2019-2020年，對于自動駕駛來說或許是具有轉折意義的節(jié)點，不論是L3級自動駕駛，還是L4級的Robotaxi（機器人出租車），大部分企業(yè)將在這段時間實現所謂的量產和示范運營。在行業(yè)初現曙光、理想照進現實之際，對于自動駕駛初創(chuàng)公司群體來說，似乎又面臨著別樣的處境。行業(yè)對于初創(chuàng)公司的生存拷問日益緊迫，在馬拉松的終點，創(chuàng)新的力量究竟還有多少機會？

60秒快速閱讀：
1、國內自動駕駛初創(chuàng)公司可謂全鏈條“百花齊放”，但以L3/L4級為目標的企業(yè)最為顯眼。
2、在自動駕駛由“Demo”向商業(yè)化量產過渡的階段，行業(yè)“洗牌”或將在接下來兩年中發(fā)生。
3、Robotaxi、L3、ADAS領域競爭殘酷，但初創(chuàng)公司依然有切入細分場景的機會。
4、過硬的技術實力是初創(chuàng)公司獲得造血能力的基礎條件。

本土初創(chuàng)公司“場景”目標明確

自動駕駛的鏈條很長，國內初創(chuàng)公司一般都憑借著軟件或硬件等某一方面的技術優(yōu)勢，在產業(yè)鏈中找準了自己的定位，有的精通于激光雷達等傳感器，有的專注于智能算法。可以說，從上游的傳感器、芯片到ADAS，再到L4級自動駕駛，國內初創(chuàng)公司可謂全鏈條“百花齊放”。

在國內，曝光度（暫且不論正負面及公司是否倒閉）比較高的基本多為專注于自動駕駛系統性解決方案的企業(yè)。相比起處于產業(yè)鏈條上游的公司而言，他們有著更高的“知名度”。

這些企業(yè)大多致力于L3或L4級自動駕駛技術的開發(fā)。粗略地劃分，L4級的落地場景一般為Robotaxi，而L3級主要分為HWP（高速自動駕駛）和TJP（擁堵自動駕駛）。大部分初創(chuàng)公司將市場方向鎖定在乘用車領域，其中一類可以算是技術提供商，另一類則偏向于出行服務商的角色。除了乘用車場景外，也有部分企業(yè)以商用車（物流）為目標，其中包括園區(qū)物流配送及高速卡車編隊等。

未來兩年自動駕駛初創(chuàng)公司會倒下一批？

2016-2017年，被業(yè)內認為是自動駕駛行業(yè)的“高光時刻”，但進入2018年以后，蕭蕭寒意開始在業(yè)內彌漫，更準確地說是市場逐漸回歸冷靜。促成這股寒意的原因是多維的，比如行業(yè)內對自動駕駛技術安全性的質疑（2018年，Uber和Waymo的兩起自動駕駛事故引起了全行業(yè)震動），以及資本寒冬到來等等。在復雜的市場環(huán)境下，部分企業(yè)的發(fā)展不太順利，內斗、倒閉等傳聞開始流傳。歸根結底，縈繞在初創(chuàng)公司頭上的還是自動駕駛技術難以實現商業(yè)落地。

“接下來兩年，初創(chuàng)公司可能會死掉很多?！币晃徊辉竿嘎缎彰膶I(yè)人士（該人士為全球頂尖Tier 1供應商某業(yè)務副總裁）對汽車之家如此表示，整個市場對自動駕駛的熱情逐漸褪去，并恢復了平靜。該人士稱，“搞Demo誰都能搞出個一二三來，但是做量產就需要多方面的條件。初創(chuàng)公司具備其中某一個條件是不行的，整車上涉及的系統很多，其他配套技術是否支持自動駕駛落地？技術層面暫且不管，法規(guī)上又是否支持？”

這種說法得到了比亞迪智能網聯產品專家章建德的認同，“決定初創(chuàng)公司命運的因素有很多，如果僅從技術變現的層面來看，未來兩年是自動駕駛初創(chuàng)公司最艱難的兩年?！?/p>

對此觀點章建德提出了四點依據：

1、Demo時代結束――從2009年至今的10年間，幾乎每家汽車公司（無論規(guī)模大?。┒荚蛟爝^自動駕駛Demo展示車，但事實證明Demo展示的使命已經完成；

2、demo測試無結點――行業(yè)內出現了利用demo進行“長周期”公開道路測試的案例。Waymo已經進行了上百億英里（同樣超過百億公里）的測試（路測+仿真），目前還是以測試為主，對于國內更復雜的道路條件來說，又需要多長的道路測試呢？可見，長周期、大投入必不可少；

3、短期內不具備大規(guī)模量產乘用車上路條件――法律、標準、保險、基礎設施、網絡安全、功能安全、自動駕駛場景涵蓋率等條件都不成熟（有的甚至連初級都達不到），導致乘用車自動駕駛短期內無法落地，進一步導致初創(chuàng)公司資金回籠慢；

4、特殊場景自動駕駛運營模式不清晰――園區(qū)、港口、礦山等特殊環(huán)境的自動駕駛運營模式及市場還沒有打開，自動駕駛公司正在摸索當中。

馭勢科技聯合創(chuàng)始人兼CEO吳甘沙沒有直面駁斥“倒下一批”的說法，但他反過來思考認為，“未來兩年將會有一批企業(yè)跑出來”。同時，吳甘沙也不認同目前業(yè)內流傳的“自動駕駛競爭進入下半場”的觀點。

吳甘沙將自動駕駛初創(chuàng)公司的“競”與“爭”區(qū)別開來看待，上半程屬于“鐵人三項”比賽，也就是“競”，而下半程“下圍棋”才是“爭”。“目前還是屬于‘鐵人三項’比賽，處于‘競’的階段，還沒有到‘爭’的階段?！彼€認為，對于初創(chuàng)公司來說有三個難跨過的能力關口：技術力、產品力和數據力。

未來兩三年，很多企業(yè)可能過不了產品力這一關。

吳甘沙稱，“產品力，簡單地說就是如何把Demo變成一個可大規(guī)模量產的商品。最直接地來說，車上不能再放安全員了，自動駕駛汽車要覆蓋所有的場景。這就非常難了，很多企業(yè)會被卡在這個關口。但如果過了這個關口，市場會進入到‘搶地盤’的階段，也就是開始‘下圍棋’了。”

因此，從上述主機廠、供應商以及初創(chuàng)公司三方的觀點來看，自動駕駛當前恰好走到了從Demo轉向商業(yè)化量產的節(jié)點。競爭門檻將被大幅提高，整個行業(yè)會進入一輪“洗牌”的階段。

Robotaxi、L3、ADAS三條路線的競爭壓力

L2級的ADAS、L3級的HWP/TJP以及L4級的Robotaxi，這三條路線是初創(chuàng)公司主攻的方向。但這三條線路的現實狀況對初創(chuàng)公司來說似乎都顯得“不太友好”。

當下，ADAS市場已經相對成熟，然而全球ADAS市場份額基本被頭部的幾家汽車零部件供應商壟斷。在乘用車領域，大陸集團、德爾福、電裝、奧托立夫、博世等幾大供應商占據了全球超過65%的市場份額（數據來源：《2017-2022年中國汽車駕駛輔助系統（ADAS）市場分析及發(fā)展趨勢研究報告》），這種情況在國內更是有過之而無不及。對于初創(chuàng)公司來說，很難憑借“小力量”撬動“大格局”。

對于L3級自動駕駛，盡管有多家車企聲稱2020年將實現L3的量產，但基本上都屬于TJP功能，對于HWP則還需要時間。汽車之家對L3量產有過專門探討，業(yè)內專家對于“L3量產”也并不十分看好，量產遠不等于普及。（參見：2020年自動駕駛爆發(fā)？理想豐滿現實骨感）

Waymo可以算作是推廣Robotaxi的先鋒，商用出租車服務項目Waymo One于2018年12月就已經正式上線。不過，Waymo One項目無論是場景覆蓋還是車隊數量都非常有限?？v然，包括戴姆勒、通用Cruise、百度等企業(yè)都對Robotaxi躍躍欲試，但前景依然不明朗。通用Cruise之所以推遲部署Robotaxi，就是因為不得不在安全性和規(guī)?；葐栴}上妥協。

綜合來看，ADAS屬于嚴格意義上的可量產，L3級在中短期內可實現量產，而Robotaxi則還需要等待。吳甘沙將ADAS歸類為“短線”，L3級屬于“中線”，而Robotaxi則屬于“長線”。

章建德認為，初創(chuàng)公司在這三條路線上都面臨著殘酷競爭。ADAS與安全相關，初創(chuàng)公司相比起先入者（如博世、大陸等）而言，除了能夠提供快速的技術支持外，幾乎沒有其他優(yōu)勢。另外，初創(chuàng)公司面臨量產難題，拿L3來說，傳統Tier 1供應商更擅長也更適合開發(fā)L3。因為L3量產還包含L2級的駕駛輔助功能，這些功能與制動/轉向等執(zhí)行機構密切相關，而這些對于初創(chuàng)公司來說更加困難。

不過，站在初創(chuàng)公司的角度來看，他們所思考的是在壓力之下還能做些什么。

對于Robotaxi（長線），吳甘沙認為，初創(chuàng)公司未來可能會有兩條路：一是被大公司“招安”，比如被車企收購等；二是也有可能“猛虎下山”。

其中，“猛虎下山”又有兩種內涵：其一是“降維打擊”，將原先Robotaxi相對較強的技術在一些更簡單的場景里實現落地，比如無人小巴、環(huán)衛(wèi)清潔車等；其二是“由奢入儉”，從Robotaxi進入垂直細分領域后，整個打法完全不同。比如，Robotaxi的方案要針對細分場景重新配置，因為成本覆蓋不了；另外細分場景的特殊性可能迫使初創(chuàng)公司做出更多妥協，會完全超越技術層面，因為客戶會提出各種“不可理喻”的要求。

對于L3（中線），吳甘沙稱，L3的復雜性已經遠超一家初創(chuàng)公司的能力所及，但如果在某一領域有優(yōu)勢（比如算法能力強，特別精深于中國復雜路況），那么也有可能成為直接面向車企的Tier 1或者是面向供應商Tier 2。

至于ADAS（短線），初創(chuàng)公司更大程度上會去做“農村根據地”。吳甘沙表示，在L2級市場，博世、大陸等已經非常強大，初創(chuàng)公司可以做巨頭來不及做或者看不上的領域。

初創(chuàng)公司該如何走得更遠？

絕大部分初創(chuàng)公司都尚未盈利?？梢灶A見，繼續(xù)融資依然是企業(yè)走下去的關鍵所在。另外，被“招安”也不失是一個完美的結局，但“造血能力”才是企業(yè)能夠生存的決定性因素。

“復雜的市場環(huán)境已經開始壓縮初創(chuàng)公司的時間窗口，他們的生存空間依然存在，但是未來窗口期還在不在就不好說了?！盨trategy Analytics自動駕駛行業(yè)分析師劉文堯認為，初創(chuàng)公司要存活下來，首先必須具備過硬的技術實力，能夠提供車規(guī)級的解決方案，這是企業(yè)培養(yǎng)造血能力的基礎所在。

吳甘沙認為，初創(chuàng)公司要走向成功，首先要具備的就是“三力”（技術力、產品力、數據力）。其次，要善于調配資源，并能夠掌握“火候”。

“初創(chuàng)公司不可能有豐富資源去做所有的事情，所以要分清自己的長、短線，比如用一個技術平臺去支撐多個長、短線業(yè)務。同時有能力判斷哪條線能夠快速地實現商業(yè)落地?！眳歉噬痴J為，判斷是否具備商業(yè)落地條件主要有三點：一是否是客戶剛需；二是該技術是否可以真正無人化（去掉安全員）；三是賬能不能算得過來（能否提供高性價比解決方案）。這三點是初創(chuàng)公司掌握“火候”的關鍵。三點同時滿足，則能實現商業(yè)落地，企業(yè)才能獲得造血能力。

同時，吳甘沙認為，初創(chuàng)公司還要以一種“新物種”的視角去思考自動駕駛，并且對汽車行業(yè)存有敬畏之心。

全文總結：

在自動駕駛的賽道上喧囂伴隨著理性，風險裹挾著機遇，“高歌猛進”的投機者終究會被淘汰出局，若要在這場自動駕駛的馬拉松中勝出，就需要良好的毅力、體力和耐力。盡管初創(chuàng)公司在面對實力強大的車企、供應商亦或是科技巨頭時顯得力量單薄，但初創(chuàng)沒有大公司的包袱，他們的最大優(yōu)勢在于高度靈活的反應能力和技術專業(yè)性，這賦予了他們更強的適應能力。

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