前兩周，補貼新政確認的“30萬元門檻線”，難免讓人為剛剛進行到一半的自主品牌向上捏了一把汗。畢竟27萬出頭已經(jīng)摸得著國產(chǎn)特斯拉Model 3的情況下，又有多少人能夠繼續(xù)支持自主品牌呢？

看似“不近人情”的補貼標(biāo)準(zhǔn)下，這樣一句話又十分值得玩味，原文是這么說的：為鼓勵“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規(guī)定。

從政策來看，國家這是鐵了心要扶持換電模式了？

電哥查了查最近的資料， 發(fā)現(xiàn)的確如此。早在去年底，工信部副部長辛國斌在新能源汽車換電模式研究座談會上強調(diào)要鼓勵包括充電、換電在內(nèi)的各種新能源汽車電能補給模式，不斷提升新能源汽車的使用便利性。

目前為人們所熟知的新能源車補能途徑，無非充電、換電兩種方式，從效率、電池壽命等多角度出發(fā)，換電是目前能想到最接近加油效率的補能方式了。

看上去很美好對不對？其實換電技術(shù)本身并沒有多新鮮，甚至還是特斯拉早就放棄的模式。

【早就有“先烈”嘗試換電，特斯拉也是其中之一】

早在汽車普及中國人家庭之前，就有一家名為BetterPlace的公司在研究換電技術(shù)了，2007年BetterPlace成立不久，就在以色列試水換電站。先后和日產(chǎn)、雷諾簽訂了高達10萬輛專屬電動車的合作協(xié)議（雖然實際交付數(shù)量無幾），但是無論是概念還是最終落地，十幾年前的換電技術(shù)看起來，并沒有和現(xiàn)在的技術(shù)有什么區(qū)別。

十幾年前，動力電池成本也遠比現(xiàn)在高昂（現(xiàn)在仍是新能源車當(dāng)中成本占比最大的部分），BetterPlace早就考慮到了新能源車因電池而二手殘值率損失過快的問題，因此采用電池租賃+換電的模式，這個問題自然就能迎刃而解。

甚至BetterPlace還嘗試來中國發(fā)展，在2010年就與奇瑞合作開發(fā)電動車，并且在廣州市很有前瞻性的設(shè)立了中國南方電網(wǎng)換電體驗中心。然而無論是與廣州市政府的合作過于超前（彼時國家總體思路上認為充電才是主流發(fā)展路線），還是自成立起電動車銷量一直不高，能確認的是BetterPlace始終在連年虧損，最終在2013年不支宣告破產(chǎn)。

如果BetterPlace多少還是有些陌生，那么特斯拉在2013年也試水了換電，又為何放棄了呢？

據(jù)悉，特斯拉當(dāng)時評估建設(shè)一座超充站的成本為25萬美金。建設(shè)一座換電站的成本為50萬美金以上，更氣的是建設(shè)了換電站還要配套一個超充站（因為換下來的電池也需要快速充滿）。

既然成本那么高，收費就不可能便宜，電哥在網(wǎng)上搜了搜，據(jù)說當(dāng)時特斯拉提供的換電模式有二：

1、車主保留更換后的電池，再根據(jù)原有電池和更換后電池的新舊程度補差價；2、再去一次，換回自己的電池，并且要支付60-80美金的服務(wù)費。結(jié)合目前國內(nèi)接觸換電的個人消費者都以蔚來免費換電居多，再一對比當(dāng)時特斯拉的換電方案未免顯得折騰、昂貴，與其花更多的錢浪費更多的時間，不如使用超充來的節(jié)省快捷，美國人民用實際行動證明，他們也是這么想的。

【還有什么是換電模式普及的攔路虎？】

眼看BetterPlace和特斯拉紛紛選擇放棄，那么是什么阻礙了換電模式的發(fā)展呢？大概有這么幾個原因：

1、價格比想象中還要貴

不同于家用充電樁與停車位在功能性上完美重疊，換電站就如同快充站、加油站一樣，需要解決自身及相關(guān)配套設(shè)備的土地占用問題，普通的小體積換電站雖然占地并不大（約一個集中箱大小），但是這種換電站由于充電能力較弱，因此單位時間內(nèi)能夠換出的電池并不算多。

若是綜合解決換電站+電池補能，占地面積又將成倍增大，對于城市來成本是非常高昂的。

目前的換電站屬于早期運營階段，大多數(shù)要配以工作人員24小時值班，又因為其技術(shù)含量不低，維護成本再次陡升。換電體系的高成本還不能向用戶端轉(zhuǎn)移，特斯拉的例子已經(jīng)充分說明了當(dāng)換電成本過高，還不如去使用慢一點但是便宜的多（甚至不用花錢）的超充來的劃算。

這么來看，換電體系對研發(fā)實力、資金投入要求都很高，可謂是投入大、產(chǎn)出少。明確知道產(chǎn)出小、還要高投入，成為了一個雞生蛋還是蛋生雞的無解循環(huán)。

2、電池規(guī)格難統(tǒng)一（也幾乎不可能統(tǒng)一）

如果說換電站也只是基建和錢的問題，那么換電技術(shù)最大的敵人電池規(guī)格，就近乎是錢也無法解決的難題了。

換電技術(shù)的核心在于電池規(guī)格的統(tǒng)一，必須要明白的是動力電池占據(jù)了新能源車成本中大最大頭，無論是從技術(shù)來看還是收益來說，沒有哪家車企愿意分享動力電池的技術(shù)儲備或者收益，這就造成了不同車企、不同供應(yīng)商、不同車型之間的動力電池規(guī)格千差萬別，難以統(tǒng)一。

例如蔚來就是為了打造換電體系，早期的蔚來ES8使用了70kWh容量電池規(guī)格（沒有使用更大體積的電池目的是遷就后續(xù)體積更小的車型），因此造成早期車型綜合續(xù)航短，在媒體輿論上負面纏身，吃了不少苦頭。

另外換電技術(shù)本身有較高的資金、技術(shù)壁壘，往往難以共享技術(shù)、基建的果實，當(dāng)然這也是標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一的具體體現(xiàn)。

3、去換電用戶心理這關(guān)不好過

相比與成熟的內(nèi)燃機，動力電池的性能衰減明顯要迅速得多，如果是全價購買的全新電池，因為換電換到了一塊使用了2年以上且充放次數(shù)過多的電池，心理多少是有一些難以接受。

因此，現(xiàn)階段換電推廣最為迅速的蔚來，也是采用了“換電免費”，還能夠免息分期“租用”電池，相當(dāng)于把購買動力電池的高成本以及性能衰減的高風(fēng)險轉(zhuǎn)移到了車企身上，這才使得用戶能夠?qū)Q電這一模式打消疑慮，態(tài)度積極了起來。 

4、技術(shù)壁壘

說白了，換電模式需要車企對旗下車型動力電池規(guī)格進行長遠的布局，換電技術(shù)本身壁壘也不低。因為現(xiàn)在的動力電池一般都使用了液冷溫控系統(tǒng)，動力電池與車身之間的傳感器、控制信號非常復(fù)雜，每次換了電池就意味著系統(tǒng)的從新載入，自然就增加了出錯的概率。

另外汽車底盤部分畢竟因長時間使用造成形變、損傷的概率極大，如何匹配與識別出問題也對技術(shù)提出了更高的要求，目前大規(guī)模運營換電服務(wù)的僅有北汽新能源與蔚來兩家車企，而其中北汽新能源集中在公共出行領(lǐng)域，普通人能夠使用到的換電也就蔚來一家了。

正式由于這一技術(shù)造成電控的復(fù)雜性，早期換電體驗其實談不上優(yōu)秀，故障率、換電速度都不甚理想，需要一定時間的磨合與數(shù)據(jù)的積累。

【換電模式看起來雞肋，為何中國情有獨鐘？】

這么說換電模式就一無是處了？那肯定不是的，國家在考慮問題時，肯定會考慮的較為長遠。

從現(xiàn)實來看，蔚來去年因電池包線束而引發(fā)的新勢力首例召回，其實就可以通過換電來迅速解決，效率不可謂不高（不需要返回4S店）。另外換電模式還能同步享受到動力電池技術(shù)的實時發(fā)展成果，依然是拿蔚來舉例，僅僅兩年不到的時間，蔚來ES8、蔚來ES6就能夠選擇在70kWh電池包的基礎(chǔ)上，選擇更大容量的84kWh、100kWh電池包，不得不說換電模式在技術(shù)上的先進性，確實是帶來了諸多便利。

2020年4月14日，工信部副部長辛國斌表示，加快發(fā)展新能源汽車是促進汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的緊迫任務(wù)，他強調(diào)充換電基礎(chǔ)設(shè)施是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要保障，當(dāng)前我國充換電基礎(chǔ)設(shè)施仍存在一定缺口，未來建設(shè)任務(wù)十分艱巨，需廣泛聯(lián)合、調(diào)動更多社會力量，全力推動解決。

這意味著我國不僅把充電設(shè)施列為重點基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，其中還明確了換電模式是其中重要的組成部分，在需求密集區(qū)域，換電模式能夠迅速給車輛補能，解決了續(xù)航焦慮與電池性能衰減的風(fēng)險，換下的電池能夠針對性錯峰充電，緩解電網(wǎng)壓力，這對新能源車普及以及提升用戶體驗等多個維度來說，均有重要意義。

最后，我國的國情也天生有利于發(fā)展換電模式。在大城市，中國人居住密度要遠遠高于北美，停車位、充電設(shè)施配比不足的問題始終凸顯，無法像美國一樣家家具備充電條件、且擁有大量優(yōu)質(zhì)平原土地進行超充站建設(shè)，那么協(xié)同發(fā)展換電模式，自然有可能成為用戶選擇新能源車的重要決策因素之一。

畢竟我國素有“基建狂魔”的稱號，一旦考慮清楚路線，解決基礎(chǔ)設(shè)施問題絕對指日可待，他國玩不轉(zhuǎn)的換電模式，在中國說不定真有搞頭，您認為呢？

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