比亞迪秦

市值超7000億的比亞迪，缺的是高端品牌嗎？

第一電動大牛作者車巴客 2021-02-25 07:35

如果將范圍放大，不難發(fā)現(xiàn)，比亞迪不缺做出好產(chǎn)品的能力，缺的恰恰是持續(xù)做好一款或幾款產(chǎn)品的能力。正是這種缺失，拉開了其與吉利長城們在銷量上的差距，也制約了其將技術(shù)實力兌現(xiàn)為可見的市場地位。

在年底這個曬成績單的節(jié)骨眼上，要說誰家的成績單最有戲劇性，那肯定是比亞迪，銷量雖然不出彩，股價卻相當(dāng)驚人，市值站上7000億，穩(wěn)居國內(nèi)上市車企第一。

隨后，網(wǎng)上流傳的一份內(nèi)部電話會議記錄，又曝出其正在組建高端品牌。比亞迪倒也不避諱，上周正式宣布了最新的組織架構(gòu)，原營銷掌門人趙長江將負(fù)責(zé)籌建高端品牌。

截至發(fā)稿時的比亞迪股價截至發(fā)稿時的比亞迪股價

今年，比亞迪換了新標(biāo)，發(fā)布了新的品牌口號

沒過兩天，又曝出消息稱比亞迪將打造一款內(nèi)部代號為R2的超級轎跑車，百公里加速2秒9。

隨后，就在上周末，比亞迪與松散機(jī)車合作開發(fā)的新能源車型SS Dolphin正式下線，致敬了一把美系經(jīng)典跑車科爾維特C1。

另外，作為“花邊”，比亞迪老板娘李柯最近減持100萬比亞迪A股、輕松套現(xiàn)2.5億的新聞，不可避免地刺痛了年底打工人們脆弱的心靈。

比亞迪的本錢

股市造富、高舉高打再加上跨界玩票，比亞迪現(xiàn)在那么“飄”了么？放在以往，這些概念對比亞迪而言，都有些離題太遠(yuǎn)。

扎實的有些無聊的技術(shù)，正經(jīng)的有些乏味的產(chǎn)品，規(guī)矩的有些笨拙的營銷，以及還沒有完全擺脫土氣的品牌，可能更符合人們心中對比亞迪的印象。

只是，此一時彼一時，新能源如今在政策、資本的護(hù)佑下，一路看漲。比亞迪作為自主新能源的“扛把子”，乘勢起飛，本不奇怪。

更何況，與不少經(jīng)營多年但一直在“混”市場的品牌不同，扎實積累、潛心布局的比亞迪，確實已經(jīng)積攢了豐厚的本錢。

比如去年新上市的漢，12月、1月，漢連續(xù)月銷過萬，據(jù)稱還有超過3萬的訂單因產(chǎn)能暫時無法交付。

在唐露出敗相之后，漢繼續(xù)幫比亞迪站住了20-30萬陣地。之前提到的內(nèi)部電話會中，比亞迪稱漢訂單絲毫不受Model 3降價影響，“Model S只要不降到漢的價位對我們影響就不大”，可謂信心爆棚。

在品牌、營銷、服務(wù)都不占優(yōu)的情況下，漢能如此硬氣，基本全靠技術(shù)強(qiáng)撐。

其中，刀片電池可說是去年電池圈的流量擔(dān)當(dāng)。此前，可能還有人懷疑它是靠比亞迪與寧德的撕X上位，可隨著外供紅旗及現(xiàn)代的基本確定，加上更多從外部伸來的橄欖枝，刀片電池市場前景大好。

刀片電池

此外，做電池和電子生意起家的比亞迪，圍繞“電”的布局還有不少。

看看其從內(nèi)部培養(yǎng)的“弗迪系”零部件公司：弗迪電池、弗迪科技、弗迪視覺、弗迪動力、弗迪模具，基本囊括了新能源的核心技術(shù)環(huán)節(jié)。而且，其中多數(shù)已經(jīng)走出比亞迪內(nèi)部體系，外供其他車廠，實力可見一斑。

除了弗迪系，很早入局IGBT芯片的比亞迪還有壓箱底的半導(dǎo)體技術(shù)——碳化硅。在漢EV上，已經(jīng)開始應(yīng)用自研的“高性能碳化硅MOSFET電機(jī)控制模塊”。

目前，比亞迪正將半導(dǎo)體業(yè)務(wù)分拆上市，資本市場也早已摩拳擦掌，靜待又一場財富盛宴。

顯見的成果之外，通過專利查詢可以發(fā)現(xiàn)，在諸如固態(tài)電池、輪轂電機(jī)這樣的前沿領(lǐng)域，比亞迪似乎也在默默攢著大招，只待時機(jī)成熟時釋放。

“另立門戶”不容易

這么一看，有核心技術(shù)，有強(qiáng)大的供應(yīng)鏈，又有新能源的東風(fēng)，比亞迪到處受寵，甚至想往上走走，都再正常不過。畢竟，沒什么根基的新勢力，都能在高端市場站穩(wěn)腳跟。新能源上沒太多亮點(diǎn)的一眾傳統(tǒng)車企，也忙不迭地推出高端品牌。有實力也有身價的比亞迪，不做高端似乎都有些說不過去。

不過，做高端是否一定要另立門戶，甚至搗鼓什么超跑，值得商榷。

目前，比亞迪雖然承認(rèn)了高端品牌的存在，但并未透露更多。此前曝出的信息中，提及較多的兩個名詞是“EV2.0平臺”及“海豚”，讓不少人以為新品牌或者新品牌旗下的產(chǎn)品叫海豚。但現(xiàn)在看來，“海豚”更可能是對現(xiàn)有e網(wǎng)產(chǎn)品的升級，使其更符合年輕人的口味，扮演好入門級產(chǎn)品的角色。

從“EV2.0平臺”上，倒能看出一些端倪。比亞迪提到，這一平臺通用性更強(qiáng)，且增加了域控制器。前者意味著，無論是海豚還是后續(xù)推出的高端品牌，都有可能基于同一平臺。后者則表明，新平臺在電子電氣架構(gòu)上可能會有所突破，從而幫助比亞迪彌補(bǔ)此前在智能化上的短板。

實際上，這也是比亞迪另立高端品牌必須面對的問題。

從當(dāng)下氣候看，電動上的造詣再深厚，講不好智能的故事，品牌越來越難立。

比亞迪的DiLink和DiPilot，都是基于成熟方案的標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，夠?qū)嵱玫y稱出挑。與華為深度合作后，后續(xù)預(yù)計會在車聯(lián)和自動駕駛上向后者全面靠攏，能否建立足夠的差異化以支撐高端品牌，還是未知數(shù)。

智能不夠，電動來湊。以比亞迪在電動化上的深厚積累，可以輕松把性能做到極致。這樣未必沒有出路，但有可能把自己禁錮為小眾之選。況且，一般電動車動力已然過剩，即便上了超跑，也難說有多大飛躍。

另外，既然是高端品牌，繞不過的便是用戶溝通與服務(wù)，但兩者都談不上比亞迪的強(qiáng)項。據(jù)傳，此前在內(nèi)部討論時，比亞迪高管認(rèn)為現(xiàn)有經(jīng)銷商能力無法支撐高端品牌所需要的“硬件和服務(wù)方面的高級感”，必須另起爐灶，招募新投資人、建設(shè)新渠道。

只是，硬件上的“高級感”，不難辦；“軟件”上的高級感，不容易。

何不先“清理門戶”？

說到底，另立門戶做高端，肯定是難事一件。但只要謀劃清楚、敢于投入，自然也有一搏的希望。

真正的問題是，對眼下的比亞迪來說，真的有必要費(fèi)那么大力氣么？

此前的唐，現(xiàn)在的漢，都已經(jīng)在某種程度上證明了，依賴過硬的產(chǎn)品力，比亞迪有能力將本品牌延伸到中高端。

關(guān)鍵在于，持續(xù)性究竟如何。

唐家族在經(jīng)歷了2019年的風(fēng)光之后，目前已歸于沉寂。漢的開局足夠驚艷，但能否保持，還需觀察。

甚至，如果將范圍放大，不難發(fā)現(xiàn)，比亞迪不缺做出好產(chǎn)品的能力，缺的恰恰是持續(xù)做好一款或幾款產(chǎn)品的能力。正是這種缺失，拉開了其與吉利長城們在銷量上的差距，也制約了其將技術(shù)實力兌現(xiàn)為可見的市場地位。

其中原因，多半不在產(chǎn)品自身，而在略顯詭異的產(chǎn)品及品牌序列上。

比亞迪的精髓在王朝系列，秦、漢、唐、宋、元。問題是隨著產(chǎn)品迭代和新品推出，每個王朝都越來越像一個大口袋，無所不包且沒有規(guī)律，堪稱產(chǎn)品命名迷惑行為大賞。

比如，秦家族有秦、秦Pro和馬上上市的秦Plus，宋家族有宋、宋Pro、宋Plus和宋Max，再加上多數(shù)車型又分普通版和新能源，新能源還分插混（DM）和電動（EV），如此復(fù)雜，恐怕“大家來找茬”滿級玩家也對應(yīng)不上。

將各個王朝打造成顯赫產(chǎn)品品牌的用心，不難理解。問題在于，實施方式過于呆板，又沒有那么多營銷資源可供支配。因此，一旦某段時間重點(diǎn)關(guān)注某款產(chǎn)品，其他產(chǎn)品就迅速拉胯。畢竟，早已選擇過剩的市場里，消費(fèi)者才沒耐心做太多識別和辨認(rèn)。

甚至，王朝系列本身是不是面向未來的正確姿勢，也有待商榷。偏穩(wěn)健、大氣的畫風(fēng)，怎么看都和當(dāng)下年輕購車人群的取向格格不入。尤其考慮到比亞迪的基石在新能源，似乎更加如此。