在2021年的第三季度，上汽集團的營業(yè)收入以及歸屬于上市公司的凈利潤均出現了下滑跡象。然而比起“雙下滑”的營收和利潤，外界在討論上汽集團之時，更多的注意力還是集中到了上汽集團在10月底正式成立的兩家獨立子公司的身上：

10月29日，上汽集團發(fā)布公告稱，擬投資設立飛凡汽車科技有限公司，進軍中高端智能電動車市場。同日，上汽集團還發(fā)布公告稱公司擬投資設立零束科技，由其承接上汽集團零束軟件分公司的全部資產、人員，并在其成立后，將后者予以注銷。 

不到1天之內宣布投資成立兩家獨立公司，上汽的腳步看似有些匆忙，但是與同行們相比，上汽集團早已走出艱難而又關鍵的第一步。在“軟件定義汽車”的時代，上汽抓住了智能汽車的本質，或許這兩家公司的成立，也將助力上汽在不遠的未來形成更多的核心優(yōu)勢。 

1、 明明是老牌國字號車企，上汽卻是越來越像科技巨頭 

從兩家公司的主營業(yè)務中，我們不難發(fā)現，為了在智能汽車時代搶占先機，這一次上汽選擇的是“產品、技術兩手抓”的路線。在產品層面，飛凡汽車的前身正是公司旗下的高端純電品牌R汽車。在技術層面，定位于平臺型軟件科技公司的零束汽車主營業(yè)務正是智能車高附加值產品模塊的研發(fā)，以及為整車企業(yè)提供全?；蚱脚_解決方案。

無論是飛凡還是零束，獨立成子公司都有利于激發(fā)更多來自公司內部的創(chuàng)新動力。因為在一些涉及公司長遠發(fā)展的重大議題中，作為獨立子公司的飛凡、零束都能獲得更多的自主權，不論是飛凡還是零束的決策層，在涉及公司長期價值的重大議題中，他們也能直接在公司內部的會議桌上直接拍板決定，而是再去花時間等待上汽方面的批準。

對于兩家公司的股權分配，上汽也作出了讓步。在兩家公司的股權架構中，員工持股平臺所持股份占公司注冊資本的比重分別達到了5%（飛凡）與6.76%（零束）。對于兩家公司的員工們而言，他們也能在員工持股計劃的激勵下有了更強烈的能動性和創(chuàng)新意愿，因為在持有公司的股份后，他們也能成為公司業(yè)務增長的受益者，在公司盈利時獲得更多個人利益。

從兩家公司的正式成立再到其中的股權架構，我們不難發(fā)現上汽集團如今在發(fā)展戰(zhàn)略上越來越像一家全球化的科技巨頭公司。其實這也可以讓我們發(fā)現，上汽集團雖然是老牌國字號車企，但是始終愿意用國際化的思維與視野去學習那些全球科技巨頭的先進經驗，其實也像2021年上海車展的主題詞“擁抱變化”那樣，為了不被全球車市的變革浪潮所淘汰，危機感十足的上汽集團早已做好了擁抱一切變化的準備。 

2、為什么飛凡的CEO是做網約車的吳冰？飛凡、智己又有怎樣的差別？

在看到飛凡汽車即將獨立注冊成一家公司的時候，不少網友都覺得飛凡汽車“挺有意思”。之所以會這么覺得，主要原因有二，一是該公司的CEO將由目前擔任上汽移動出行戰(zhàn)略品牌“享道出行”CEO的吳冰正式出任，二是在飛凡成立之前，上汽集團目前已在電動汽車的賽道上布局了高端品牌智己。 

那么，為何上汽集團會將目前負責網約車業(yè)務的吳冰安排過來擔任飛凡汽車的CEO呢？究其原因，還是因為吳冰多元化的職業(yè)履歷，使得他本人能夠給飛凡汽車的產品研發(fā)乃至品牌打造帶來更多的活力。 

據了解，吳冰曾經擔任上汽通用法律部總監(jiān)、市場營銷網絡發(fā)展和管理部總監(jiān)、雪佛蘭事業(yè)部部長、上汽保險總經理等職務。從履歷上看，吳冰對于一臺車從生產研發(fā)到售前售后的諸多環(huán)節(jié)都有著豐富的經驗，同時在上汽保險、享道出行兩大創(chuàng)業(yè)項目中也取得了不錯表現。

值得一提的是，吳冰本人也是2021年上海市五一勞動獎章的獲得者，由此可見，吳冰本人的管理能力與商業(yè)思維也得到了汽車界的廣泛認可。作為一家有著傳統(tǒng)成熟車企背景的新能源汽車品牌，零束汽車的品牌調性與吳冰的職業(yè)履歷也存在著不小的重疊，以吳冰的商業(yè)思維和管理能力，我們有理由期待飛凡汽車能在他的帶領下成就更多“不凡表現”。 

那么，在有了智己汽車以后，上汽又推出零束汽車，二者是否會在終端市場存在沖突呢？作為大眾集團在華的重要合作伙伴，上汽這樣的做法或許也是參考了大眾的經驗。因為大眾旗下同時擁有奧迪、保時捷這兩個豪華品牌，但兩者并沒有在終端市場“正面硬剛”，而是很好地實現了優(yōu)勢互補。

其實，智己汽車和零束汽車之間的關系也有著這樣的相似性。智己汽車是上汽集團、阿里巴巴、張江高科合資組建的高端純電動智能汽車品牌，其主要受眾以超豪華品牌消費者為主，由于產品定位過高，顯然無法真正觸達更多剛需型消費者。 

至于前身為R汽車的飛凡汽車，它的主要面向客戶仍是主流品牌消費者為主，因為目前R汽車在售的兩款車型售價都在20萬左右，可見飛凡雖說是高端品牌，但也會是一家以主流品牌消費者作為目標客戶群，并且承擔著推動上汽新能源車型銷量增長的重任。 

在此我們也可以做出一個大膽的設想：如果智己、飛凡之間的關系，也能像保時捷、奧迪之間的關系那么微妙的話，那么飛凡汽車或許將會搶先新勢力一步，完成讓更多消費者用更高的性價比感受智能出行的暢快體驗的使命。

3、零束汽車的注冊成立，有沒有什么“細思極恐”的細節(jié)？

說起日本電產這家企業(yè)，想必會有不少人覺得陌生，但這家日企卻一直在電動汽車時代扮演著重要角色，從早期的幾何C到今年10月末交付的極氪001，有不少自主品牌的純電車搭載的都是日本電產的電驅系統(tǒng)。

在長期服務中國本土生產組裝電動汽車的汽車企業(yè)的過程中，身為日本電產董事長兼CEO的永守重信也成為了電動汽車產業(yè)飛速發(fā)展的見證者。早在去年11月底，永守董事長亦曾指出，目前電動汽車產業(yè)的規(guī)?；a能力已經降低了車輛的生產成本，零部件廠商可以同時為多家車企提供產品，因此在轉向自由競爭后，整個行業(yè)的生產規(guī)模將會擴大，成本也會降低，因此到了2030年，2030年電動汽車價格將降至現在的五分之一。

那么永守董事長在去年11月的表態(tài)，又跟飛凡、零束的成立有何關系呢？其實往更深層次來看，上汽集團的高層也與身為行業(yè)供應商巨頭的日本電產有著同樣的認知，那就是未來電動汽車的價格將會大幅度下降。 

電動汽車的價格之所以會下降，主要原因正是因為三電系統(tǒng)等核心硬件的成本也將逐步下降，車輛本身在性能、續(xù)航等方面的差距也將逐步縮小，未來車企或許也無法將續(xù)航和性能作為自家車型的賣點。那么未來的車企們競相比較產品優(yōu)勢的落腳點又在哪里呢？接下來的內容，也將讓你明白為何上汽無法接受與華為合作自動駕駛。 

上汽之所以在成立飛凡汽車之后又要成立零束汽車，其最主要的目的正在于提升整個上汽集團在智能科技層面的硬核實力：從自動駕駛到車路協(xié)同，上汽集團都想在自主創(chuàng)新的前提下提升自己。因此對上汽集團而言，此時此刻將零束獨立出來確實存在著必要性。

在今年6月30日的股東大會上，上汽董事長陳虹也曾指出上汽不會接受與華為這樣的第三方公司就自動駕駛展開合作。而在股東大會結束后，貝殼財經也收到了內部人士的爆料，陳虹曾在公司內部的會議上指出未來汽車的靈魂就在于自動駕駛這樣的核心技術。

由此可見，零束的注冊成立，也是上汽想要在未來到來之前，提前提升自家核心技術的優(yōu)勢，從而在智能汽車的時代掌控更多行業(yè)的話語權，而非淪為華為等第三方公司的“打工仔”。在某問答網站上，網友們經常會去討論一部熱門影視作品中有無任何“細思極恐”的細節(jié)，如果用這個問題來給零束汽車注冊獨立一事提問的話，想必陳董事長早就在今年6月底給出了靠譜的答案。 

結語

飛凡、零束的獨立注冊，讓我們看到了上汽集團在高端智能電動汽車的時代走出了一條正確的道路，同時也讓我們意識到了上汽集團的行業(yè)前瞻性所在。然而目前整個行業(yè)內部的競爭依舊十分激烈，因此我們也無法低估兩家公司獨立注冊所帶來的風險。對上汽而言，他們也無法因為背后的高風險性而忽視了其中的高收益性，不過上汽集團的這步棋是否走得準、走得對，我們仍需要用至少5年時間進行檢驗。

如今仍有不少傳統(tǒng)成熟車企無法抓住新能源汽車的本質，而上汽集團也為他們做好了榜樣。今年10月30日，前微軟戰(zhàn)略合作總監(jiān)、國內著名商業(yè)咨詢顧問劉潤在他的年度演講中指出，未來已經到來，我們必須主動擁抱。就像前文提到的一樣，“軟件定義汽車”就是新能源汽車的未來，因此主動擁抱未來的上汽也讓我們相信在新能源的時代里，傳統(tǒng)成熟車企也可以有自己的一番作為。

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