從年初的“慘淡”到逐步回溫，今年的新能源汽車市場在經過了2016年“騙補”和2017年退補力度下降后，最終取得了較不錯的成績。從各行業(yè)板塊看，乘用車依然是新能源汽車產業(yè)主體。

根據1月10日乘聯會最新數據顯示，2017年12月新能源乘用車共銷售98366輛，2017年全年新能源乘用車共銷售56萬臺，占新能源汽車銷售總量的75%左右。乘聯會秘書長崔東樹預計，2018年新能源乘用車銷量或達到70-75萬輛。 

市場競爭日趨激烈

相對2016年而言，2017年的新能源乘用車市場競爭更加白日化。

以車企為例，年銷量10萬以上車企從比亞迪1家增至2家。比亞迪雖然繼續(xù)稱霸，但優(yōu)勢已經逐漸被北汽新能源縮小1萬臺以內，而在去年比亞迪銷量領先第二名吉利（包括吉利新能源、知豆和康迪系列產品）超過5萬輛。北汽新能源也成為國內首家年產銷超過十萬輛的純電動車企。

2017年銷量前12名的車企中，除了眾泰汽車有小幅度下降以外，其他車企銷量都是大幅度提升，且總銷量多在2萬輛以上。值得一提的是，于2017年10月發(fā)布“香格里拉”計劃的長安汽車，2017年銷量達到29063輛，是2016年4952輛的近6倍，也表現出了在新能源汽車領域的決心。

從月度來看，由于公告重申和補貼退坡等因素的影響，前兩個月銷量驟減。而最后兩個月，由于補貼又將進一步降低等消息的傳出，或導致年底搶裝現場，最后兩個月實現大幅上漲，這也反映了政策還是新能源乘用車市場的重要影響因素。

此外，相對于2015年和2016年新能源乘用車市場銷量略有起伏不同，2017年實現了貫穿全年的環(huán)比持續(xù)增長，這一定程度上顯示出市場對新能源汽車的持續(xù)需求。

產品向小型化進一步擴大

一直以來，A00級都是純電動乘用車主體車型。但是2016年A00級產品在純電動乘用車銷售占比為44.7%，遠小于2014年的68.81%和2015年的63.06%，與此同時2016年A級車銷量占比大幅增加。這一度被譽為“新能源乘用車的高端化趨勢”。

這一現象在2017年又被改變，去年A00級占到了純電動乘用車中銷售占比的67.4%。其中，單北汽EC系列一款車型銷量就達到了78079輛。

A00級車型進一步回歸主要得益于分時租賃市場的進一步擴大。行業(yè)人士指出，目前共享汽車市場大部分新能源車型為A00級車型，主要是因為購車成本低、實現盈利相對較快。

受此影響，去年8月22日，比亞迪總裁王傳福在接受媒體訪問時稱，比亞迪從明年開始，將主推10萬元以下的小微純電動車。其邏輯是，目前國內純電動車的銷量，絕大部分來自A0、A00級產品。

插電混動主要是以A級占絕對主導，占比82.2%。遠高于2015年的67.1%和2016年的50.6%。相應的，B級從2015年的31.66%、2016年的46.7%，降至17.8%。C級2017年銷售數字則為0。 

2018年市場不應太樂觀

2017年新能源乘用車市場的進一步擴大，主要源于補貼目錄的穩(wěn)定持續(xù)發(fā)放，以及雙積分政策等的刺激。但由于2018年補貼將進一步下降、雙積分延遲一年等原因。業(yè)界對于明年市場存有擔憂。

乘聯會秘書長崔東樹認為，如果今年地補政策也大面積退出，支持政策非線性退出超預期，對新能源車企發(fā)展會有較大沖擊，也不利于企業(yè)的長期規(guī)劃。崔東樹預計2018年新能源乘用車銷量或達到70-75萬輛。

確實，由于雙積分政策刺激，為取得更多積分，企業(yè)多選擇小微型車走量。根據雙積分政策，插電式每輛車價值2分，而純電動以續(xù)航為主導計算，最少可得兩分，最多5分，即要求純電動車型最少續(xù)航100km，大于350 km也只能得5分。

與之相矛盾的是，根據網傳2018年純電動乘用車補貼調整方案，單從續(xù)航里程來看，續(xù)航300km以下車型補貼都會大幅下降，這意味著超一半車型會面臨補貼大幅度降低。

雙積分政策將與補貼要求沖突。如何協調補貼與積分，也是企業(yè)需要面對的問題。畢竟，一輛車從設計到制成至少需要3至5年時間，企業(yè)整體規(guī)劃一般也會放眼5至10年。在新能源車增長動力從政策推動向市場拉動過程中，企業(yè)要學會取舍。

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