“我們要逐步將汽車指標(biāo)全部改為新能源汽車指標(biāo)，研究出臺(tái)全面禁售燃油車的政策。”

還記得前段時(shí)間歐陽(yáng)明高院士的驚天言論嗎？在“碳達(dá)峰碳中和北京行動(dòng)高端論壇”上，中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授歐陽(yáng)明高建議北京研究出臺(tái)禁售燃油車政策，逐步將汽車指標(biāo)全部改為新能源車指標(biāo)，以促進(jìn)碳減排時(shí)，如是說(shuō)道。

言論一出，四座皆驚，市場(chǎng)上一時(shí)間眾說(shuō)紛紜亂哄哄。有人指責(zé)他持股數(shù)家新能源企業(yè)，是一個(gè)徹頭徹尾的利己主義者，歐陽(yáng)院士則表示“更看中科技轉(zhuǎn)化生產(chǎn)力”。

其實(shí)這只是燃油和電動(dòng)能否共存話題的冰山一角，自從碳中和開始流行、造車新勢(shì)力群雄并起和《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》發(fā)布以來(lái)的時(shí)間線上走來(lái)，關(guān)于油電能否共存的爭(zhēng)論就從未停止。燃油車支持者認(rèn)為，傳統(tǒng)車企在燃油的加持下走過(guò)近百年的黃金時(shí)代，而電動(dòng)車無(wú)論是主觀駕感還是客觀接受度上都不能替代前者；電動(dòng)車支持者則認(rèn)為，汽車工業(yè)的發(fā)展需要邁向下一階段，無(wú)論是客觀環(huán)保還是主觀智能化進(jìn)階，電動(dòng)車都必將要跨過(guò)前者。

針尖麥芒，兩不相讓。

從雙方各自的角度出發(fā)，觀點(diǎn)本身并無(wú)對(duì)錯(cuò)。縱觀汽車工業(yè)發(fā)展史，彼時(shí)，高效的內(nèi)燃機(jī)以迅雷不及掩耳之勢(shì)取代了蒸汽機(jī)，讓我們見(jiàn)證了時(shí)代的變遷，并感受到新興科技對(duì)落后技術(shù)收割的冷血；而今，智能電動(dòng)汽車的高樓平地而起，與之并行的是碳中和的目標(biāo)，才有了電動(dòng)車取代燃油車一說(shuō)——但，那天真的還很遙遠(yuǎn)。

那又是誰(shuí)將話題推至臺(tái)前的呢？

“碳中和”將話題推至臺(tái)前

2020年9月22日，習(xí)近平主席在第七十五屆聯(lián)合國(guó)大會(huì)一般性辯論上宣布：“中國(guó)將提高國(guó)家自主貢獻(xiàn)力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭(zhēng)于2030年前達(dá)到峰值，努力爭(zhēng)取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和?！?/p>

這意味著，在發(fā)達(dá)國(guó)家普遍需要50～60年的情況下，我國(guó)從“碳達(dá)峰”到“碳中和”僅有30年時(shí)間，時(shí)間緊任務(wù)重。在此基礎(chǔ)上，推動(dòng)碳市場(chǎng)管控，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和能源消費(fèi)低碳化，促進(jìn)高排放行業(yè)率先達(dá)峰便成了實(shí)現(xiàn)“碳中和”的必要舉措。

而縱觀汽車行業(yè)的發(fā)展史，一直和碳排放如影相隨。

去年底，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)與國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心、大眾中國(guó)聯(lián)合編著的《中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告（2020）》顯示，汽車產(chǎn)業(yè)二氧化碳排放量約占全國(guó)總碳排放量的7.2%，其中，汽車企業(yè)上游原材料采購(gòu)以及生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)產(chǎn)生的碳排放量約7%，使用環(huán)節(jié)所產(chǎn)生的碳排放量高達(dá)93%。

也就是說(shuō)，在燃油車制造占主流的背景下，最大的隱患就是碳排放問(wèn)題。因此，當(dāng)前各國(guó)都在積極提倡新能源汽車，推出各項(xiàng)政策，支持、鼓勵(lì)民眾選購(gòu)新能源汽車，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)全面綠色轉(zhuǎn)型。

這便是將“油電能否共存”話題推向臺(tái)前最直接的原因之一。

另一個(gè)原因則是燃油車和電動(dòng)車的現(xiàn)狀。

數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，汽車行業(yè)銷售新車1289.1萬(wàn)輛，其中新能源車120.6萬(wàn)輛，占比約為10%；而2020完整年銷量為2531.1萬(wàn)輛，新能源車銷售136.7萬(wàn)輛，占比5.4%。也就是說(shuō)，在占比增長(zhǎng)2倍的情況下，今年上半年新能源車?yán)垆N幾乎和去年全年持平。

在保有量上，公安部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2021年6月底，全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)603萬(wàn)輛，占汽車總量的2.1%；上半年新注冊(cè)登記新能源汽車共110.3萬(wàn)輛，與去年同期相比增加77.4萬(wàn)輛，增長(zhǎng)234.9%；與2019年上半年相比增加47.3萬(wàn)輛，增長(zhǎng)74.9%，創(chuàng)歷史新高，新能源汽車新注冊(cè)登記量占汽車新注冊(cè)登記量的7.8%。

銷售占比不斷攀升，保有量持續(xù)積累，不難看出近年來(lái)新能源車的勢(shì)頭良好，似乎距離實(shí)現(xiàn)“摧毀”燃油車的日子為期不遠(yuǎn)。

但事實(shí)真的是這么回事嗎？

其實(shí)不然。新能源車銷量表現(xiàn)和發(fā)展優(yōu)勢(shì)是在購(gòu)置稅、牌照、補(bǔ)貼等優(yōu)惠政策的扶持下才實(shí)現(xiàn)的。就拿牌照來(lái)說(shuō)，尤其是北上廣深等大都市，限拍限牌模式早已成熟運(yùn)行，一張普通“藍(lán)牌”先不說(shuō)能不能拍得到、要多久才能拍到，其動(dòng)輒幾萬(wàn)元的價(jià)格就已經(jīng)勸退了一部分購(gòu)車人群，而新能源車送“綠牌”的政策省錢省時(shí)，很好地照顧到這類人群，進(jìn)而將他們的購(gòu)車意愿拉攏到新能源車陣營(yíng)，成為潛在的新能源車用戶。

即便如此，新能源車總體上銷售比例和注冊(cè)登記比例依然很低，傳統(tǒng)燃油車型都是以超90%的總量占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

傳統(tǒng)車企的抱負(fù)與包袱

既然燃油車在銷售占比和保有量上都有著絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，那是不是就可以下了定論——電動(dòng)車取代不了燃油車。

也不是。

去年，國(guó)務(wù)院辦公廳正式印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》。作為未來(lái)15年的國(guó)內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)的行動(dòng)綱領(lǐng)，該規(guī)劃在基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)、市場(chǎng)等多個(gè)維度給出了發(fā)展思路和部分硬性指標(biāo)。其中，在發(fā)展愿景中提出，力爭(zhēng)經(jīng)過(guò)15年的持續(xù)努力，純電動(dòng)汽車成為新銷售車輛的主流；到2025年，新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右的目標(biāo)，2030年，新能源汽車在總銷量中的占比提升至40%。

而隨著當(dāng)下新能源汽車產(chǎn)業(yè)也正進(jìn)入加速發(fā)展的新階段。國(guó)家更是先后出臺(tái)了全方位的激勵(lì)政策，如降低車企準(zhǔn)入門檻，延長(zhǎng)補(bǔ)貼政策期限，加快充/換電站建設(shè)、充電優(yōu)惠等，幾乎覆蓋了新能源汽車整個(gè)生命周期。

新能源既是汽車行業(yè)的未來(lái)，亦藏著巨大市場(chǎng)蛋糕。

從異軍突起的造車新勢(shì)力和蠢蠢欲動(dòng)的跨圈資本，不難窺出電動(dòng)化是汽車行業(yè)發(fā)展的共識(shí)，他們肆無(wú)忌憚地把手伸進(jìn)傳統(tǒng)車企的懷里，就是想分得一杯未來(lái)的羹。與此同時(shí)，傳統(tǒng)車企們?cè)诓季职l(fā)展新能源汽車板塊上存在包袱，也給了后入局者可乘之機(jī)。

造車新勢(shì)力押寶一處，沒(méi)有包袱，贏則皇冠加冕，輸則從頭再來(lái)。但傳統(tǒng)車企不同，它們既想要分羹新能源市場(chǎng)，也渴望保留燃油領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)——如果在新板塊布局上，資源配比過(guò)重，則有耽誤傳統(tǒng)板塊發(fā)展的風(fēng)險(xiǎn)；但如果資源配比過(guò)輕，又怕沒(méi)有足夠的競(jìng)爭(zhēng)力，以至勞而無(wú)功。

因此，哪怕傳統(tǒng)車企都在叫嚷著大力發(fā)展新能源板塊，甚至把停售燃油車的年限抖了出來(lái)，比如大眾2035年，本田2040年等，但實(shí)際上大都是“雷聲大雨點(diǎn)小”。

數(shù)據(jù)不會(huì)說(shuō)謊。今年一季度，全球純電動(dòng)汽車銷售73.82萬(wàn)輛，這還是算上了獨(dú)占1/4的市場(chǎng)、銷量達(dá)到18.06萬(wàn)輛的特斯拉。今年持續(xù)陷入“排放門”內(nèi)卷的大眾品牌，一季度純電動(dòng)汽車的全球銷量為僅3萬(wàn)輛，純電動(dòng)平臺(tái)產(chǎn)品ID.系列已經(jīng)開始放量，合計(jì)銷售1.7萬(wàn)輛，而早年間在中國(guó)市場(chǎng)推出的幾款油改電產(chǎn)品，基本已經(jīng)處于半放棄狀態(tài)。

大眾都這樣，更不必說(shuō)品牌溢價(jià)能力更高的BBA。

寶馬一季度純電汽車銷售總量只有9,760輛，同期寶馬全球燃油車銷量是63.7萬(wàn)輛；奧迪純電汽車一季度銷售13,826輛，同期內(nèi)全球的汽車交付總量是46.3萬(wàn)輛；奔馳電動(dòng)車更為慘淡，一季度在全球僅賣出6,560輛，而同期全球燃油車銷量是59.1萬(wàn)輛。

和大眾不同的是，始終搖擺的寶馬至今沒(méi)有自己開發(fā)的純電動(dòng)平臺(tái)。在寶馬看來(lái)，目前還無(wú)法完全肯定純電動(dòng)路線就是電動(dòng)化的最終解決方案。因此，前景不明朗的生意就不急著做，寶馬研發(fā)總監(jiān)傅樂(lè)希（Klaus Frlich）曾表示“純電動(dòng)汽車的市場(chǎng)需求幾乎為零，燃油車至少還能續(xù)命30年”，寶馬也從未對(duì)自身的純電動(dòng)車型做出公開銷量預(yù)期。

同時(shí)，寶馬計(jì)劃從2025年開始，轎車和SUV會(huì)使用Neue Klasse平臺(tái)，新平臺(tái)兼容了內(nèi)燃機(jī)、混合動(dòng)力以及氫燃料燃料電池電池的動(dòng)力總成，寶馬采用“可以兼容所有動(dòng)力總成”的平臺(tái)來(lái)制造新能源汽車的做法，求的是一個(gè)穩(wěn)妥。

此外，豐田本田靜觀時(shí)變，福特通用起步甚晚，也都契合傳統(tǒng)車企尤其在燃油領(lǐng)域具備優(yōu)勢(shì)的車企對(duì)待電動(dòng)化的心態(tài)。與此同時(shí)，中國(guó)汽車工業(yè)在燃油領(lǐng)域與其他系別相比，無(wú)優(yōu)勢(shì)可言，因此需要在新能源賽道實(shí)現(xiàn)彎道超車，這反而造就了中國(guó)市場(chǎng)上新能源發(fā)展相對(duì)激進(jìn)。

市場(chǎng)選擇大于一切

無(wú)論是從銷量、規(guī)模，還是產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看，比起其他國(guó)家其他市場(chǎng)，中國(guó)都可以說(shuō)是新能源行業(yè)的“領(lǐng)頭羊”。

而在各種適宜生長(zhǎng)的土壤下，中國(guó)市場(chǎng)的新能源車銷量占比依然低于10%，就足以說(shuō)明電動(dòng)車短時(shí)間內(nèi)完全取代燃油車是無(wú)稽之談。但正是由于電動(dòng)化是大勢(shì)所趨，燃油車也不會(huì)一直處于當(dāng)下這般優(yōu)勢(shì)地位，因此，內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)會(huì)處于并將長(zhǎng)期處于共存共生的階段，而“油電能否共存”本身就成了偽命題。

既然如此，比如歐陽(yáng)院士又為何熱衷于討論這個(gè)話題呢？是因?yàn)槭袌?chǎng)完全不接受電動(dòng)車嗎？

非也。在歐陽(yáng)院士大肆宣揚(yáng)禁售燃油車的背后，是公眾認(rèn)為選擇權(quán)被冒犯：我可以選擇電動(dòng)車或者燃油車，這是我的自由，但你不能強(qiáng)制要求我買電動(dòng)車。因此，公眾對(duì)他的批評(píng)“嘴上的主意，心里的生意”，也多半是氣話。

當(dāng)年，蒸汽機(jī)被內(nèi)燃機(jī)取代也絕非政策導(dǎo)向，而是后者確實(shí)更先進(jìn)更好用下的市場(chǎng)選擇。

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)之下，消費(fèi)者擁有選擇權(quán)更為重要，任何一個(gè)行業(yè)若想實(shí)現(xiàn)持續(xù)發(fā)展，消費(fèi)者的選擇權(quán)必須捍衛(wèi)。盡管電動(dòng)化是汽車行業(yè)的大趨勢(shì)，但這種大趨勢(shì)應(yīng)該是市場(chǎng)選擇的結(jié)果，如果只是公眾選擇權(quán)被粗暴剝奪后的行政干預(yù)結(jié)果，那么這個(gè)所謂的趨勢(shì)就值得懷疑。

就拿新能源車消費(fèi)政策來(lái)說(shuō)，政府對(duì)其實(shí)施種種優(yōu)惠和鼓勵(lì)，從高額補(bǔ)貼到免購(gòu)置稅，再到送綠牌，力度不可謂不大，而燃油車型則沒(méi)有任何政策優(yōu)惠，同時(shí)在一些城市既限行又限購(gòu)，即便如此，更多消費(fèi)者還是更愿意選擇傳統(tǒng)燃油車或者混合動(dòng)力車，這說(shuō)明什么？

說(shuō)明即便經(jīng)歷了十余載的發(fā)展，新能源市場(chǎng)和技術(shù)實(shí)現(xiàn)突飛猛進(jìn)，但以純電為主的新能源車仍然不能完全滿足用戶對(duì)一輛私家車的基本需求，甚至存在不小差距。

從需求來(lái)看，電動(dòng)車和燃油車區(qū)別很大，如果你的需求是動(dòng)力大和路程遠(yuǎn)，燃油車優(yōu)先級(jí)自然高；如果你的需求是省錢、低污染、駕駛簡(jiǎn)單，則電動(dòng)車優(yōu)先級(jí)高。綜合來(lái)看，如果拋開碳中和這樣相對(duì)宏觀的概念只看駕駛需求的話，電動(dòng)車的使用焦慮要比燃油車多得多。

關(guān)于電動(dòng)車的焦慮，也從未停止。

前幾年，續(xù)航焦慮波及整個(gè)新能源車市場(chǎng)，尤其是北方，本就存在虛標(biāo)的續(xù)航在冬天直接攔腰截?cái)啵?00+KM的續(xù)航動(dòng)輒“掉鏈子”到200KM，而且與續(xù)航配套的充電樁尚未成體系，無(wú)論是私人用戶還是出行市場(chǎng)，一片怨聲載道，甚至投訴與狀告都屢見(jiàn)不鮮。

隨著充電樁系統(tǒng)的逐步完善，續(xù)航里程的不斷突破，里程焦慮一定程度上已被拋卻腦后。但包括電池安全和數(shù)據(jù)安全等在內(nèi)的安全問(wèn)題接踵而來(lái)。于是，“我是不會(huì)買新能源車的”這類聲音便縈繞在消費(fèi)者的心頭，久不能散。

因此，除了政策的沃壤之外，如何更好地解決消費(fèi)者的用車需求，打消消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的顧慮是其能否取代、多久取代燃油車的重要所在。

燃油車在汽車工業(yè)存在了百年之久，根基深厚。立足燃油走向電動(dòng)，絕對(duì)是一個(gè)線性的過(guò)程。換言之，在內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品成為車庫(kù)或者博物館里的藏品之前，電機(jī)和內(nèi)燃機(jī)的共存將是常態(tài)。

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