無論多么花團錦簇，這場造車的賭局終于走到了產(chǎn)品落地前的最后一公里。時間就像是一根稻草，是風口期，更是窗口期。無論是資本市場，還是造車新勢力，都把2018年看作是清場的開始，而清場的順序是融資能力。拿錢的速度，意味著量產(chǎn)車型落地的速度。

2018年擺在互聯(lián)網(wǎng)車企面前的首要之務是量產(chǎn)、落地……如果一再跳票，勢必會被“不講情面”的資本市場拋棄。

“越早上市越好，到后面就失去了競爭力，成功機會更小。”量產(chǎn)時間的倒逼，使得競爭不可避免地聚焦在資金、造車資質(zhì)和能力上。一證難求的生產(chǎn)資質(zhì)，難以更改的制造重資產(chǎn)，規(guī)模龐大的后續(xù)融資都將成為懸在造車新勢力頭頂?shù)倪_摩克斯之劍，尖銳而危險，洗牌出局者眾。

“新造車企業(yè)最終能夠活下來的，不過三四家?！泵鎸?14家造車新勢力軍團，裹挾著各種各樣的渴望和意圖，小鵬汽車創(chuàng)始人、總裁夏珩這句話雖看似危言聳聽，卻恰如其分地點出了這股熱潮背后的痛點。

如何生存，成為造車新勢力深思的命題。在這場殘酷的燒錢游戲里，“先活下來，才有資格談理想”。

要還回去”的資本

隨著滴滴和美團之間的摩拜之爭落下帷幕，摩拜單車創(chuàng)始人胡瑋煒那句充滿無奈的話語席卷了朋友圈，“沒有一家真正成功的企業(yè)最后的成功的原因，完完全全只是因為資本。所以，資本是助推你的，但是最后，其實你都得還回去?！蹦Π輪诬嚊]有擰過資本的大腿，背后的較量同樣在造車新勢力輪番上演。

蜂擁而至的互聯(lián)網(wǎng)資金，正在全面滲透汽車行業(yè)。隨著蔚來、威馬、小鵬等汽車公司量產(chǎn)車型的陸續(xù)亮相和上市，造車新勢力正式進入了短兵相接的局面，資本也進入到了密集的“燒錢模式”。在看不到未來的忐忑中，過多的資本和產(chǎn)能正在蒙眼狂奔，奔向未知。

資本市場向來具有逐利的天性，而造車就像是一個看不見底的黑洞。隨著量產(chǎn)車型的上市，以蔚來為代表的造車新勢力們被逼迫著成長，走進了不進則退的局面。

“量產(chǎn)車型上市后，如果不能快速打開銷路，就只能依賴后續(xù)資金的強力『補血』，否則企業(yè)將難以為繼。”全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，時間、資本、市場的爭奪之后，最終比拼的還是產(chǎn)品。如果首款量產(chǎn)車型沒有被接受，那么能否繼續(xù)獲得資本市場的支持就有些不確定了。

特斯拉作為全球造車新勢力最具代表性的縮影，一次又一次地驗證著“考驗資本市場的耐心”是一件多么殘酷的事情。摩根士丹利、摩根大通等多家機構都在唱空特斯拉，直接原因之一，就是特斯拉Model3遲遲不能實現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)。長達15年的虧損，讓華爾街的資本大佬開始對特斯拉失去了信心，美國知名對沖基金經(jīng)理約翰·湯普森甚至刊文稱，“我認為特斯拉會在未來3~6個月內(nèi)倒閉……”

征戰(zhàn)造車市場15年，信徒無數(shù)的特斯拉在資本市場面前，依舊弱勢。吶喊著“顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)”的賈躍亭同樣沒有意識到資本的漩渦是那樣冷酷與無情?？吹米蠲靼椎膮s是擁有超過2000億美元現(xiàn)金的蘋果，最終放棄了自主造車的想法。

“起碼要燒到200億元才能燒到產(chǎn)品上市。”隨著既定的交付時間日漸逼近，李斌和蔚來對資本的渴求更加濃厚。已經(jīng)拿到上萬張訂單的蔚來經(jīng)過五輪融資，目前已獲得143億元，缺口60億元。1月份小鵬汽車售出新能源汽車39輛，這微乎其微的數(shù)據(jù)，足以讓小鵬感受到汽車制造的龐雜與艱難，同時對造車所需的資金規(guī)模有了更為清晰的認識。

不斷刷新的融資進展和金額，似乎已經(jīng)成為造車新勢力證明自身實力的一個重要方式。統(tǒng)計顯示，包括BAT在內(nèi)的資本巨頭紛紛布局互聯(lián)網(wǎng)汽車領域，蔚來、小鵬、威馬、拜騰等互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)融資超過400億元。“BAT等資本大佬不是看重汽車產(chǎn)業(yè)本身，而是希望掌握落地場景?！逼杖A永道思略特合伙人彭波認為，資金不像2017年那樣會分散到很多企業(yè)中去，接下來會集中到“獨角獸”上面。

到目前為止，還沒有出現(xiàn)一家獨大的局面，這場燒錢運動遠未到定勝負的時候。“獨角獸”的位置將會隨著資本的滾雪球式而來，形成激烈的競爭。那些停留在概念層面，沒有量產(chǎn)車型的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，將會越來越難拿到資本。

拿不到下一輪的續(xù)命錢就意味著出局。在這場殘酷的燒錢游戲里，樂視汽車成了悲情的存在，“造車僅靠老賈的哽咽和激情是不夠的?！?/p>

連“生產(chǎn)資格”都沒有

如何在資本青睞之際，找到更多的生存籌碼，已是融資之外的當務之急。市場分析師表示，“沒有可靠的產(chǎn)品，當?shù)卣坏┦ヅd趣，后續(xù)補貼下滑，企業(yè)將快速消亡?！比欢蠖鄶?shù)造車新勢力仍沒有“資格”，生產(chǎn)資質(zhì)遲遲得不到落地。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前中國市場諸多造車新勢力企業(yè)中，拿到造車資質(zhì)的僅有15家，截至去年第四季度也只有1/3獲批的企業(yè)真正走上造車正軌。新能源汽車技術創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛稱：“現(xiàn)在市場上存在部分已經(jīng)拿到資質(zhì)、有產(chǎn)能但是不去做研發(fā)、不去投入生產(chǎn)的企業(yè)，并沒有打算在新能源行業(yè)進行投入，而是希望通過轉(zhuǎn)賣賺錢?！?/p>

造車新企業(yè)層出不窮，前景卻不容樂觀。蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪曾預測新勢力造車企業(yè)最終存活率為20%左右，被業(yè)內(nèi)解讀為“太樂觀”。融資不到位，拿不到生產(chǎn)資質(zhì)，大多數(shù)造車新勢力企業(yè)將會倒在第一輪的起跑線上。

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾在電動汽車百人會論壇上提出過兩點建議：開放資質(zhì)，取消補貼。對于取消補貼，工信部部長苗圩當天已經(jīng)明確回復，“調(diào)整是勢在必行”。但是，對于生產(chǎn)資質(zhì)的放開，并未表態(tài)。

生產(chǎn)資質(zhì)處于停滯狀態(tài)，讓諸多新造車企業(yè)不得不采用“曲線救國”的路線，“代工模式”成為資質(zhì)門檻下的無奈選擇?！盎ヂ?lián)網(wǎng)公司沒有那么多錢去造生產(chǎn)線，我們只能通過和主機廠合作的方式，把一些閑置的汽車生產(chǎn)線利用起來。節(jié)省下來的資金，我們會更多地用于研發(fā)和設計?！逼纥c創(chuàng)始人沈海寅表示。

小鵬委托海馬，蔚來找來江淮，電咖牽手東南，奇點也公開首批量產(chǎn)車將走代工，皆是權宜之計，但也猶如一把雙刃劍。造車新勢力與傳統(tǒng)車企之間如何協(xié)作，怎么平衡雙方利益，沒有經(jīng)驗可循，只能摸著石頭過河。代工，非長久之計。

為了獲取生產(chǎn)資質(zhì)，蔚來與小鵬都在積極準備申請資質(zhì)的必要條件，紛紛選擇自建工廠。蔚來宣布自建工廠選址完成，小鵬在廣東肇慶工廠已動土開建，而擁有豐富傳統(tǒng)汽車制造經(jīng)驗的威馬創(chuàng)始人沈暉，一開始便否認代工，稱之為“不知者無畏”。

難關，一個又一個接踵而來。在解決了發(fā)改委審核的生產(chǎn)準入資質(zhì)之外，造車新勢力還需面臨工信部的生產(chǎn)銷售審批。產(chǎn)品必須進入工信部的目錄，才能進行下一步的補貼和落地銷售。截至2017年底，真正擁有造車資格，產(chǎn)品通過工信部目錄，擁有獨立生產(chǎn)量產(chǎn)車并上市銷售，享受國家補貼的只有北汽新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆以及長江新能源等5家企業(yè)。

事實上，即便通過代工拿到資質(zhì)，造車新勢力在未來5年依舊處于“燒錢模式”，花錢砸技術，買時間，高額的「賬單」難以均攤，實現(xiàn)盈利任道重遠，信徒無數(shù)的特斯拉便是如此。

穩(wěn)定量產(chǎn)是造車新勢力們必須跨越的那道坎，這個難題，馬斯克也沒有解決。

起碼先在牌桌上

當年銷量不足10萬輛的特斯拉，擊敗了年銷量1000萬輛的通用，“互聯(lián)網(wǎng)+”的熱潮被推向了頂峰，起高樓、宴賓客者眾。當“即使樂視造車萬劫不復，我們也義無反顧”一語成讖，賈躍亭和樂視汽車成為新能源造車大軍里被擱淺的船，資本和情懷的籌碼開始散盡。

熱情在奔跑，窗口在縮小。一場大浪淘沙在過熱的風口期觸不及防地來臨，這波造車新勢力，誰會趟過那條“永生”的窄門，最終邁入“門內(nèi)的殿堂”？

從荒蠻叢林中走出來的造車新勢力們一時風光無限，然而，倒在這條荊棘路上的前車之鑒不計其數(shù)?！窹PT造車鼻祖」游俠汽車歷經(jīng)長達兩年之久的沉寂期后被西拓工業(yè)集團接盤，最具標志性意義的樂視汽車也已經(jīng)成為新造車勢力中的警示案例。

“在一個內(nèi)燃機技術、電動技術都很落后，至今造不出好發(fā)動機的國家，有一群無畏的門外漢，他們計劃造電動汽車、智能汽車，一舉超越歐美，超越奔馳寶馬豐田通用。我覺得這一切簡直是天方夜譚！”著名經(jīng)濟學家郎咸平在博客中，毫不客氣地戳破造車新勢力熱潮背后的幻境。

從完成量產(chǎn)車研發(fā)，到真正去參與市場競爭，對于造車新勢力來說，勢必要經(jīng)歷一番「千帆過盡」之勢。即便是像被眾多互聯(lián)網(wǎng)公司立為「標桿」的特斯拉，也是經(jīng)歷了十年的生死涅槃，在2008年最艱難時借助了戴姆勒和豐田在零部件、技術、資金和經(jīng)驗等方面的支持才涉險過關。

“互聯(lián)網(wǎng)造車雖然可以很快聚集人才、技術資源，但難以在短時間形成融合，這對于汽車產(chǎn)品品牌的創(chuàng)立與生長，是很不利的?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副會長董揚曾表示，盡快讓停留在圖紙階段的產(chǎn)品落地，才有機會踐行“只有被99%的人嘲笑過的夢想，才有資格談那1%的成功”。

無論是蔚來創(chuàng)始人李斌，還是威馬汽車掌舵人沈暉，他們都清晰地認識到在造車“熱情”的背后，不僅僅是資本市場的精彩故事，而是資金、技術、人才等方面的持久性考驗。到目前為止，尚未有任何一家互聯(lián)網(wǎng)公司敢宣稱，能獨立于傳統(tǒng)汽車行業(yè)之外實現(xiàn)落地。統(tǒng)計顯示，2017年，中國市場銷售最好的電動汽車還是來自傳統(tǒng)車企。

“這是一個高門檻，也是高度成熟的行業(yè)，而且需要兩到三年才能見到產(chǎn)品，沒有資金和決斷力很難做成?！鄙驎熤毖圆恢M地表示，“未來只有兩三年的時間，如果在這期間無法達到10萬輛銷量規(guī)模，就沒法活下去?！眱扇旰蟮?020年，那個時候造車新勢力“生死”早有定數(shù)，該上臺的已經(jīng)上臺，上不了臺的也就不行了。

開發(fā)一款新車并非一蹴而就，造車是一場持久戰(zhàn)，少則需要3～5年，多則6～10年，即便如蔚來、威馬已經(jīng)將量產(chǎn)車型落地，也是被當作“PPT造車”質(zhì)疑了多年。至少目前來看，蔚來、威馬已經(jīng)拿出了“誠意”，正努力向市場、投資人和消費者證明自己創(chuàng)造價值的能力。

2018年是造車新勢力量產(chǎn)車型集中推出的關鍵一年，包括蔚來、小鵬、威馬、奇點、合眾新能源都規(guī)劃在今年亮劍。這些產(chǎn)品是否能夠經(jīng)受市場考驗，將決定著車企可否持續(xù)獲得資本的支撐，也是造車新勢力存活的關鍵。

誰都想成為“僅剩的三四家”。不過，正如何小鵬所言的那樣“起碼先在牌桌上”，量產(chǎn)車型落地，才算真的站上競技場。

不服，和羨慕

互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)紛紛拿出樣車，各路資本瘋狂涌入，造車新勢力一片向好。奇點汽車、樂視汽車、蔚來汽車、小鵬汽車等互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)如雨后春筍般冒出，試圖改變整個行業(yè)形態(tài)。帶著勢如水火的姿態(tài)，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)和傳統(tǒng)老牌車企開始了一場史無前例的碰撞。

摸爬滾打多年，才敢說自己“會造車”的李書福對互聯(lián)網(wǎng)造車“不謙虛”的態(tài)度嗤之以鼻，不留情面地批判道，“炒作『互聯(lián)網(wǎng)汽車』概念，意在資本市場圈錢?！蓖瑯硬涣羟槊娴倪€有比亞迪董事長王傳福，稱互聯(lián)網(wǎng)造車是“一種詭異的論調(diào)，怎么把車造出來都是玩笑”。

為擺脫“PPT造車”的稱呼，早日實現(xiàn)量產(chǎn)，造車新勢力玩起了“搶人”的游戲。這些汽車行業(yè)的“新人”，帶著大筆的資金，毫不客氣地從老牌汽車品牌里“挖人”。只要鋤頭舞得好，哪有墻角挖不倒。數(shù)據(jù)顯示，2017年傳統(tǒng)車企高管離職率是往年的2倍，包含付強、戴雷、張海亮等在內(nèi)共有200多名職位在總經(jīng)理及以上級別的汽車人選擇加入造車新勢力。

互聯(lián)網(wǎng)造車聲浪的喧囂，并不意味著傳統(tǒng)車企近百年積淀形成的產(chǎn)業(yè)鏈將在這股浪潮中失去舞臺，無聲的較量已經(jīng)在產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)展開。豐田、大眾、本田、奔馳、寶馬等公司都加強了在純電動車領域的布局，電氣化成為了他們未來5～10年的重要戰(zhàn)略。上汽與阿里，長安與華為……越來越多的傳統(tǒng)車企爭相“觸網(wǎng)”，互聯(lián)網(wǎng)思維和傳統(tǒng)造車之間的融合正在提速。

互聯(lián)網(wǎng)造車已經(jīng)從“PPT概念”走到了量產(chǎn)車落地，但是在傳統(tǒng)車企眼里，這些“野蠻人”依舊沒有獲得正式的“門票”。李書福堅信，“今后主導汽車工業(yè)的一定是汽車公司，而不會是互聯(lián)網(wǎng)公司?！?/p>

即便新老勢力之間透露著濃濃的敵意，但在電動化、智能化成為未來趨勢的當下，這些“跨界野蠻人”給傳統(tǒng)汽車行業(yè)帶來的改變卻是無法忽視的。

領導北汽集團十年之久的徐和誼，用“不服”與“羨慕”表達了內(nèi)心的復雜感受?！拔祦砟茏龅降?，北汽也可以做到。”這是不服，而羨慕則是來自蔚來靈活的體制和機制。汽車行業(yè)正在迎來新的變革，但龐大繁冗的北汽集團正經(jīng)歷著“船大難調(diào)頭”的艱難，因為沒有太多的機會去“試錯”。

在徐和誼看來，造車新勢力正從生產(chǎn)、研發(fā)、車聯(lián)網(wǎng)等不同角度進入汽車行業(yè)，在發(fā)起沖擊的時候，也為傳統(tǒng)汽車行業(yè)帶來了新的思考，“新興車企主要會為傳統(tǒng)車企帶來觀念上的變化，使其能夠形成危機感”。

以電動化、智能化、電商化、共享化為趨勢的汽車四化正在引導汽車產(chǎn)業(yè)向更深入的變革方向前行，整個汽車生態(tài)圈面臨重塑，未來貫穿整個生命周期的服務業(yè)務將會成為新的價值增長點?！耙粋€2B的DNA和一個2C的DNA是完全不一樣的”，李斌表示，“新企業(yè)的機會在于服務?！?/p>

“老兵如果沒有新思維，也有可能變成代工廠?！?a class="link" target="_blank">廣汽新能源總經(jīng)理古惠南在接受采訪時表示。當智能汽車之潮滾滾而來時，傳統(tǒng)車企無論主動還是被動，都得加快腳步?！叭绻麤]認識到電動化的大趨勢，不努力前行，未來5~10年，被淘汰的可能就是傳統(tǒng)車企。”

科技巨頭不斷發(fā)力，倒逼著傳統(tǒng)車企反思對于汽車發(fā)展的定位?！盁o人駕駛”是互聯(lián)網(wǎng)汽車的核心關鍵，不管是高調(diào)的特斯拉，還是孜孜不倦的谷歌，都在努力將無人駕駛變現(xiàn)為手中的一張王牌，一次又一次的路測，催促著傳統(tǒng)車企研發(fā)無人駕駛的進度和力度不斷加快，“鯰魚效應”立顯。

可以說，正是有了造車新勢力的橫刀立馬，才加速了汽車產(chǎn)業(yè)的升級和變革。

新世界和舊世界正在發(fā)生急劇的融合與對撞，在這個龐大而激烈的市場，帶著鐐銬與狼共舞的互聯(lián)網(wǎng)造車者們，正在“那道窄門”面前奮力前行，要么涅槃成為偉大，要么淪陷成為炮灰… 

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