“影響是必然，可以推動優(yōu)秀的中國品牌快速成長，同時市場競爭會愈加激烈，洗牌和出局在所難免。”北京車展上，吉利汽車一位高層這樣評價汽車行業(yè)的合資股比開放問題。

就在今年博鰲論壇上習(xí)近平主席一句“逐步放開股比限制”的言論，讓以往每年夏天都會進(jìn)行的股比開放大討論提前了2個月。行業(yè)關(guān)于此話題的討論也從之前的開放利弊，延伸到了對開放之后有關(guān)影響的思考，尤其是自主品牌下一步的生死存亡問題。

作為國家工業(yè)的支柱產(chǎn)業(yè)，汽車行業(yè)的開放國家慎之又慎，一方面涉及到經(jīng)濟(jì)利益等問題，另一方面汽車行業(yè)與國家的制造業(yè)密切相關(guān)，這也是大家擔(dān)憂的關(guān)鍵。

多數(shù)人認(rèn)為，開放是歷史的必然，從英國大炮叩開中國的大門，到1979年的改革開放，無數(shù)的歷史事實證明了開放的重要性。正如習(xí)主席說的那樣，中國的國門只會越開越大，相信這也是中國在享受改革開放紅利之后得到的真實體會。

知名媒體人程遠(yuǎn)也認(rèn)為，現(xiàn)在自主品牌強(qiáng)大了，自主品牌份額已經(jīng)超過了43%，取得了市場的掌控權(quán)，在價格和品質(zhì)上也已經(jīng)與外資品牌有了很大部分重疊，中國汽車已經(jīng)逐步具備了與合資品牌競爭的實力，“全面開放”反映了中國汽車的底氣與自信。

而至于開放之后受到的沖擊和變革，更多人認(rèn)為這都是行業(yè)發(fā)展的必然結(jié)果。當(dāng)今市場馬太效應(yīng)越來越明顯，在合資股比開放的大背景下，強(qiáng)大一批自主品牌的同時，也將會加劇洗牌和出局，屆時中國真的需要那么多茍延殘喘的自主品牌嗎？

開放才能壯大，也可能會死亡

“2001年中國入世，國外大型汽車跨國集團(tuán)公司對中國市場躍躍欲試。彼時國家為了分散外資對國企帶來的沖擊，決定開放民營企業(yè)準(zhǔn)入機(jī)制，吉利、比亞迪、奇瑞等一批自主品牌才迎來發(fā)展的契機(jī)?！币晃黄囶I(lǐng)域老專家在回憶中國汽車發(fā)展歷史時這樣表示。

而這背后50：50的股比限制，也成了這些年來行業(yè)討論的重點。國企和民企對股比開放的態(tài)度也全然不同。作為國企代表方，普遍認(rèn)為自主品牌發(fā)展脆弱，應(yīng)該得到保護(hù)，同時為“以技術(shù)換市場”贏得時間，但最終效果并不太理想。

而作為股比放開的忠實擁躉，民企代表吉利李書福每次提到相關(guān)言論總是語出驚人，如“合資就像吸鴉片”“30年前國家就應(yīng)該放開合資股比，現(xiàn)在放開都太遲了，如果再不放開就更加麻煩”“放開股比限制是中國自主品牌發(fā)展的唯一出路”等等。分析李書福的話語，這背后不無道理，過分的保護(hù)不僅僅不會讓中國汽車產(chǎn)業(yè)快速的發(fā)展壯大，反而會削弱本土汽車工業(yè)的創(chuàng)新和競爭力的提高。

但實際上，從汽車行業(yè)的封閉到50：50的股比限制，再到如今已經(jīng)完全敲定的放開。近20年來，汽車行業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化，產(chǎn)銷量也從2001年的200萬輛攀升至如今的近3,000萬輛。正如程遠(yuǎn)老師說的那樣，多虧股比對等政策一直堅持到現(xiàn)在，否則中國汽車業(yè)不可能發(fā)展到今天這樣好的局面，巴西和英國汽車工業(yè)全軍覆沒的例子就擺在面前。

另一方面，雖然外資進(jìn)入中國的目的是市場和利潤占了主導(dǎo)，但他們對整個中國經(jīng)濟(jì)的市場化，中國營商環(huán)境的便利化、國際化和企業(yè)管理的現(xiàn)代化等也做出了巨大貢獻(xiàn)。在提升中國的技術(shù)水平、人才素質(zhì)、制造能力、服務(wù)水準(zhǔn)，促進(jìn)政府規(guī)章制度、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與國際接軌等方面，也扮演著重要的角色。

可以說，之前的股比限制在保護(hù)自主品牌成長的同時，也對中國的現(xiàn)代化和商業(yè)文明程度的提高產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，這也是當(dāng)前諸多新汽車品牌能夠有機(jī)會成長壯大的原因。所以著名媒體人秦朔才會以“說一句謝謝，道一聲祝愿”“人間正道是開放”這樣的態(tài)度來紀(jì)念開放的點點滴滴。

中國與全球化智庫(CCG)主席、原國家外經(jīng)貿(mào)部副部長、中國入世首席談判代表龍永圖也有類似的觀點：開放推動變革，對體制觸動越大，得到的紅利也越大。汽車行業(yè)亦是如此。

”股比開放將會加快汽車行業(yè)分化的進(jìn)程。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，吉利、上汽或是廣汽、比亞迪等，利用中國本土化的優(yōu)勢還是比較強(qiáng)的，未來會獲得超常規(guī)的發(fā)展。相反，有些邊緣化的自主品牌，或者靠著合資企業(yè)反哺自主業(yè)務(wù)發(fā)展的大汽車集團(tuán)，好日子將一去不復(fù)返。

5年期限，誰能抓住最后機(jī)遇？

“中國有多少汽車公司和品牌？”曾經(jīng)在底特律車展上，美國一位出租車司機(jī)問道。、知情人士回答:“近百家汽車公司，僅傳統(tǒng)汽車品牌就有70～80個。”“瘋了嗎？！”因為像美國這樣擁有1,700萬輛年銷量的汽車市場，也只有通用、福特和FCA集團(tuán)三大本土汽車公司而已。

歷史總會驚人地相似，美國市場曾經(jīng)也有大大小小數(shù)百個汽車品牌，但隨著市場競爭的加劇，汽車消費的不斷成熟，龐迪克、土星、奧茲莫比爾等歷史悠久的汽車品牌和公司被市場無情地拋棄。2017年美國三大汽車公司年銷量達(dá)到760萬輛，占比美國市場總銷量的44%左右。

而對國內(nèi)汽車市場來說，自主三強(qiáng)吉利、長安、長城2017年的累計銷量達(dá)到326萬輛，占比自主品牌市場份額的近30%，2016年這個數(shù)字還在27.5%。但到了今年一季度，這個占比數(shù)字又得到進(jìn)一步攀升，達(dá)到了32.8%。這組數(shù)據(jù)充分說明，自主三強(qiáng)在自主品牌市場中的比重和集中度，將隨著時間的推移和競爭的加劇，變得越來越高。

中國汽車合資股比的開放，會成為中國品牌洗牌和出局的開始嗎？多位行業(yè)人士處給予了肯定的答案。雖然行業(yè)人士預(yù)測中國市場年銷量將達(dá)到3,000萬輛，但是隨著合資品牌大眾、豐田等汽車公司不斷加碼中國市場，加之自主品牌中吉利、長城、長安等頭部車企銷量不斷增長，“馬太效應(yīng)”將會愈演愈烈，那么那些弱小的汽車公司將難以再經(jīng)受住市場的考驗。

“汽車行業(yè)既是資金密集型行業(yè)，也是技術(shù)密集型行業(yè)，沒有規(guī)模效應(yīng)難以抵擋住薄弱的利潤率和對手強(qiáng)大產(chǎn)品力的沖擊，未來那些弱小的汽車公司，甚至是新勢力造車公司，也難以形成可持續(xù)發(fā)展?！痹谝淮谓涣髦?，吉利控股集團(tuán)總裁兼CEO安聰慧表示，吉利每年投入數(shù)百億元研發(fā)資金，擁有數(shù)萬人的研發(fā)團(tuán)隊，再加上國際化的發(fā)展和競爭思路，就是要在市場的鏖戰(zhàn)中保持競爭優(yōu)勢。毫無疑問，本土品牌頭部汽車公司將會取得無限的先機(jī)。

隨著中國市場進(jìn)入增長的新常態(tài)，鈴木已經(jīng)快被擠出中國市場；韓系和法系車的市場份額陡降，已經(jīng)被自主品牌踩在腳下；而夏利、哈飛這樣曾經(jīng)享譽(yù)全國的自主品牌，都已經(jīng)和歷史說再見，下一步，將會是誰被淘汰出局？

不過，到股比完全開放還有5年的緩沖期。這5年時間，讓本土品牌在“狼來了”的沖擊下倍感壓力，同時也給他們留足了做出反應(yīng)的時間。那么，他們究竟是加大研發(fā)、推出新車、搶占市場機(jī)會，還是抓緊與外資合資取得護(hù)身符？

再回想一下銷量暴跌的江淮、華晨等自主品牌，未來外資的大腿是否還有可抱的機(jī)會？而對于力帆、永源、野馬、濰柴這樣極度邊緣化的汽車公司和品牌，他們未來的結(jié)局是否會和龐迪克、土星、奧茲莫比爾們一樣？相信不久的將來就會親眼可見。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >