2011年10月2日，公營電動(dòng)汽車租借制度”Autolib”在法國巴黎試啟動(dòng)。此前，馬賽港、里爾及南特等地方城市也已采用該了制度，而巴黎力爭12月1日全面展開。屆時(shí)，將在巴黎市及近郊設(shè)立250個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，只要在指定區(qū)域，就可全天利用電動(dòng)汽車。此次試行在巴黎市內(nèi)設(shè)置了33個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，共準(zhǔn)備了66輛電動(dòng)汽車。據(jù)稱，力爭到今年12月，使網(wǎng)點(diǎn)增至250個(gè)，電動(dòng)汽車增至250輛，并在巴黎市周邊的法蘭西島大區(qū)擴(kuò)大指定區(qū)域，到2012年夏季使網(wǎng)點(diǎn)增至1100個(gè)，電動(dòng)汽車增至2000輛，最終目標(biāo)是電動(dòng)汽車達(dá)到3000～5000輛。目前，全球最大的汽車共享服務(wù)構(gòu)想啟動(dòng)在即。

　　追求實(shí)際的年輕人轉(zhuǎn)向汽車共享

　　汽車共享的定義是”系統(tǒng)化地共同使用乘用車”。使城市居民確保與原來相同的移動(dòng)性，與此同時(shí)減少乘用車持有數(shù)量的嘗試從1990年代就已經(jīng)開始了，但近幾年，隨著信息通信技術(shù)的進(jìn)步，其商業(yè)模式也在不斷改進(jìn)。

　　近幾年，汽車共享服務(wù)不斷擴(kuò)大的原因，除了人們的環(huán)保意識(shí)不斷提高之外，還包括一直得不到改善的交通堵塞及停車位不足等問題的出現(xiàn)。而且，對(duì)于居住在城市的年輕人來說，不再認(rèn)為持有乘用車是重要身份象征的意識(shí)變化也起到了一定的作用。

　　據(jù)稱，通過共享1輛乘用車，可省去4～8輛私家乘用車。由此可實(shí)現(xiàn)增加自行車車道、擴(kuò)充停車位的城市建設(shè)。同時(shí)還具有如果不經(jīng)常駕駛乘用車，便可減輕用戶經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)的優(yōu)點(diǎn)。據(jù)推算，每年行駛距離不到1萬公里的用戶，采用汽車共享服務(wù)，在購買費(fèi)用及維護(hù)費(fèi)用兩方面都會(huì)更劃算。

　　目前，全球的汽車共享服務(wù)可分為四類。第一類是以被稱為車站的網(wǎng)點(diǎn)為起點(diǎn)的汽車共享服務(wù)，比如德國的Cambio Mobility Service和德國聯(lián)邦鐵路、瑞士的移動(dòng)汽車共享，以及美國的Zipcar等。該服務(wù)的優(yōu)勢(shì)在于擁有分布較廣的網(wǎng)點(diǎn)及簡單的收費(fèi)體系。據(jù)2010年的調(diào)查顯示，歐洲14個(gè)國家構(gòu)建了網(wǎng)點(diǎn)型汽車共享服務(wù)，注冊(cè)用戶達(dá)到38萬人。據(jù)稱，共享的乘用車數(shù)量已達(dá)到1.2萬輛左右。

　　第二類是自由浮動(dòng)型汽車共享服務(wù)。在事先指定的地區(qū)，利用者可自由使用乘用車，并隨意還車。有意思的是，現(xiàn)有汽車廠商紛紛參與這種業(yè)務(wù)，比如在德國出現(xiàn)了戴姆勒的car2go及寶馬的Drive Now等項(xiàng)目，大眾最近也將開始開展名為Quicar的項(xiàng)目。其中，在烏爾姆市獲得的驗(yàn)證結(jié)果是，汽車持有數(shù)量減少，駕駛員的人均二氧化碳排放量也有所減少。

　　第三類是私營型汽車共享服務(wù)。即讓所有友人及鄰居形成一個(gè)團(tuán)體來共同利用乘用車。在這種情況下，汽車擁有者并不是為了追求利益，只是讓利用者為其分擔(dān)停車費(fèi)及汽油費(fèi)。近幾年，為了將汽車擁有者及利用者聯(lián)系在一起而設(shè)立”汽車俱樂部”的情況越來越多。英國的WhipCar目前已在450座城市，作為將汽車擁有者及利用者聯(lián)系在一起的平臺(tái)發(fā)揮功能。另外，在這些俱樂部中，有的還會(huì)提供以共同利用為前提的特殊汽車保險(xiǎn)。

　　第四類是通過有效利用互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)及車載導(dǎo)航儀等促進(jìn)”拼車”的汽車共享服務(wù)。比如業(yè)界率先推出的平臺(tái)-德國的Flinc。還可提供用于智能手機(jī)的應(yīng)用。利用者通過智能手機(jī)發(fā)送出發(fā)點(diǎn)和目的地的信息。滿足這一條件的駕駛員便會(huì)接受”拼車”?？梢哉f是現(xiàn)代版的搭便車旅行。

　　據(jù)推算，整個(gè)歐盟的汽車共享服務(wù)截至2016年將實(shí)現(xiàn)42%的增長。用戶數(shù)量方面，預(yù)計(jì)會(huì)增至500萬人。國家及地方政府也將其作為新城市交通的應(yīng)有方式，給予越來越多的關(guān)注。上述的”Autolib”也是在行政部門的大力關(guān)照下實(shí)現(xiàn)的。這些行政支援對(duì)策包括：(1)由行政部門提供停車位;(2)由行政部門購買并提供車輛;(3)由行政部門設(shè)立運(yùn)營組織;(4)使其與公共交通機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng);(5)為廢棄燃效較差的私家車，換用汽車共享服務(wù)的利用者提供援助;(6)由行政部門負(fù)責(zé)汽車共享服務(wù)的廣告宣傳;(7)向環(huán)保標(biāo)志的對(duì)象中追加汽車共享服務(wù)等。

　　盡可能擴(kuò)大一件事物所能實(shí)現(xiàn)的功效

　　對(duì)于汽車共享服務(wù)的擴(kuò)大，也有不少人指出”用戶規(guī)模還不到乘用車擁有者數(shù)量的0.1%”、”只不過是一種社會(huì)運(yùn)動(dòng)”。當(dāng)前的主流觀點(diǎn)是只要存在追求”家門口永遠(yuǎn)停放一輛私家車這種便利性”的生活大眾，以及”希望銷售更多乘用車，即使1輛也好”的廠商，就無法擺脫利基范疇。

　　但在此筆者想到的是，作為世界可持續(xù)發(fā)展工商理事會(huì)(WBCSD)提倡的旨在提高環(huán)保效率的企業(yè)應(yīng)該致力的7大要素中的一項(xiàng)”增加服務(wù)集成度”。也就是說，通過盡可能擴(kuò)大一種事物所能實(shí)現(xiàn)的功效，即使不采取其他行動(dòng)也可實(shí)現(xiàn)。換句話說就是，只要重新審視一下一直未使用、處于閑置狀態(tài)的事物，就能降低環(huán)境負(fù)荷。因此，必然會(huì)出現(xiàn)共同利用及共享的構(gòu)想。比如，即使用戶的行駛距離不變，使用時(shí)產(chǎn)生的環(huán)境負(fù)荷沒有明顯差異，但如果共享一輛乘用車，就無需使用4～8輛私家乘用車，這樣或許便可明顯減輕因乘用車原材料及組裝而產(chǎn)生的環(huán)境負(fù)荷。

　　就算這只是個(gè)社會(huì)實(shí)驗(yàn)，筆者也想對(duì)巴黎市出臺(tái)的 ”Autolib”等政策表達(dá)敬意。這是因?yàn)?，夸張點(diǎn)說，考慮社會(huì)及地球的可持續(xù)性時(shí)，除了反復(fù)驗(yàn)證”巨大的變化并不是從核心地開始，而是開始于遠(yuǎn)離權(quán)力的邊遠(yuǎn)區(qū)域”這一言論之外，沒有其他任何依據(jù)。

　　( 編輯/董海榮 )

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