7月29日下午3點半，寧德時代發(fā)布了鈉離子電池，整場發(fā)布會雖然只有短短的10分鐘，但無論在行業(yè)內，還是在C端用戶群體中，都引發(fā)了不小的反響。

在《電動汽車用戶聯盟》的社群里，也有不少用戶自發(fā)熱聊此事，有車友認為鈉離子電池恐怕比刀片電池還要香：

在進一步深聊之后，不少用戶得出了這樣的結論：

寧德時代響應國家號召“懷了三胎”，動力電池行業(yè)多了一種技術路線，用戶也多了一種新的選擇，這是好事。

在C端用戶群體中，有人如此看好鈉離子電池，一定是因為它切中了不少用戶痛點。

那么，它到底能給普通用戶帶來哪些利益點呢？

當前能量密度低于磷酸鐵鋰的鈉電池，當前適用于哪些車型？

今天我就跟大家來盤一盤。

01

鈉離子電池的前世今生，以及寧德時代的技術突破

鈉離子電池的工作原理跟鋰離子電池類似，主要通過鈉離子在正負極之間的嵌入、脫出，實現電荷轉移。

但是，由于鈉離子的體積比鋰離子要大很多，它在材料結構穩(wěn)定性和動力學性能方面要求更嚴苛，所以商業(yè)化進展比鋰離子電池至少慢了20年。

相較而言，鋰離子電池的發(fā)展則要順利太多了，但它的天花板也很明顯——地球上的鋰資源太少，價格越來越高。相比之下，鈉資源更多，也更便宜。

正是在這樣的背景下，在2021年1月舉辦的電動百人會論壇上，被稱為中國“鋰電池之父”的陳立泉院士公開呼吁：“一定要考慮新的電池，鈉離子電池是首選”。

而另一方面，中國新能源汽車市場已經進入了2.0時代，6月份新能源汽車的滲透率達到了12.7%，上升態(tài)勢明顯。

在1.0時代，當前比較成功的電動汽車品牌，如蔚來理想小鵬，都是從高端往下打起，面向的是愿意嘗鮮高凈值人群。

但到了2.0時代，新能源汽車走向大眾，市場上多樣化的需求就起來了，有部分人購車很理性，只追求300-400公里夠用的續(xù)航，關鍵是要便宜，車企降本壓力很大。

所以，發(fā)展鈉電池是一件迫在眉睫之事。

在7月29日的發(fā)布會上，擁有超過5000名研發(fā)人員的寧德時代率先舉起了這個大旗，宣布已經突破鈉離子電池技術瓶頸：

在正極材料方面，采用克容量較高的普魯士白材料，創(chuàng)新性地對材料體相結構進行電荷重排，解決了普魯士白在循環(huán)過程中容量快速衰減這一核心難題；

在負極材料方面，開發(fā)了具有獨特孔隙結構的硬碳材料，其具有克容量高、易脫嵌、優(yōu)循環(huán)的特性。

上面這這兩段是不是過于專業(yè)了？

沒關系，我們可以跳過去，直接來看第一代鈉離子電池的性能指標：

1，電芯單體能量密度已經達到了160Wh/kg，這是目前全球最高水平。

2，在常溫下充電15分鐘，電量就可以達到80%。

3，在零下20°C低溫的環(huán)境下，仍然有90%以上的放電保持率。

4，系統集成效率高達80%以上。

5，熱穩(wěn)定性優(yōu)異，超越了國家動力電池強標的安全要求。

按照寧德時代的官方說法，除了能量密度略低之外，第一代鈉離子電池在各方面并不遜于磷酸鐵鋰電池，甚至有些指標還有突出優(yōu)勢。

02

不起火不爆炸，鈉電池不少重要性能優(yōu)于磷酸鐵鋰電池

但是，寧德時代的第一代鈉電池，到底處于一個怎樣的水平？

我們來看一下這張表格：

從表格中的對比我們可以看出，第一代鈉電池的劣勢是單體能量密度略低于磷酸鐵鋰水平。

但寧德時代方面宣稱，第二代鈉電池的能量密度將達到200Wh/kg，系統能量密度能做到160Wh/kg，那就很有市場競爭力了，完全能應用于絕大多數車型上。

當然，我們也不得不提一下，由于目前鈉電池還未大規(guī)模投產，它在價格上恐怕暫時還沒有多大優(yōu)勢。

不過，寧德時代表示，2023年將形成產業(yè)鏈，到時候，這個問題也隨之而解。

除了這兩個暫時的劣勢之外，鈉電池就全是優(yōu)點了。

比如安全性：

有資料顯示，“鈉離子電池已通過中汽中心的檢測，針刺時不冒煙、不起火、不爆炸，經受短路、過充、過放、擠壓等實驗，鈉離子電池也不起火燃燒”。

原因是鈉離子電池電化學性能相對穩(wěn)定，熱失控過程中容易鈍化失活，熱穩(wěn)定性遠超國家強標的安全要求。

比如其低溫性能：

按照其官方說法，鈉電池能在零下20°C低溫的環(huán)境下，仍然有90%以上的放電保持率，這是一項很了不起的成就。

它的這一性能不但遠超磷酸鐵鋰，還同樣碾壓了比較抗凍的三元鋰電池。

再加上鈉電池還具備15分鐘能充到80%的快充性能，這也是C端用戶最為看重的一個點。

所以，也難怪我們社群里的車友說“貌似比刀片電池還要好”。

03

寧德時代第一代鈉電池，會率先搭載在哪些車型上？

但是，就當前而言，鈉離子電池的應用前景怎樣？

昨天發(fā)布會一結束，各大證券公司就給出了非常專業(yè)的分析，有的甚至把各個應用場景都羅列出來了：

而寧德時代在回應媒體時表示：“第一代鈉離子電池已經開始了與車企和儲能客戶進行商業(yè)化合作。”

雖然無從得知到底哪款車型會首搭鈉離子電池，但我們可以根據當前量產車型的能量密度，來分析一波。

按照寧德時代的說法，當前鈉離子電池單體電芯的能量密度是160wh/kg，成組效率在80%以上，可以算出系統能量密度可以做到160*80%=128wh/kg。

這個水平，能夠著哪些車型呢？

《電動汽車用戶聯盟》特意查詢了工信部的新車目錄，在最近的幾個批次中，挑選了幾個能量密度在130Wh/kg以下的車型，制作出了下面這張表格：

說實話，這個結果讓我們也很吃驚，我們原以為只有五菱宏光MINI和奔奔E-Star這樣的小車會選擇能量密度100Wh/kg出頭的動力電池，沒想到特斯拉Model3和小鵬P7也都在列。

總結起來就是一句話：當前鈉離子電池的能量密度，在續(xù)航400公里以下的車型上是夠用的。

理論上，這些主打性價比的“短腿”車型，應該是可以直接切換成鈉離子電池的，只看誰家愿意（或者能夠）率先吃螃蟹了。

此外，寧德時代還創(chuàng)新性地開發(fā)出了AB電池系統解決方案，讓鈉離子電池與鋰離子電池按一定比例進行混搭，集成到同一個電池系統里，通過BMS精準算法進行不同電池體系的均衡控制。

AB電池系統既彌補了鈉離子電池在現階段的能量密度短板，也發(fā)揮出了它高功率、低溫性能好的優(yōu)勢，完全可以為適用更多應用場景和車型。所以，鈉電池上車的前景，還是挺值得期待的。

總的來講，我們的看法是，鈉電池的推出，是一場真正的電池革命。它的產業(yè)化可能還有很長的路要走，但一旦走通，行業(yè)格局將為之大變。