說到變速箱，大家都認為電動車是不需要這個。因為電動機的轉速可用范圍非常廣，像特斯拉這類最高轉速可以達到15000rpm，電動機只需要對輸入的電流進行調整，便可以完成對其動力輸出的控制。

加上電動機啟動瞬間就能輸出最大扭力，城市起步已經(jīng)能秒天秒地，根本不需要變速箱就能完成日常駕駛所需要的加速。所以像先進的特斯拉，也是沒有變速箱的，只需要配備一臺單級減速器便可通過半軸完成從電動機到車輪的動力傳遞。

保時捷Taycan有一個兩速的變速箱

電動車世界中只有保時捷Taycan是在后軸上裝有一個兩速的變速箱，但保時捷的目的主要還是為了性能，Taycan有了變速箱極速突破了250km/h。

不過博世要站出來說“不”，而且博世在幾年前已經(jīng)透露過他在在發(fā)展電動車變速箱，只是是什么結構的變速箱并不清楚。現(xiàn)在有了答案，是一副電動車CVT變速箱。

博世的電動車CVT

博世的電動車CVT變速箱還沒有正式發(fā)布，但在去年底我們在博世蘇州研發(fā)基地的測試場，試乘了裝了這副CVT的測試車。我相信已經(jīng)有主機廠看上這套技術了。

那么裝上了博世電動車CVT的奇瑞艾瑞澤5e的試驗車，實際體驗與一般電動車有什么不同呢？

一般這個級別的電動車功率都不會很高（艾瑞澤5e原配電機為90kW和250Nm，但不確定是否改裝過），但起步加速依然不會很弱，然而起步后不久加速度回落很快，典型的經(jīng)濟型電動車的特性。

裝上博世電動車CVT的奇瑞艾瑞澤5e的試驗車

然而裝上博世電動車CVT的測試車，你會發(fā)現(xiàn)起步時不再那么“沖”，但加速依然非常強勁，快但來得更柔順，有點接近更高級電動車表現(xiàn)。而更明顯的是速度超過60km/h以后，這種線性加速依然有夠保持，而不像原來那樣加速感回落得非?？?。

那么問題來了？博世開發(fā)這副電動車CVT的意義何在，應該不止是為了加速更加舒服一點這么簡單吧。

博世的理念是：將CVT應用于電動車，可提升電動車的駕駛性能，降低能耗以提升續(xù)駛里程，改善加速和提升最高車速，提升NVH和換擋平順性。

本質的原因是，普通沒有變速箱的電動機盡管也能跑到120km/h以上的極速，但在高速巡航時它的電動機會最高攀升到13000rpm的轉速，整個NVH、動力性能和效率變得非常低下。

這也為什么電動車跑高速公路會非常耗電的原因。而利用CVT變速箱，可以在高速巡航時把電動機轉速控制在最有效率的（約7000~9000rpm）范圍內，不僅讓NVH和舒適性更好，極速更高，也增加了跑高速時的續(xù)航里程。

其實不僅是高速巡航時候，電動車在起步、加速和作低速爬陡坡時，電動機也會長期處于低效段運行，這時候耗電自身溫度都會過高。CVT的介入也會提升在擁堵城市，或者是重慶這種山城的續(xù)航里程。

高速性能并非電動車的優(yōu)勢

理論是很美好的，但我不禁要問，增加了CVT不會增加車身重量么？加上可能增加的機械損耗，會不會得不償失？

博世的工程師這樣解釋，首先這副電動車CVT的結構比傳統(tǒng)的燃油車簡單，它的尺寸更小。成本方面，電動車CVT的也只有燃油車的一半左右。

大眾MEB平臺，車重的增加主要來自電池

雖然增加了CVT變速箱，但博世計算過由于效率提升了，主機廠在達到原來同樣的動力性能和續(xù)航里程下，可以采用功率更小的電動機，電池組也可以用更小的。這樣就可以完全抵銷增加CVT帶來的重量問題。

那么成本問題呢？博世同樣認為使用了CVT變速箱增加的成本，主機廠可以通過換用更小功率電動機和電池組的方法來把成本持平。而CVT也可以提升車輛的動力性能和舒適性提升產(chǎn)品力，這也是價值所在。

電動車會革燃油車的命，很多人對此深信不疑，其中一個原因是電動車技術先進，而且結構簡單得多——說得好像是電池加上馬達就能跑似的。

要把電動車造好，難度比燃油車還高

但慢慢地發(fā)現(xiàn)電動車也沒那么簡單，至少你要把它做得像燃油車那么好就不簡單。例如熱管理比燃油車復雜得多，現(xiàn)在依然是電動車的痛點之一，而電動車變速箱，我相信未來也會越來越普及。

最后關于博世電動車CVT變速箱的更多疑問，例如CVT能夠承受電動機多大的扭矩，會不會像傳統(tǒng)CVT那樣帶來加速的延遲？這些只有等主機廠裝車使用了以后才能評價了。

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