對于一個新產(chǎn)品，研發(fā)不是目的，最終都要走向市場，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。盡管新能源汽車在公共領(lǐng)域已開始示范運行，但在私人乘用車方面進展依然不大。

　　2010年6月1日，財政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)出《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，同時發(fā)布《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，決定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。隨后，北京也加入試點城市行列。

　　一年多來，雖然比亞迪、江淮、眾泰等企業(yè)的電動汽車銷量總計超過1000余輛，不過，和傳統(tǒng)汽車上千萬輛的銷量相比，目前私人購買新能源汽車的數(shù)量實在太少。上市車型也只有比亞迪F3DM雙模電動車、e6純電動車，奇瑞瑞麒M1純電動車，江淮同悅純電動車，眾泰5008、2008純電動車，長安奔奔LOVE純電動車，力帆320、620電動車等。”買車難、賣車難、用車難”成為阻礙新能源汽車快速駛?cè)肫胀彝サ恼鎸崒懻铡?/p>

　　買車難。通過對北京、上海、杭州、深圳、合肥、長春6地20家有電動汽車上市的汽車品牌4S店走訪，作者發(fā)現(xiàn)除杭州有眾泰電動汽車在售外，其他城市均無法直接買到電動汽車。那些已購買電動汽車的”消費者”，多是電動汽車生產(chǎn)企業(yè)和相關(guān)單位的員工。真正對電動汽車感興趣的普通家庭消費者，多數(shù)購車”無門”。

　　賣車難。比亞迪、眾泰、江淮、奇瑞、長安5個廠家表示，盡管有明確的政策補貼，但電動汽車的高價格仍難吸引消費者。那些以較低價格出售電動汽車的廠家則自稱”在虧本賣車”。成本過高、消費者認知度低、試點城市市場空間小、補貼發(fā)放時間長、充電設(shè)施不健全等因素，使廠家不敢貿(mào)然增加電動汽車的市場供給。

　　用車難。一些已經(jīng)購買了電動汽車的消費者反映，電動汽車使用過程中存在諸多問題，比如充電不方便、地方配套鼓勵政策跟不上等;又有諸多疑慮，比如擔(dān)心半路拋錨、怕電池使用壽命短等。

　　”‘買車難、賣車難、用車難’的矛盾充分反映了當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)化起步所面臨的困難，歸根結(jié)底還是新能源汽車及其關(guān)鍵零部件技術(shù)不成熟、產(chǎn)品可靠性差，短時間無法與傳統(tǒng)燃油汽車相媲美?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基分析認為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化過程中出現(xiàn)這些問題很正常，要從技術(shù)、政策和管理等多方面全力解決。

　　葉盛基表示，首先，政府、整車企業(yè)、零部件企業(yè)要通力協(xié)作，投入精力攻克關(guān)鍵技術(shù)，逐步培育和形成包含基礎(chǔ)原材料、元器件、關(guān)鍵生產(chǎn)設(shè)備在內(nèi)的全產(chǎn)業(yè)鏈。其次，整車企業(yè)要對新能源汽車進行充分驗證，向市場投放消費者滿意的合格產(chǎn)品，通過規(guī)?；饾u降低生產(chǎn)成本。再次，國家要加大基礎(chǔ)設(shè)施投入，合理布局充電設(shè)施，消除消費者的各種擔(dān)憂。

　　產(chǎn)業(yè)化的前提是必須制定正確的技術(shù)路線?！笔聦嵣弦?a class='link' href='http://www.healthsupplement-reviews.com/tag/純電動汽車' target='_blank'>純電動汽車為我國汽車工業(yè)主要戰(zhàn)略取向，重點突破動力電池、電機、電控技術(shù)，推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化;近期大力推廣普及節(jié)能汽車，提高我國汽車燃油經(jīng)濟性水平。這已成為我國節(jié)能與新能源汽車發(fā)展的技術(shù)路線?！贬槍ξ覈谛履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展上還存在著的技術(shù)路線之爭，工業(yè)和信息化部裝備司汽車處處長錢明華特別強調(diào)。

　　但是，技術(shù)從研發(fā)邁向產(chǎn)業(yè)化，還需邁過標準化這座橋。”技術(shù)從研發(fā)邁向產(chǎn)業(yè)化，標準是連接技術(shù)與市場的橋梁。如果標準科學(xué)合理，既適應(yīng)技術(shù)發(fā)展階段又滿足市場要求，產(chǎn)業(yè)化過程就可以變成‘康莊大道’;如果標準不合理，就可能阻礙技術(shù)市場化進程。”國家863計劃節(jié)能與新能源汽車總體組組長、清華大學(xué)教授歐陽明高表示，標準的制定對新能源汽車技術(shù)方案的選擇、研發(fā)、商品化及產(chǎn)業(yè)化具有重大影響力。

　　據(jù)介紹，”九五”時期，全國汽車標準化技術(shù)委員會電動車輛分技術(shù)委員會組織完成了16項純電動汽車標準的制訂工作，包括整車、蓄電池、電機及其控制器、充電器四大方面，這也是我國第一批電動汽車標準。隨后，我國又陸續(xù)修訂了這些標準，為”十二五”時期電動汽車產(chǎn)業(yè)化奠定了基礎(chǔ)。截至目前，我國在整車安全、技術(shù)條件、試驗方法、動力電池以及充電系統(tǒng)等多個方面，已發(fā)布實施了”電動汽車安全要求”、”動力電池規(guī)格尺寸”等56項國家標準和行業(yè)標準。

　　”當前急需制訂出臺的15項充電技術(shù)標準中，工信部牽頭的3項充電接口國家標準和1項車載充電機行業(yè)標準，已有1項通過審查并報國家標準委批準，發(fā)布后將在25個試點城市實施?！卞X明華還告訴作者，除技術(shù)標準外，國家有關(guān)部門已開始研究住宅小區(qū)、停車場預(yù)留電動汽車充電接口等建設(shè)規(guī)范。

　　事實上，為將電動汽車盡快推向市場，我國整車制造領(lǐng)域也在形成新的產(chǎn)業(yè)鏈。比如，北汽集團專門設(shè)立了北京新能源汽車公司，計劃到2015年生產(chǎn)15萬輛純電動汽車及混合動力汽車。目前該公司已與全球多家公司建立合作關(guān)系，已開始研究開發(fā)純電動汽車控制與電力驅(qū)動系統(tǒng)。

　　在建立整車和零部件開發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈的同時，圍繞汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的開發(fā)、推廣和運營及服務(wù)的產(chǎn)業(yè)鏈也在建立之中。據(jù)國家電網(wǎng)公司總經(jīng)理劉振亞介紹，截至2010年，國家電網(wǎng)已在全國27個城市建立75座充電站和6209個充電樁，今年將建成電動汽車充換電站144座、充電樁1.3萬個。而截至今年6月30日，南方電網(wǎng)已在廣州、深圳、珠海、中山、南寧、柳州、桂林、昆明、?？?、肇慶10個城市建成12座充電站和556個充電樁，充換電1.65萬次，累計充電量99萬千瓦時。

　　不過，這些產(chǎn)業(yè)鏈的建立并不意味著我國新能源汽車發(fā)展已經(jīng)找到適合自己的商業(yè)模式?？v觀歷史上電動車的兩次大發(fā)展，為何最終沒有形成電動車產(chǎn)業(yè)，究其原因，在于當時的電動車推廣采用的是”整車和電池整體銷售，再加自充電網(wǎng)絡(luò)”的模式，這無疑將巨大的市場壓力全部轉(zhuǎn)移給了整車制造企業(yè)，在沒有相當市場規(guī)模的支撐下，企業(yè)無法攤薄成本，電動車很難實現(xiàn)規(guī)模發(fā)展。

　　”產(chǎn)品、技術(shù)、商業(yè)模式都是市場啟動的必要條件，市場推廣需要探索新的商業(yè)模式。比如電池租賃模式，用戶可以只買裸車，電池由運營商管理?！睔W陽明高說，在新能源汽車市場化初期，從戰(zhàn)略層面考慮，通過租賃方式將電池集中起來管理是個好方法?，F(xiàn)階段看，這種模式具有技術(shù)可行性。等電池技術(shù)成熟后，可能就不需要租賃，又轉(zhuǎn)為與傳統(tǒng)汽車相同的模式?！睉?yīng)該辯證看待充電和換電模式之爭。換電模式減少了時間，降低了電池使用成本，可以滿足市場需求，對這種模式不應(yīng)直接否定。要對各個環(huán)節(jié)各個層面創(chuàng)新的商業(yè)模式多一些寬容，允許商業(yè)模式多元化發(fā)展，才有可能探索出符合國情的新能源汽車商業(yè)模式，從而推動新能源車早日實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化?！?/p>

　　( 編輯/劉文林 )

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