電動車行業(yè)內(nèi)近年來有一句梗：「世界新能源看中國，中國新能源看合肥！」

在國家政策的大力推行下，在當(dāng)?shù)卣馁Y本運作下，越來越多的新能源產(chǎn)業(yè)鏈公司開始涌入合肥這座城市。除了本地的江淮，知名的還有蔚來、大眾、比亞迪、吉利、零跑、國軒高科等企業(yè)。

從產(chǎn)業(yè)上看，合肥正在成長為中國的新能源汽車之都，甚至有媒體謂之「東方底特律」。

近日，據(jù)路透社消息，大眾汽車?yán)^續(xù)加碼合肥，意圖收購江淮的另一間合肥工廠，為其在中國新能源市場進一步的擴張做準(zhǔn)備。路透社還爆料稱，大眾正計劃把數(shù)百名北京員工遷往合肥，合肥工廠周邊也正在建設(shè)啤酒花園，為員工營造德國氛圍。

針對此事，電動星球News 聯(lián)系了大眾中國的相關(guān)人士，對方表示：「目前還沒有官方消息」。上汽和一汽也沒有針對此事作出回應(yīng)。

雖然該消息并沒有得到官方實錘，但似乎已經(jīng)打翻了兩家合資伙伴的「醋壇子」，路透社的說法是，兩家合資公司表示「震驚」、「引發(fā)了該公司與其他中國合作伙伴之間的緊張關(guān)系，后者擔(dān)心自己可能被排擠」。

自從國內(nèi)合資公司的股比放開，先是寶馬拿下了華晨寶馬 75% 的股比，成為公司大股東；再是大眾拿下江淮大眾 75% 的控股權(quán)，成為合資公司的「話事人」。

在大眾入華近 40 年來，中國市場如今為其創(chuàng)下了 40% 的銷售份額和一半的利潤，上汽、一汽在其中功不可沒。大眾自然也是沒有虧待這兩家公司，按照持股比例，上汽要從中拿走 50% 的利益分成，而一汽則要抽出 60%。

正是這種海外引進車型，國內(nèi)負(fù)責(zé)生產(chǎn)銷售的傳統(tǒng)合資模式，讓上汽、一汽賺的盆滿缽滿，網(wǎng)友笑稱這兩家公司是「躺著也賺錢」。

2017 年，大眾和江淮簽訂合資協(xié)議，各自持股 50%，共同發(fā)展新能源；去年，大眾進一步增持，拿下合資公司 75% 的股權(quán)，拿下一座江淮工廠的同時還在合肥開建 MEB 工廠。大眾甚至希望通過江淮大眾將西雅特引進國內(nèi)，不過該計劃目前已被擱置。

大眾汽車的司馬昭之心，路人皆知。

眼看著合資「大腿」另覓新歡，兩家合資伙伴的地位已然朝不保夕。更重要的是，未來走量的勢必是電動車，隨著新能源重心逐步轉(zhuǎn)移到合肥，大眾再也不用和上汽、一汽分享巨大的利益蛋糕，只需要切出一小塊給江淮便罷。

在合資股比放開的東風(fēng)之下，大眾「出軌」江淮絕對是樁劃算的買賣。

事實上，大眾也曾「先斬后奏」向另外兩位合資伙伴透露過增持股份的想法。

2019，大眾 CEO 迪斯單方面在德國年會上表示要增持在華公司的股份，這讓上汽非常不爽，氣憤的上汽集團發(fā)出一紙聲明稱大眾從未正式和自己討論過股比的計劃，并表示調(diào)整股比這事兒需要視中方在合資公司中的話語權(quán)和貢獻度而定。

上汽的言外之意很簡單：在合資公司中，我們的貢獻很大，放開股比是不可能的，我們必須平起平坐。

大眾某位高管曾向媒體吐槽說：「兩個合資伙伴不斷要求我們引進更多車型，這很折磨」。

老伙伴不肯低頭，大眾自然也就順理成章地找「好說話」的江淮了。

相比高傲的上汽，心態(tài) open 的江淮顯得更為「平易近人」，在合資公司中擁有絕對話語權(quán)的大眾不再需要像現(xiàn)在一樣瞻前顧后，反復(fù)跟中方談判，極大提高溝通效率的背后能夠更好地貫徹集團的新能源戰(zhàn)略。

另外，ID. 系列在中國的銷量冷淡讓大眾不得不重新思考「雙車戰(zhàn)略」的可行性，借江淮大眾之力，大眾也許可以集中力量打造中國人民更喜愛的電動車；從品牌角度，合資公司不再是羈絆，大眾可以直面消費者，江淮只需要扮演好「代工廠」的角色。

按照規(guī)劃，江淮大眾將在 2025 年生產(chǎn) 20-25 萬輛汽車，2029 年產(chǎn)能拉到 35-40 萬輛。

這讓一汽和上汽如坐針氈。

一汽的一位內(nèi)部人士曾表示：「我們對大眾汽車在事先沒有協(xié)商的情況下就宣布要增持江淮大眾的事兒表示很失望，我們?yōu)榇蟊娖囋谥袊蛳铝肆己玫幕A(chǔ)，希望他們未來不會讓我們失望」。

兩家合資公司的訴求是一致的：大眾可以喜歡上別人，但對自己的愛不能少一分。

大眾汽車自然是沒必要和兩位老伙計鬧掰的，它對路透社表示：「江淮大眾這個組合不會與其他在華合資企業(yè)直接競爭，而是互補?！?/span>

也許，奧迪品牌就是這樣被大眾集團推上牌桌的。

早在 2016 年，上汽和奧迪將要聯(lián)姻的消息便傳的滿天飛起。而就在今年，上汽奧迪項目正式落錘，首款量產(chǎn)車 A7L 以「中國特供」的身份正式亮相。在它之后，還有電動車 Q5 e-tron。

有意思的，雖然上汽奧迪也將生產(chǎn)電動車，但奧迪在中國的「明媒正娶」的新能源品牌并不是它。2020 年 10 月，奧迪和一汽宣布成立新能源合資公司，雙方要基于 PPE 平臺生產(chǎn)電動車，也就是說如果未來奧迪的高端電動車要國產(chǎn)，一汽奧迪是首選。

家族貴子交給上汽、一汽，主打親民的大眾品牌寄希望于江淮，按照這個邏輯，就不難理解眼下大眾集團在華的合資布局了。

而在股比放開的大環(huán)境下，國際巨頭勢必還會步步緊逼，在合資公司中搶占主動權(quán)，華晨寶馬、江淮大眾就是一個很好的示例，寄希望于「抱大腿」只會慘遭現(xiàn)實毒打。

渠道為王固然有道理，但在隨著銷售模式的逐步改變，在產(chǎn)品力說話的今天，傳統(tǒng)渠道又開始變得不那么重要，合資車企們必須要重新思考自身價值了。

改革開放已經(jīng)過去四十多年，時代變了，生氣沒用......

（完）

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