在10月末的新能源車市，不少人的目光都聚焦到了上汽大眾這家合資品牌的身上。因為在早先時間，有傳聞稱某經銷商將ID.4X、ID.6X兩款車型“偷偷降價”，而且廠家也對此時做出嚴厲懲罰，但在不久以后上汽大眾就對此事予以否認。而在不久后，網絡上又有傳聞稱“ID.3剛剛上市就降價1萬”……盡管以上傳聞的真實性有待進一步考證，但我們也無法否認這樣一個事實，那就是南北兩大眾的純電車型自上市以來的銷量表現不夠理想。

今年3月，一汽大眾ID.4 CROZZ和上汽大眾ID.4 X先后開啟交付。在上市之后，ID.4系列的月銷量始終停留在3位數，月銷量直到6月份才有所緩解，但最終也只是以累計銷量四位數的慘淡成績結束了2021年的“半期考”。事實上，大眾在純電車銷量上的困境也反映出了當前合資品牌的純電車型的銷量困境，對包括南北兩大眾在內的一眾合資品牌而言，想要真正擺脫銷量困境，更需要從自己身上找原因。

純電車衍生價值不如燃油車，經銷商沒有興趣賣

對于傳統(tǒng)4S店而言，他們主要的收入來源也不僅僅是通過銷售新車獲得廠家給予的傭金獎勵，或是通過二手車銷售“賺個差價”。除了靠賣車賺錢，傳統(tǒng)4S店都會想方設法地從客戶身上“榨取”更多的剩余價值，例如客戶分期買車時，4S店要么就是向客戶收取金融服務費，要么就是獲得汽車金融公司、合作銀行的傭金獎勵。除此之外，幫保險公司銷售車險，為客戶提供維修、保養(yǎng)服務同樣是一家4S店重要的收入來源。

然而，以上商業(yè)模式僅適用于內燃機車型，如果換成是純電車，4S店的利潤空間將會嚴重萎縮：純電車型車身構造簡單，車主不需要像燃油車那樣頻繁養(yǎng)車修車，也不需要在每次維保的時候都要掏空錢包。如果客戶從辦理車貸到辦理車險都是用自己的渠道，那么經銷商能獲得也僅僅是廠商的傭金獎勵。因此對于4S店而言，銷售純電車顯然不如銷售燃油車那樣有著充滿長尾效應的利潤空間，哪怕廠家下了純電車銷量的KPI，4S店也只能走走過場。

然而站在廠商的角度來看，廠商們始終希望好不容易造出來的純電車不僅能賣出去，而且要賣得好，結果廠商和經銷商之間就因此產生了利益沖突。例如像本文開頭介紹到的ID系列車型，因為廠商允許客戶像購買特斯拉一樣通過線上渠道直接訂購，如此一來，經銷商的利潤空間也受到了一定程度的沖擊。也正是因為這樣的利益沖突，才使得不少廠商、經銷商之間的“宮斗戲”連環(huán)上演。

車型產品價格虛高，消費者擔心自己才是真正的韭菜

由于純電車型生產組裝不斷降低，因此如今也有越來越多的新造車企業(yè)推出了更多更具性價比優(yōu)勢的車型產品。在消費者看來，他們想要購買純電車的話也能享受到更低的價格門檻。然而不少合資車企依舊存在著這樣的思維誤區(qū)，那就是消費者會像過去那樣，買車的時候會因為品牌因素，而將議價權拱手相讓給品牌。

今年年初，寶馬純電動SUV車型iX3由于銷量不佳，于是宣布主動降價7萬元。同時為了避免老車主“鬧情緒”，寶馬還將降價后產生的差價直接返還給了車主。此舉也在一定程度上贏得了客戶的好感，因此作為傳統(tǒng)豪華品牌SVU的寶馬iX3，還能在今年上半年通過月銷量突破2000臺的大關。然而寶馬iX3只是個案，不少傳統(tǒng)豪華品牌純電車型依舊存在銷量困境。

同為德系豪華品牌，不論是奔馳EQC還是奧迪e-tron都未曾聽說過任何降價消息。與新造車企業(yè)推出的同級別高端純電動SUV相比，這兩款德系豪華純電SUV的續(xù)航表現、性能輸出、自動駕駛水平都沒有同級別對手來得優(yōu)秀，然而價格方面一直居高不下。當開始造純電車的時候，BBA或許以為還能像過去那樣靠品牌優(yōu)勢收割潛在客戶，卻不知潛在客戶早就被蔚來、理想、小鵬這樣擅長營銷的新勢力品牌給挖走。

用力用錯了地方，打敗“特斯拉”們依舊難度不小

從Model 3、Model Y到Model S和Model X，特斯拉不管是入門級車型還是高端車型，都曾因為品控問題引發(fā)全網群嘲，吐槽車頂漏水、車門組裝不到位、內飾存在缺陷等問題早已成為了特斯拉車主群的日常。然而即使品控方面做得再糟糕，特斯拉的銷量表現卻能夠越來越好。因為特斯拉十分清楚，只要抓住了新能源汽車的核心優(yōu)勢，那么特斯拉也能長時間在市場上領跑。

論關系到新能源汽車核心競爭力的自動駕駛技術，特斯拉依舊是行業(yè)老大。特斯拉深知，在新能源汽車的時代，乘用車產品也將朝著智能化、網聯化、電動化的方向發(fā)展，這時候車企車企之間需要比拼的不再是各種功能配置的堆砌與拼湊，而是以智能駕駛為代表的真真正正的技術實力。否則我們也不會看到蘋果公司在宣布造車以后做的第一件事不是去加速推進新車的設計研發(fā)，而是直接將公司名下的智能駕駛工程測試車輛開到了加州的大街小巷。

然而，以合資品牌為代表的不少傳統(tǒng)車企依舊認為，只要在不改變自家車型產品品質的前提下，直接換套動力系統(tǒng)就能說服消費者，但是終端市場的銷量反饋已證明他們是錯的。如果說新勢力對于智能汽車的認知處在2.0、3.0階段，那么合資品牌似乎仍停留在從Beta到1.0的艱難轉型之中。

結語

自2021年開始，BBA等豪華品牌也開始在投資入股中國本土的智能駕駛科技公司，或是直接在華設立智能駕駛領域的技術研發(fā)團隊，這樣的現象也透露出了中國新能源汽車產業(yè)的全球競爭力也得到了合資品牌的重視，因此合資品牌也想改變姿態(tài)，贏得中國市場的認可。然而本土新勢力確實要比合資品牌更懂中國消費者，對合資品牌而言，如果拿不出更大的誠意、更可靠的品質與更具優(yōu)勢的綜合產品力，那最終也只能成為智能汽車時代的第一批出局者。

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