想想我們曾經(jīng)看過的那些經(jīng)典科幻片，《全面回憶》、《星球大戰(zhàn)》、《銀翼殺手》、《侏羅紀世界》，如果你是資深影迷，一定對這些“硬核”科幻片中“標(biāo)配”的智能車情節(jié)不陌生，甚至《霹靂游俠2008》里，一部擁有人工智能的自動駕駛車輛成為主角。顯然在好萊塢導(dǎo)演的心目中，自動駕駛不僅僅是一項新技術(shù)，更代表了未來人類的生活方式。

對現(xiàn)實中的汽車企業(yè)而言同樣如此，汽車已經(jīng)是人類現(xiàn)代生活方式的一部分，跨國汽車企業(yè)們享受著由此而來的巨大收益，也成長為這個龐大產(chǎn)業(yè)頂端的巨無霸，主導(dǎo)著當(dāng)下的人類出行生活。

如果說在傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)為代表的技術(shù)積累上，傳統(tǒng)車企已經(jīng)持續(xù)了上百年的自信，但在自動駕駛的技術(shù)上，新玩家似乎看起來更有優(yōu)勢。作為智能網(wǎng)聯(lián)最具代表性的應(yīng)用方式，自動駕駛成為熱門技術(shù)標(biāo)簽，特斯拉等造車新勢力用科技公司的背景，與這個標(biāo)簽強關(guān)聯(lián)。

但很多人也許并不知道，因為對失去“權(quán)力”的擔(dān)憂，跨國汽車巨頭們無比渴望繼續(xù)占據(jù)未來出行場景的主導(dǎo)地位，來自“圈外人”的挑戰(zhàn)加劇了這個老行業(yè)的焦慮感和危機感。一線的汽車巨頭們正著手應(yīng)對潛在的威脅，將其轉(zhuǎn)化為機遇。如果無法阻止游戲規(guī)則的顛覆，那么他們至少希望在新規(guī)則下先保證生存。

盡管還沒有L3級以上的量產(chǎn)產(chǎn)品問世，但現(xiàn)狀也足以令人焦慮?？鐕揞^們以前所未有的熱情和恐懼感，對自動駕駛技術(shù)進行了投資和布局。

以寶馬為代表的“聯(lián)盟派”，核心策略是組建以自己為核心的技術(shù)聯(lián)盟。

2016年3月，英特爾與寶馬、Mobileye達成合作協(xié)議，三方協(xié)作實現(xiàn)2021年推出寶馬自動駕駛汽車的目標(biāo)；2016年8月，Mobileye和德爾福兩家企業(yè)已經(jīng)在今年8月簽署協(xié)議合作開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)，兩家企業(yè)共同承諾將為系統(tǒng)在2019年正式投產(chǎn)做好準備；2016年11月底，英特爾宣布同德爾福、Mobileye組建團隊共同開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)。

這三次協(xié)議中的公約數(shù)Mobileye，是一家圖像處理器供應(yīng)商，也是系列協(xié)議的核心節(jié)點，顯然各家都指望它挑大梁，做出商業(yè)化的產(chǎn)品。對寶馬而言，這是在用它熟悉的操作方式，組建了一條全新領(lǐng)域的供應(yīng)鏈。

出于傳統(tǒng)車企的嚴謹，站在當(dāng)前的時間點上，寶馬仍然堅持在2021年推出商用化的、搭載在量產(chǎn)車上的L3自動駕駛技術(shù)。

同樣抱著供應(yīng)鏈不撒手的還有戴姆勒，但似乎更應(yīng)該稱為“軸心派”，因為在自動駕駛技術(shù)上，戴姆勒只與特定的一級供應(yīng)商——博世共同研發(fā)。

戴姆勒的CEO Volkmar Denner和副總裁Wilko Stark此前步調(diào)一致地承諾，將推出L3乃至“更高級”的技術(shù)。

值得注意的是，戴姆勒和博世雖然看上去分別實施了自動駕駛路測計劃，不過在加州DMV的“脫離”報告里，兩家淪為難兄難弟，在“脫離”次數(shù)上分別列倒數(shù)第一和倒數(shù)第二。兩家企業(yè)都試圖淡化DMV報告的衡量技術(shù)水準的價值，但不可避免地影響了輿論對其信心。

另一個聽起來有點傳統(tǒng)的路線是豐田為代表的“閉門派”，但這并不代表對其選擇的評價。

豐田在今年3月加大了自動駕駛的投注籌碼。和2016年一樣，它選擇繼續(xù)為豐田研究院（TRI）增資30億美元。雖然TRI的另外兩個合作伙伴——愛信精機和電裝都將發(fā)揮作用，但豐田成功讓外界相信，這是屬于豐田的計劃，小伙伴們繼續(xù)扮演好供應(yīng)商的角色。

在自動駕駛領(lǐng)域，除了高精度地圖業(yè)務(wù)，豐田幾乎沒有與硅谷的科技公司發(fā)生瓜葛。不過他們挖來了前谷歌機器人部門聯(lián)合創(chuàng)始人James Kuffner，出任豐田TRI旗下加州研究所的CTO。豐田章男還在最新一季度財報中表示，在自動駕駛領(lǐng)域?qū)⑴c類似谷歌和蘋果等科技公司展開積極的合作。

Kuffner表示，已被開發(fā)出來的自動駕駛軟件質(zhì)量參差不齊，豐田公司的使命是確保無人駕駛技術(shù)足夠可靠。充滿使命感的宣言和保持與消費者站在一起的立場（哪怕只是表面上），可以說這很“豐田”。

在豐田有關(guān)無人駕駛汽車的日程表里，2020年前將開始銷售能在高速公路上自動駕駛的豐田車，再“過幾年”該公司的無人駕駛汽車將具備在城市道路上行駛的能力。

顯然，這樣的分類方式背后，是豐田不肯承認美國人L0-L5的標(biāo)準，并且約等于沒有給出確切的時間承諾。但這并不代表豐田缺乏進取心，更多的可以看成一如既往的豐田式謹慎。大舉投資也許只是必要布局，豐田并不認為現(xiàn)階段已經(jīng)看清楚自動駕駛中期的應(yīng)用前景。

行動主義的美國人則幾乎都可以歸為“收編派”。通用和福特在前兩年都火急火燎地發(fā)布了自動駕駛戰(zhàn)略，并且?guī)缀跬瑫r啟動收購策略。

福特花10億美元收購了當(dāng)時成立不到半年的“Agro AI”公司，而后者還沒有落地產(chǎn)品。通用花了差不多同樣的代價，收購了自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise Automation。

實際操作中，福特和通用都采取分階段付款、將自身研發(fā)團隊與收購來的公司融合的策略，福特前任CEO菲爾茲表示，“混合模式”可以制止創(chuàng)業(yè)合伙人套現(xiàn)跑路。

不過兩家公司的董事會都對經(jīng)理人的決定感到吃驚。不同的是，福特解雇了菲爾茲，而通用管理層則只受到了不痛不癢的警告。但美國汽車企業(yè)們試圖快速介入自動駕駛研發(fā)，追上硅谷腳步的努力，在某種程度上還是奏效了，DMV的報告對通用的表現(xiàn)贊賞有加。

無論采取何種路線，傳統(tǒng)車企幾乎不約而同地將技術(shù)落腳點放在L3級自動駕駛上，即在有條件限定的場景下（如高速公路、城市快速路、連接匝道）的自動駕駛技術(shù)。他們似乎達成共識，在這個級別的商用化應(yīng)用中，不但新舊技術(shù)繼承性最好，車企也能從技術(shù)迭代中攫取最大限度的利潤，同時最重要的一點，可以隔絕來自“野蠻人”科技公司的攪局。

汽車巨頭們力圖告訴公眾，后者追求一步到位的L4或者L5級自動駕駛，幾年內(nèi)都是不切實際的妄想。這種在跨國汽車巨頭間難得的共識，表明即便在新挑戰(zhàn)逐漸清晰的時刻，汽車企業(yè)熟悉的商業(yè)邏輯仍然保持了強大的慣性。

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