(guān)的商標(biāo)中，長城注冊了豹類動物以及飛機類商標(biāo)，未來這個新的PHEV汽車品牌，或?qū)⒁源嗣?/span>

資料來源：國家商標(biāo)局

在產(chǎn)品類型上，長城汽車曾在2020年9月的北京車展上展示出了“潮派”概念轎車。2021年底，長城汽車也在招標(biāo)全新轎車品牌渠道形象設(shè)計項目。

資料來源：長城汽車招標(biāo)網(wǎng)站

今年3月，長城汽車官網(wǎng)發(fā)布招標(biāo)信息，對BC品牌A1、B1車型的實拍圖、CG視覺物料進行招標(biāo)。

資料來源：長城汽車網(wǎng)站

綜合各方面信息看，長城將推出一個以“豹”或“飛機”命名的全新PHEV轎車品牌，首款產(chǎn)品將有兩款，其中之一可能是曾在北京車展上亮相過的“潮派”概念車量產(chǎn)版。營銷渠道包含4S店、體驗店、城市展廳和商超店。

有檸檬混動DHT的技術(shù)優(yōu)勢打底，預(yù)計長城新品牌首款車型的動力性能將非常強悍。結(jié)合市場情況來看，北京車展是新品牌新車亮相的好時機。在品牌定位方面，新品牌首車必然保持高端定位以提升品牌效應(yīng)，但品牌整體定位或?qū)⒕S持在15-40萬元之間，不會貿(mào)然進入到高端汽車市場。

在產(chǎn)能方面，長城汽車工廠的自有產(chǎn)能足夠應(yīng)對一個新品牌所需。在供應(yīng)鏈層面，長城汽車在動力電池上有蜂巢能源和大禹電池兩種選擇，較為困難的是芯片供應(yīng)，從之前的情況看，長城汽車對芯片產(chǎn)業(yè)鏈的把控能力不強，容易受到缺芯的影響。

04

長城求利潤，比亞迪求規(guī)模，誰將笑到最后

2022年，比亞迪和長城走在不同的兩條路上。

比亞迪正在瘋狂擴產(chǎn)，預(yù)計2022年新能源汽車銷量將達(dá)到150萬輛左右，其中大部分將是基于DM-i技術(shù)的PHEV車型。這將對所有燃油車企造成影響，尤其是國產(chǎn)自主燃油車品牌。而且，比亞迪已經(jīng)明確，控制整車和電池毛利，強調(diào)做大規(guī)模。

長城汽車則有取有舍：混動方面，HEV、PHEV并進，魏牌、高端轎車新品牌著力推PHEV；純電方面，歐拉放棄入門車型，專攻中高端，沙龍也走高端路線。

兩種戰(zhàn)法孰優(yōu)孰劣？

燃油車市場進入了成熟期、甚至是衰退期，像長城這樣領(lǐng)先企業(yè)有高額利潤、有市場份額，但必須面對下滑的需求曲線。本來就“專、新、特”的長城，可能更加“專、新、特”。

對于智能電動汽車這種新興技術(shù)產(chǎn)品，企業(yè)先求規(guī)模，形成大的市場份額，并且保持技術(shù)領(lǐng)先，在后期攫取高額利潤，是常規(guī)打法。

在未來的布局方面，比亞迪的電動化無疑領(lǐng)先，長城則在智能化方面更靠前。雙方都需要持續(xù)投入，建立起能和特斯拉等強勁對手抗衡的研發(fā)、供應(yīng)、生產(chǎn)、運營能力。

當(dāng)前，汽車銷售的毛利、資本市場的助力，讓企業(yè)有充足彈藥持續(xù)擴張。當(dāng)前智能電動汽車市場正大幅向上突破，長城汽車的策略顯得有些保守。

擁有現(xiàn)在還是擁有未來？你不能同時都要。

--END--

返回第一電動網(wǎng)首頁 >