據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前國內(nèi)造車新勢力企業(yè)已經(jīng)超過280家，而乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，到2020年，國內(nèi)新能源車規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)超過2000萬輛，一場轟轟烈烈的新能源車造車運(yùn)動(dòng)正在進(jìn)行。

造車新勢力企業(yè)頻繁發(fā)聲，吸引了無數(shù)眼光，各種所謂的創(chuàng)新模式被不斷講述，對(duì)比之下傳統(tǒng)車企則顯得低調(diào)、遲緩，但無論從政策層面還是行業(yè)趨勢，新能源車都已經(jīng)成為確定的選題，而他們面臨的第一個(gè)難題就是2020年政策補(bǔ)貼退出后，如何活下來。

7月20日，在“2018產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和新能源汽車峰會(huì)暨’美好出行’獎(jiǎng)”的頒獎(jiǎng)典禮上，來自傳統(tǒng)造車企業(yè)、造車新勢力企業(yè)和汽車行業(yè)協(xié)會(huì)的業(yè)內(nèi)人士，對(duì)后補(bǔ)貼時(shí)代新能源車企如何盈利等問題展開了討論。

一場圓桌討論聽下來，似乎造車新勢力都在談各自的模式創(chuàng)新和產(chǎn)品力如何強(qiáng)大，言外之意似乎不在意補(bǔ)貼退坡，而唯一的傳統(tǒng)車企江淮汽車倒說了幾句實(shí)在話。

造車新勢力的新盈利模式在哪？

據(jù)威爾森的數(shù)據(jù)，今年上半年我國新能源車銷量為35萬輛，同比增長1.2倍；預(yù)計(jì)到2020年，我國新能源車終端零售量將突破180萬輛。同時(shí)，2018年也被稱為造車新勢力『交付元年』，蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車、電咖汽車等造車新勢力都開始交付；傳統(tǒng)車企則繼續(xù)加碼新能源車市場，純電動(dòng)車之外，更多混合動(dòng)力車型成為重點(diǎn)。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長師建華認(rèn)為，這恰恰是補(bǔ)貼退出后，企業(yè)面對(duì)雙積分政策的一種有效方式。他認(rèn)為企業(yè)光指著新能源汽車本身賺錢是有難度的，企業(yè)應(yīng)該有整體的戰(zhàn)略布局，傳統(tǒng)汽車、純電動(dòng)車、其他節(jié)能車型都要有所考慮；而目前新能源車被賦予了更多電動(dòng)化、智能化的功能，這對(duì)產(chǎn)品的要求更高，企業(yè)之間應(yīng)該協(xié)同發(fā)展，從大局來考量整個(gè)新能源車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

這對(duì)江淮等傳統(tǒng)車企來說是個(gè)不錯(cuò)的方案，但顯然并不適用于造車新勢力。廣州威爾森信息科技有限公司新能源高級(jí)咨詢顧問田偉東認(rèn)為，新能源車企可以不靠賣車，而在其他環(huán)節(jié)賺錢，比如服務(wù)、售賣積分等。

領(lǐng)跑汽車副總裁趙剛表示，新能源車比傳統(tǒng)車多了很多附加價(jià)值，但根本上，車企還是要靠賣車賺錢，不過他認(rèn)為『一家企業(yè)前三年活下來就行，不要考慮賺錢，合理地活下來，可能五年時(shí)間能逐步造血，我們認(rèn)為這就成功了，智能電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)漫長的產(chǎn)業(yè)，要持久投入』。

電咖汽車董事、首席營銷官向東平對(duì)新能源車的未來也是『看多』的，他認(rèn)為在新能源車上成本構(gòu)成發(fā)生了變化，所裝軟件、電子設(shè)備占成本的比重越來越高，作為移動(dòng)智能設(shè)備，靠服務(wù)盈利未嘗不是一種好方式。

綠馳汽車集團(tuán)常務(wù)副總裁、首席新聞發(fā)言人任亞輝則認(rèn)為，資源整合是降低企業(yè)成本的有效方式，通過聯(lián)合制造，利用社會(huì)已有產(chǎn)能，降低制造成本；通過整合包括移動(dòng)出行在內(nèi)的營銷資源，提升競爭力，降低營銷成本，從而達(dá)到降本增效的目的。

從幾位造車新勢力負(fù)責(zé)人的發(fā)言中可以看出，對(duì)于補(bǔ)貼退坡他們似乎早有準(zhǔn)備，而且并不十分在意，他們堅(jiān)信能找到各自的盈利方式。但實(shí)際上，所謂的新商業(yè)模式、服務(wù)付費(fèi)、生態(tài)目前都還看不到成功的范本，造車新勢力也都還未找到明確的路徑，從他們各自『信心滿滿』卻并無具體措施的回答中就可見一斑。

江淮的實(shí)話：補(bǔ)貼退出企業(yè)很艱難

江淮新能源乘用車營銷商務(wù)總監(jiān)王輝的一席話倒是干凈利落，他強(qiáng)調(diào)目前政府給每臺(tái)新能源車的補(bǔ)貼與車輛的電池成本基本一致，一旦國家補(bǔ)貼退出，企業(yè)將會(huì)非常艱難，而坊間多次提到的積分交易方式或許并沒有想象的好。

他算了一筆賬，此前有專業(yè)預(yù)測一積分價(jià)格在1000元-1500元，樂觀一點(diǎn)的在2000元-3000元/積分，而一臺(tái)車不過能得到4-5積分，一臺(tái)車積分全部銷售也就收入5000元-6000元，相比此前一臺(tái)車6萬-8萬元的補(bǔ)貼，積分所賺的錢只是『毛毛雨』，企業(yè)的盈利仍然要靠市場『需大于供』的供求關(guān)系，要靠產(chǎn)品本身。

同時(shí)，他認(rèn)為造車新勢力有其獨(dú)有的優(yōu)勢，尤其是在大數(shù)據(jù)方面，『有足夠的大數(shù)據(jù)，就可以替代成本本身，它研究出來的客戶需求比傳統(tǒng)汽車研究出來的客戶需求更接近客戶的真實(shí)需求，這是值得我們學(xué)習(xí)的』。

『如果我是一個(gè)客戶，我更愿意購買一個(gè)造車新勢力設(shè)計(jì)的，但是傳統(tǒng)大廠生產(chǎn)的車，數(shù)據(jù)顯示，2020年中國產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)到了2000萬輛，恐怕到2040年也不需要這么多新能源車，我覺得沒必要每家都去制造，可以把制造交給更優(yōu)秀的制造企業(yè)』王輝的這番話似乎道出了傳統(tǒng)車企和造車新勢力合作的大方向。

從他這番話以及壹姐與很多傳統(tǒng)車企負(fù)責(zé)人的接觸來看，傳統(tǒng)車企并沒有那么抗拒擁抱新模式，而造車新勢力是否真的找到了通往盈利的『新途徑』反而值得商榷。

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