寶馬 i8 是新能源汽車領域中第一款插電式混合動力跑車，雖然它的性能沒有 911 、Hurcán 那般追求更大化極速性能，但是從體驗感受上的確是別有一番樂趣，記得很多行業(yè)老大都擁有過這輛車。 從結構上來看，i8 采用的是前置電機 96 千瓦功率，后置蟬聯發(fā)動機大獎的 B38 1.5T 三缸內燃發(fā)動機 231 馬力，綜合輸出功率 362 馬力、570 牛米扭矩，百公里加速時間 4.4 秒。同時底盤中央是一套 7.1 千瓦時三元鋰電池，最大純電續(xù)航 24 公里（我實測 18 公里左右）。 寶馬 i8 LifeDrive 座艙采用 CFRP 碳纖維復合增強型材料，這也是寶馬自家生產的 CFRP 首次大面積應用到量產車上，i3 、全新一代 7 系等等都采用這個技術。這也是行業(yè)里面首家車企自建碳纖維生產工廠，解決了供應鏈的核心問題。不過這樣的材質非常昂貴，而且后期維修成本非常高，對于用戶而言無疑增加了出行壓力。 PHEV 前后驅動力系統(tǒng)最核心的就是解決驅動力策略問題，嚴格意義上來說，i8 的這套驅動力總成是寶馬的第 1.5 代系統(tǒng)，它與現在所看到的 530Le、740Le 、X5 xDrive40e 等是不同的。前者更利于解決驅動力分配的問題，而后者更著重的是驅動效率問題同時保留 ZF 8AT與 xDrive 系統(tǒng)特性。 選擇前置電機的好處是驅動力效能更高，在動力需求低的時候，前置電機作為主驅動力，當動力需求較大時候啟動后置內燃發(fā)動機同時驅動，組合出 362 馬力，4.4 秒百公里加速時間，最高時速 250 公里每小時。 當車輛處于混動模式工況下，內燃發(fā)動機不僅可以驅動車輛，而且給予動力電池補充能量，同時讓電池提供電能給前方電機協(xié)同工作。在這個工況下，i8 能達到 2.1 升每百公里的能耗水平。后置內燃發(fā)動機完全介入時，它的駕駛體驗秉承寶馬后驅駕駛樂趣精髓，這也是為什么把內燃發(fā)動機布置在后方。 當車輛處于虧電模式下，內燃發(fā)動機作為主驅動力驅動車輛，隨之把額外多的能量回充到動力電池。在實測過程當中，i8 的回充效率很高，在運動模式下大概 5 公里可以回充 1% 的電能，而且電能管理策略中動力電池會保證在 5% 左右的電能。 為了提升動力表現，i8 還有一套 eBoost ，在完全踩下加速踏板之后的末端，它能將扭矩輸出提升至最高，保持在一個峰值輸出狀態(tài)。此時內燃發(fā)動機與車內音響所塑造的“跑車轟鳴”直接傳遞至車內，很有意思。 想了解更多關于寶馬 i8 的評測內容，請點擊新出行深度評測：《差一步就完美 寶馬車主深度體驗BMW i8》

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