與電動化相比，比亞迪的智能化成果沒有那么出彩。也有論者直言，這是相對特斯拉，比亞迪最大的短板。

也有人說，比亞迪在智能化上已經(jīng)落后，只能聯(lián)手華為，利用華為的智能駕駛解決方案來一起PK特斯拉……

是比亞迪不重視嗎？王傳福其實很早就說過，電動化是上半場，智能化是下半場。比亞迪也很早做出了探索。但是，比亞迪強調(diào)的是智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)的開放。比如，2018年，比亞迪就推出了智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，開放了汽車上的341個傳感器和66項控制權(quán)，進(jìn)入了手機生態(tài)300萬個應(yīng)用。

消費者肯定不滿足于此，對于智能駕駛部分，對于智能座艙的其他部分，比亞迪打算怎么來做呢？

5月19日，比亞迪在深圳，在100萬輛新能源汽車下線儀式之后，又舉辦了一場智能汽車論壇。

比亞迪集團(tuán)副總裁、產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院院長楊東生全面介紹了比亞迪的智能化戰(zhàn)略。據(jù)此，我們可以大致評估，比亞迪如何開發(fā)智能汽車，以及短期內(nèi)比亞迪的智能化水平，將達(dá)到什么高度。

楊東生（資料圖片）

1

比亞迪的智能汽車定義

“衡量一款車是否真正智能的唯一判定標(biāo)準(zhǔn)，”楊東生說，就是“進(jìn)入車輛后，車機網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)能否全面接管或者替代智能手機的所有功能?！?/span>

“目前只有比亞迪DiLink能做到?！彼a充說。

比亞迪的智能汽車定義和探索，強調(diào)的是智能座艙部分的功能，特別強調(diào)對手機的替代。

• 比亞迪車機進(jìn)化大事記

• 2008年在F6上推出了第一款多媒體系統(tǒng)；

• 2009年推出了第一款電子鑰匙系統(tǒng)；

• 2011年自主研發(fā)比亞迪的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品——比亞迪云服務(wù)，實現(xiàn)遠(yuǎn)程開空調(diào)，遠(yuǎn)程開車門等功能；

• 2012年，全球首創(chuàng)遙控駕駛鑰匙，車主可以短距離的進(jìn)行車輛操控以及狹窄空間的車輛控制；

• 2013年，研發(fā)了安卓系統(tǒng)車機平臺；

• 2014年在G5上搭載第一款開放的安卓系統(tǒng)車機CarPad；

• 2018年4月，推出兼容手機生態(tài)又有獨特的汽車生態(tài)的智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)DiLink。

從比亞迪車機到智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的進(jìn)化過程也可以看出，比亞迪利用手機安卓系統(tǒng)的豐富生態(tài)，嫁接到汽車生態(tài)上，從而天生具備了海量資源?！氨葋喌系腄iLink應(yīng)用市場支持百萬手機生態(tài)?！?/span>

也不止于此?！拔覀兛吹狡囁莫毩⑿浴⒎奖阈?，固定使用時長，它有獨特的專屬系統(tǒng)，同時汽車有最好的影像系統(tǒng)，有私密性的，有很大的屏幕，所以它真正成為了第三空間。”楊東生說，“所以我們在支持手機生態(tài)的同時，我們也在看到底哪些手機生態(tài)能夠在技術(shù)端得到更好的一個應(yīng)用。我們看到音樂類、視頻類、游戲類……這些使用場景在車內(nèi)的體驗，遠(yuǎn)超手機的體驗?！?/span>

在此基礎(chǔ)上，比亞迪在全行業(yè)引領(lǐng)了開放潮流。2018年推出的DiLink 1.0，整車就開放了341個傳感器和66項控制權(quán)，希望通過標(biāo)準(zhǔn)化開放平臺，借力互聯(lián)網(wǎng)和全行業(yè)，來打造互聯(lián)網(wǎng)智能汽車。

“手機生態(tài)的在我們車機非常的繁榮。”楊東生介紹，根據(jù)比亞迪車機系統(tǒng)統(tǒng)計，車主在車內(nèi)用的最多的是微信，其次是高德地圖、抖音?！斑@和我們傳統(tǒng)的汽車以聽歌為主是不一樣的。”

比亞迪還打通了手機生態(tài)ID和汽車ID，使得消費者可以無縫連接車內(nèi)車外的使用。

2

加大智能駕駛投入

比亞迪研發(fā)智能駕駛其實很早。

2013年初，比亞迪就與北理工合作，聯(lián)合研發(fā)線控自動駕駛實驗汽車（下圖）。在當(dāng)年下半年的全國無人駕駛車比賽里，這輛車得到了第一名。

2014年，比亞迪與新加坡科技研究局通訊研究院（I2R）共同進(jìn)行自動駕駛以及智能交通的研發(fā)。

2016年，王傳福透露比亞迪在自己研發(fā)自動駕駛技術(shù)之外，還和百度合作進(jìn)行了無人駕駛研發(fā)，而主要是為了獲取高精度地圖。到了2018年9月，比亞迪發(fā)布D++開放生態(tài)平臺，包括自動駕駛平臺和車應(yīng)用兩個部分。

2019年3月28日，比亞迪春季新品發(fā)布會上，比亞迪D++汽車智慧開放生態(tài)的首批自動駕駛合作伙伴之一AutoX，展示了借助比亞迪秦Pro開發(fā)者版自動駕駛型車輛平臺，對汽車的無人化升級的產(chǎn)品（下圖）。 

同一年，比亞迪開始在唐EV 和 DM 車型上搭載 L2 級別自動駕駛。

而完整呈現(xiàn)比亞迪智能駕駛能力的，是2020年7月上市的比亞迪漢。這款行業(yè)矚目的車型，搭載了比亞迪DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)。

DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)具備了自動緊急制動輔助系統(tǒng)、前向碰撞預(yù)警系統(tǒng)、自適應(yīng)巡航、單車道集成式巡航、交通擁堵輔助、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)、車道保持系統(tǒng)、盲區(qū)檢測、自動泊車、全景影像、遙控駕駛等功能，是一個標(biāo)準(zhǔn)化的高級駕駛系統(tǒng)。

后期，DiLink將以升級的方式實現(xiàn)ICC智能領(lǐng)航系統(tǒng)、ICA集成式自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、TJA交通擁堵輔助系統(tǒng)、RCTA后方交通穿行提示系統(tǒng)、RCW后向碰撞預(yù)警系統(tǒng)等更高級別的功能。

比亞迪漢智能駕駛功能

比較不一樣的是，DiPilot還有獨特的“教練”模式，通過“觀察”和“領(lǐng)會”駕駛員的行為，可以將用戶個性化的駕駛習(xí)慣和駕駛場景相結(jié)合，具備自學(xué)習(xí)和自進(jìn)化能力。不僅如此，比亞迪還將DiPilot系統(tǒng)與之前的DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)融合創(chuàng)新，并應(yīng)用到比亞迪漢上以進(jìn)一步提高個性化交互體驗和智能駕駛輔助性能。

根據(jù)行業(yè)通行的定義，DiPilot系統(tǒng)是比較標(biāo)準(zhǔn)的L2級智能駕駛?，F(xiàn)在行業(yè)領(lǐng)先應(yīng)用的智能駕駛系統(tǒng)，已經(jīng)拓展到了變道輔助（一般以此為標(biāo)志，確定為L2.5）和導(dǎo)航輔助駕駛（部分場景的L3）。

從這個意義上，很多人認(rèn)為，比亞迪的智能駕駛能力比較一般。

“未來我們將加大智能駕駛的投入?！睏顤|生說。

3

智能駕駛：從理念到開發(fā)

楊東生介紹了比亞迪的智能駕駛理念。

他認(rèn)為，解決安全問題是智能駕駛首要的任務(wù)，由此，智能駕駛可以分成三個階段：輔助、陪伴、救助。而在應(yīng)用策略上，比亞迪會采取硬件上超前搭載，軟件迭代，逐步推出智能駕駛的一些功能。

所謂輔助，楊東生認(rèn)為，ACC+AEB+LKA……這些功能讓高速形成安全性大幅提升。“在未來的智能駕駛上，我們要推出類似于這三個功能一樣的功能來輔助駕駛員……讓每一個駕駛員都變成駕駛高手?！?/span>

所謂陪伴，是以生活場景模式來定義智能駕駛的功能。“比如教練模式，一個新手變成高手，要有一個過程，如何在這個過程中能夠幫助能夠分級的幫助他，慢慢的陪伴他成為駕駛高手？”

所謂救助，指的是超越人類駕駛的極限，在極端情況下救人一命。其邏輯是，電動汽車的響應(yīng)是毫秒級的，可以快速調(diào)整車身姿態(tài)，借助智能駕駛大算力的識別，大算力的芯片處理平臺，再加上一些安全設(shè)計，這樣車輛會變得更安全。

在問答環(huán)節(jié)中，楊東生表示，目前比亞迪會立足于第一階段，把安全輔助功能做好。

在特斯拉、小鵬汽車提出全棧自研的理念時，比亞迪要如何實現(xiàn)這些智能駕駛功能呢？

楊東生在介紹DiPilot時說，比亞迪“更多是整合這些功能，讓這些功能能夠自動的去適應(yīng)車主的要求。”

以后呢？

在同一場合，比亞迪邀請到了地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱和Momenta創(chuàng)始人兼CEO曹旭東參會。

楊東生說，“我們也會和生態(tài)圈的合作伙伴大力的合作，有高算力的芯片，有很強的控制算法。我們發(fā)揮對車的理解，對車的控制的理解，這樣形成一個生態(tài)的強強聯(lián)合，共同打造領(lǐng)先的智能化電動車。”

當(dāng)然，“自供狂魔”比亞迪一定有自己把控的地方。至少，根據(jù)比亞迪半導(dǎo)體總經(jīng)理陳剛介紹，在ADAS的車規(guī)級半導(dǎo)體部分，比亞迪能對MCU、DMS、夜視系統(tǒng)、360度全景部分是自我供應(yīng)的。在很多傳感器和芯片部分，比亞迪也是自研自供的。

此外，上海車展上，比亞迪介紹了e平臺3.0平臺的智能特征。

e平臺 3.0擁有全新電子電氣架構(gòu)下的四大域控制器和自主研發(fā)的車用操作系統(tǒng)BYD OS。基于這套電子電氣架構(gòu)和BYD OS，電動車將能實現(xiàn)更強大的自動駕駛能力，同時新功能的迭代速度，可以從兩個月縮短至兩周，功能迭代周期縮短70%以上。

盡管人們對比亞迪+華為充滿想象，但這次論壇華為沒有代表上臺分享。過去雙方合作的消息時有冒出，但局限在華為云、華為Hicar、華為5G車機通訊等領(lǐng)域。至于華為主推的智能駕駛解決方案，在硬件、電子電氣架構(gòu)方面和比亞迪自身有所重合；在計算芯片和算法方面，和地平線、Momenta是競爭關(guān)系。

當(dāng)然，一家車企不局限一個供應(yīng)商，比亞迪和華為肯定還有合作。

總體而言，在汽車競爭的下半場——智能化上，比亞迪還沒有秀出電動化上那樣的肌肉，相對于迪粉的期待而言，還需要更加努力。

——END——

返回第一電動網(wǎng)首頁 >